Động cơ 1G-FE Toyota
nội dung
Dòng động cơ 1G đã có lịch sử kể từ năm 1979, khi động cơ “sáu” thẳng hàng 2 van với chỉ số 12G-EU bắt đầu được cung cấp cho các băng chuyền của Toyota để trang bị cho các xe dẫn động cầu sau thuộc hạng E và E + (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) lần đầu tiên. Chính cô ấy đã được thay thế vào năm 1988 bằng động cơ 1G-FE nổi tiếng, trong nhiều năm đã có danh hiệu không chính thức là đơn vị đáng tin cậy nhất trong lớp.
1G-FE được sản xuất không thay đổi trong 1996 năm và vào năm 5, nó đã được sửa đổi nhỏ, do đó công suất và mô-men xoắn cực đại của động cơ "tăng" thêm 1 đơn vị. Sự cải tiến này về cơ bản không ảnh hưởng đến thiết kế của XNUMXG-FE ICE và được gây ra bởi một quá trình tái cấu trúc khác của các mẫu xe phổ biến của Toyota, ngoài thân xe được cập nhật, còn nhận được một nhà máy điện “cơ bắp” hơn.
Sự hiện đại hóa sâu sắc đã chờ đợi động cơ vào năm 1998, khi mẫu xe thể thao Toyota Altezza cần một động cơ có cấu hình tương tự nhưng hiệu suất cao hơn. Các nhà thiết kế của Toyota đã giải quyết được vấn đề này bằng cách tăng tốc độ của động cơ đốt trong, tăng tỷ số nén và đưa một số thiết bị điện tử hiện đại vào đầu xi-lanh. Mô hình được cập nhật đã nhận được một tiền tố bổ sung cho tên của nó - 1G-FE BEAMS (Động cơ đột phá với hệ thống cơ chế tiên tiến). Điều này có nghĩa là động cơ đốt trong vào thời điểm đó thuộc loại động cơ hiện đại nhất sử dụng các cơ chế và hệ thống tiên tiến.
Điều quan trọng. Các động cơ 1G-FE và 1G-FE BEAMS có tên giống nhau, nhưng trên thực tế, chúng là các đơn vị năng lượng hoàn toàn khác nhau, hầu hết các bộ phận của chúng không thể thay thế cho nhau.
Thiết kế và thông số kỹ thuật
Động cơ 1G-FE thuộc họ động cơ đốt trong 24 xi-lanh thẳng hàng XNUMX van với truyền động dây đai tới một trục cam. Trục cam thứ hai được dẫn động từ trục cam thứ nhất thông qua một bánh răng đặc biệt ("Cam đôi với đầu xi lanh hẹp").
Động cơ 1G-FE BEAMS được chế tạo theo sơ đồ tương tự, nhưng có thiết kế phức tạp hơn và làm đầy đầu xi-lanh, cũng như nhóm xi-lanh-pít-tông và trục khuỷu mới. Trong số các thiết bị điện tử trong động cơ đốt trong có hệ thống điều phối van biến thiên tự động VVT-i, van tiết lưu điều khiển điện tử ETCS, hệ thống đánh lửa điện tử không tiếp xúc DIS-6 và hệ thống điều khiển hình học ống nạp ACIS.
| Thông số | Giá trị | |
|---|---|---|
| Công ty/nhà máy sản xuất | Tập đoàn ô tô Toyota / Nhà máy Shimoyama | |
| Kiểu và loại động cơ đốt trong | 1G-FE, xăng | 1G-FE BEAMS, xăng |
| Năm phát hành | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Cấu hình và số xi lanh | Sáu xi-lanh thẳng hàng (R6) | |
| Thể tích làm việc, cm3 | 1988 | |
| Đường kính / Hành trình, mm | 75,0 / 75,0 | |
| Tỷ lệ nén | 9,6 | 10,0 |
| Số lượng van trên mỗi xi lanh | 4 (2 đầu vào và 2 đầu ra) | |
| Cơ chế phân phối khí | Dây đai, hai trục trên cùng (DOHC) | Dây curoa, XNUMX trục trên (DOHC) và hệ thống VVTi |
| Trình tự bắn xi lanh | 1-5-3-6-2-4 | |
| tối đa. sức mạnh, hp /vòng/phút | 135 / 5600 140/5750 * | 160 / 6200 |
| tối đa. mô-men xoắn, N m / vòng / phút | 180 / 4400 185/4400 * | 200 / 4400 |
| Hệ thống điện | Phun xăng điện tử phân tán (EFI) | |
| Hệ thống đánh lửa | Nhà phân phối (nhà phân phối) | Cuộn dây đánh lửa riêng cho mỗi xi lanh (DIS-6) |
| Hệ thống bôi trơn | Kết hợp | |
| Hệ thống làm mát | Chất lỏng | |
| Trị số octan khuyến nghị của xăng | Xăng không chì AI-92 hoặc AI-95 | |
| Tuân thủ Môi trường | – | EURO 3 |
| Loại truyền động kết hợp với động cơ đốt trong | 4-st. và 5-st. Số tay / 4 tốc độ hộp số tự động | |
| Vật liệu BC / đầu xi lanh | Gang / Nhôm | |
| Trọng lượng động cơ (xấp xỉ), kg | 180 | |
| Tài nguyên động cơ theo số dặm (gần đúng), nghìn km | 300-350 | |
* - thông số kỹ thuật cho động cơ 1G-FE nâng cấp (năm sản xuất 1996-1998).
Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình cho tất cả các mẫu xe không vượt quá 10 lít trên 100 km ở chu trình hỗn hợp.
Khả năng ứng dụng của động cơ
Động cơ Toyota 1G-FE đã được lắp trên hầu hết các xe dẫn động cầu sau hạng E và trên một số mẫu hạng E +. Dưới đây là danh sách những chiếc xe này với các sửa đổi của chúng:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Máy đuổi chuột GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Vương Miện GS130/131/136;
- Vương miện/Vương miện MAJESTA GS141/ GS151;
- Bay cao hơn GZ20;
- Siêu GA70.
Động cơ 1G-FE BEAMS không chỉ thay thế bản sửa đổi trước đó trên các phiên bản mới của các mẫu xe Toyota cùng loại mà còn có thể "làm chủ" một số mẫu xe mới tại thị trường Nhật Bản, thậm chí còn "sang" sang châu Âu và Trung Đông trên Lexus IS200 /IS300:
- Mác 2 GX105/GX110/GX115;
- Máy đuổi chuột GX100/GX105;
- Mào GX100/GX105;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Vương miện/Vương miện Majesta GS171;
- Chiều cao/Chuyến đi Chiều cao GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Kinh nghiệm vận hành và bảo trì
Toàn bộ lịch sử hoạt động của các động cơ sê-ri 1G xác nhận ý kiến đã được thiết lập về độ tin cậy cao và không phô trương của chúng. Các chuyên gia chỉ lưu ý các chủ xe về hai điểm: sự cần thiết phải theo dõi tình trạng của dây curoa định thời và tầm quan trọng của việc thay dầu động cơ kịp thời. Van VVTi, đơn giản là bị tắc, là van đầu tiên bị dầu cũ hoặc kém chất lượng. Thông thường, nguyên nhân của sự cố có thể không phải do động cơ mà là do các phụ tùng và hệ thống bổ sung đảm bảo hoạt động của động cơ. Ví dụ, nếu xe không khởi động, điều đầu tiên cần kiểm tra là máy phát điện và bộ khởi động. Vai trò quan trọng nhất đối với "sức khỏe" của động cơ là do bộ điều chỉnh nhiệt và bơm nước, cung cấp chế độ nhiệt độ thoải mái. Hầu hết các vấn đề với động cơ đốt trong có thể được xác định bằng cách tự chẩn đoán ô tô Toyota - khả năng các thiết bị điện tử trên xe ô tô "sửa chữa" các trục trặc xảy ra trong hệ thống và hiển thị chúng trong một số thao tác nhất định với đặc biệt đầu nối.
Trong quá trình hoạt động trong ICE 1G, các sự cố sau thường xảy ra nhất:
- Rò rỉ dầu động cơ qua cảm biến áp suất. Loại bỏ bằng cách thay thế cảm biến bằng một cảm biến mới.
- Báo động áp suất dầu thấp. Trong hầu hết các trường hợp, nguyên nhân là do cảm biến bị lỗi. Loại bỏ bằng cách thay thế cảm biến bằng một cảm biến mới.
- Tốc độ không tải không ổn định. Lỗi này có thể do trục trặc của các thiết bị sau: van không tải, van tiết lưu hoặc cảm biến vị trí bướm ga. Loại bỏ bằng cách điều chỉnh hoặc thay thế các thiết bị bị lỗi.
- Khó khởi động động cơ nguội. Các lý do có thể xảy ra: kim phun khởi động nguội không hoạt động, lực nén trong xi lanh bị hỏng, các mốc thời gian được đặt không chính xác, độ hở nhiệt của các van không đáp ứng dung sai. Loại bỏ bằng cách cài đặt chính xác, điều chỉnh hoặc thay thế các thiết bị bị lỗi;
- Mức tiêu thụ dầu cao (hơn 1 lít trên 10000 km). Nguyên nhân thường là do sự “xuất hiện” của các vòng gạt dầu trong quá trình hoạt động lâu dài của động cơ đốt trong. Nếu các biện pháp khử cacbon tiêu chuẩn không giúp ích được gì thì chỉ có thể giúp ích cho việc đại tu động cơ.
