Động cơ Great Wall 4G63S4M

Bộ nguồn của Great Wall 4G63S4M bao gồm bốn xi lanh bố trí cạnh nhau, cơ cấu phân phối khí, với trục cam trên cao và 16 van. Nó cũng có hệ thống làm mát bằng chất lỏng và phun nhiên liệu phân tán.

Công suất tối đa của phiên bản động cơ nguyên bản là 116 mã lực và mô-men xoắn 175 Nm. Số động cơ nằm gần ống xả, trên khối xi lanh.

Ngoài ra còn có một sửa đổi nhà máy của động cơ này với một tuabin. Nó phát triển sức mạnh 150 mã lực. và mô-men xoắn 250 Nm. Nó được tạo ra cùng với Mitsubishi, một công ty con ở Thượng Hải Shanghai MHI Turbocharger Co. Nó hoạt động bằng nhiên liệu xăng với chỉ số octan 92.

Cùng với họ, một hộp số tay hoạt động, với năm hoặc sáu bước. Hộp số tự động hoàn toàn không được cài đặt. Truyền động của bánh sau được thực hiện liên tục. Bánh trước chỉ được nối khi vượt qua những đoạn khó. Ngoài ra, tất cả các xe thuộc dòng xe này đều không có vi sai, kết nối thuộc loại cứng.

Hệ thống phanh dịch vụ có hai mạch được phân tách dọc theo các trục. Chúng được điều khiển bởi một hệ thống thủy lực, có bộ trợ lực chân không. Có phanh đĩa ở phía trước và phanh đĩa với cảm biến ABS và EBD ở phía sau. Hệ thống lái thanh răng và bánh răng có trợ lực thủy lực. Phía trước xe lắp hệ thống treo xương đòn kép độc lập. Nó chứa giảm xóc thủy lực, có thanh chống lật. Một hệ thống treo phụ thuộc được cài đặt ở phía sau. Nó có giảm xóc ống lồng thủy lực.

Việc lắp đặt động cơ đốt trong này được thực hiện trên hai thế hệ xe GW Hover H3, bắt đầu từ năm 2010. Tại thị trường ô tô Nga, dòng xe này rất được ưa chuộng do giá cả phải chăng, chất lượng tốt và thiết kế, trang bị kỹ thuật tương đối hiện đại. Động cơ khí quyển có chỉ số 4G63S4M là động cơ phổ biến nhất trên những phương tiện này.

Nó rất phù hợp với việc điều chỉnh chip và nhiều nâng cấp khác nhau, nhờ đó bạn có thể đạt được công suất 177 mã lực. và mô-men xoắn 250 Nm. Với việc vận hành cẩn thận và chỉ sử dụng dầu nhớt và nhiên liệu chất lượng cao, tuổi thọ của động cơ Vạn Lý Trường Thành là hơn 250 nghìn km.

Nhà máy điện Great Wall 4G63S4M là đơn vị đáng tin cậy. Trong số các vết loét, người ta có thể phân biệt sự xuất hiện của tiếng ồn từ ổ trục đầu vào. Nó được loại bỏ bằng cách thay thế sản phẩm bằng một sản phẩm mới.

Технические характеристики

Kích thước tổng thể và trọng lượng
Chiều dài/rộng/cao, mm.	4650/1800/1810
Kích thước chiều dài cơ sở, mm.	2700
Thể tích bình nhiên liệu, l.	74
Kích thước của rãnh trước và sau, mm.	1515/1520
Động cơ và hộp số
đánh dấu động cơ	Mitsubishi 4G63D4M
loại động cơ	4 xi lanh với 16 van
Chuyển động cơ, l.	2
sức mạnh phát triển hp (kW) tại vòng / phút	116 (85) lúc 5250
Mô-men xoắn cực đại Nm tại vòng/phút.	170 ở 2500-3000
Lớp môi trường	Euro 4
loại ổ	Phía sau và plug-in đầy đủ
Hộp số	Hộp số tay với 5 hoặc 6 bước
Chỉ số hoạt động
Tốc độ di chuyển tối đa km/h.	160
Chiều cao thông xe, mm.	180
Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình, l / 100 km	7.2

Các tính năng thiết kế

thiết bị đầu xi lanh

1. lỗ chịu lực
2. ống nến;
3. Kênh cho phép vào.

Đầu xi lanh được làm bằng nhôm. Việc gắn nó vào khối được thực hiện bằng bu lông. Một miếng đệm amiăng kim loại được lắp đặt giữa các bề mặt tiếp xúc của khối và đầu. Việc niêm phong cần thiết được đảm bảo bởi tải trước. Khi tính toán lực của độ kín này, phải tính đến sự khác biệt về độ giãn nở tuyến tính của các phần tử bắt vít và đầu xi lanh.

Đầu được trang bị các kênh đầu vào và đầu ra, ống dẫn chất làm mát, bộ nhảy có ổ cắm cho trục bánh xe. Gang chịu nhiệt đặc biệt là vật liệu cho ghế và ống lót.

Việc bôi trơn các bệ đỡ nằm trên trục cam được thực hiện dưới áp lực. Việc đạt được tần số bề mặt cần thiết và cùng một thể tích buồng làm việc được thực hiện bằng cách gia công bề mặt của đầu xi lanh, tiếp giáp với khối.

Chặn thiết bị

Khối xi lanh của động cơ này là gang. Nó là một với các xi lanh. Đảm bảo loại bỏ nhiệt chuyên sâu được thực hiện nhờ các ống dẫn chất làm mát đặc biệt nằm xung quanh toàn bộ chu vi của xi lanh.

Nó cũng góp phần làm mát hiệu quả hệ thống pít-tông, hạ nhiệt độ của chất lỏng bôi trơn, cũng như giảm biến dạng của BC do nhiệt độ không đồng đều ở các phần khác nhau của khối. Trong toàn bộ thời gian vận hành, cần kiểm tra định kỳ độ siết chặt của các mối nối bắt vít và đai ốc, theo dõi độ kín của phốt lắp trục khuỷu và các mối nối có gioăng.

Chặn thiết bị

1. Khối xi lanh;
2. Nắp trên đó các ổ trục chính được đặt;
3. Phụ trang;
4. chốt che;

Vị trí của các kênh mà chất bôi trơn được cung cấp cho khối và đầu xi lanh

1. Kênh kết nối bộ lọc dầu và kênh chính;
2. Kênh dẫn dầu chính;
3. Kênh dưới nước kết nối máy bơm dầu và bộ lọc dầu.

Sơ đồ bôi trơn đầu xi lanh:

1. Kênh tuần hoàn dầu
2. Lỗ