Dưới đây là danh sách các hoạt động phải được thực hiện liên tục sau một quãng đường nhất định:
- thay nhớt máy - sau 10 nghìn km. Khuyến cáo chung của Toyota: đối với dầu 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ; cho 1G-FE BEAMS - 5W20 SL/GF-3. Thể tích đổ đầy là 3.9 lít, bộ lọc dầu bao gồm 0.2 lít.
- thay bộ dây curoa định thời - sau 100 nghìn km. Trong quá trình vận hành này, máy bơm thường được thay thế;
- thay bugi - sau 20 vạn km. Đối với 1G-FE, nến 90919-01164 (Denso K16R-U11) được sử dụng, đối với 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- thay lọc nhiên liệu - sau 20 nghìn km. Đối với bộ lọc nhiên liệu 1G-FE 23300-79145 (trước 08.1990) và 23300-79146 (sau 08.1990). Nó nằm dưới mui xe, bên cạnh đường ray nhiên liệu. Đối với bộ lọc 1G-FE BEAMS 23300-21010, nằm trong bể chứa;
- kiểm tra và điều chỉnh các van có vòng đệm trên động cơ nguội (khe hở van: nạp 0.15-0.25 mm, xả 0.25-0.35 mm) - sau 20 nghìn km (đối với 1G-FE BEAMS).
Nhận xét
Có thể chia nhiều đánh giá khác nhau về 1G-FE và 1G-FE BEAMS thành hai nhóm: đánh giá của các chuyên gia liên quan đến việc bảo trì và sửa chữa các động cơ này và đánh giá của những người lái xe thông thường. Những người trước đây đều nhất trí rằng việc hiện đại hóa sâu động cơ vào năm 1998 đã dẫn đến sự sụt giảm chung về độ tin cậy, độ bền và khả năng bảo trì của thiết bị. Nhưng ngay cả họ cũng thừa nhận rằng 250-300 nghìn km chạy, cả hai phiên bản động cơ đốt trong đều không gây ra bất kỳ phàn nàn nào trong hầu hết mọi hoạt động. Những người sở hữu xe hơi bình thường dễ xúc động hơn, nhưng những đánh giá của họ phần lớn cũng rất nhân từ. Thường có báo cáo rằng những động cơ này đã hoạt động bình thường trên ô tô từ 400 nghìn km trở lên.
Ưu điểm của động cơ 1G-FE và 1G-FE BEAMS:
- độ tin cậy và độ bền;
- chống ồn và rung thấp;
- đơn giản về thiết kế và khả năng bảo trì (chỉ 1G-FE);
- công suất và mô-men xoắn cao (chỉ 1G-FE BEAMS);
Nhược điểm:
- tăng nhu cầu về chất lượng dầu động cơ;
- khả năng nhảy hoặc cắt răng của dây đai với dầu đặc lại khi trời lạnh và khả năng cao dầu sẽ bám vào các bộ phận định thời nếu phớt dầu bị hỏng do bơm dầu được dẫn động bởi dây đai định thời;
- tăng mức tiêu thụ dầu (lên đến 1 lít trên 10 nghìn km);
- độ tin cậy kém của cảm biến áp suất dầu (trên các phiên bản đầu tiên của 1G-FE);
- các vấn đề về "tuổi tác": trục trặc của bộ phân phối, cặn bám trên thành vòi và trong đường ống nạp, dây điện cao thế bị mòn (chỉ 1G-FE);
- nguy cơ hình thành xỉ trên bộ điều khiển hệ thống VVTi và bộ nâng thủy lực (chỉ 1G-FE BEAMS);
- nguồn lực hạn chế của các cuộn dây đánh lửa riêng lẻ (chỉ 1G-FE BEAMS);
- nguy cơ hư hỏng các van khi dây đai thời gian bị đứt (chỉ 1G-FE BEAMS);
- độ phức tạp của việc sửa chữa và bảo trì (chỉ 1G-FE BEAMS).
Điều chỉnh động cơ 1G-FE, liên quan đến việc lắp đặt tua-bin và các thiết bị liên quan, không phải là một nhiệm vụ bổ ích, vì nó đòi hỏi chi phí tài chính nghiêm trọng và kết quả là mang lại tác động tiêu cực mạnh mẽ, bao gồm việc mất lợi thế chính của động cơ này - độ tin cậy.
Thật thú vị. Năm 1990, một loạt động cơ 1JZ mới xuất hiện trên băng chuyền của Toyota, theo thông báo chính thức của công ty, được cho là sẽ thay thế dòng 1G. Tuy nhiên, động cơ 1G-FE, và sau đó là động cơ 1G-FE BEAMS, sau thông báo này, đã được sản xuất và lắp đặt trên ô tô trong hơn 15 năm.
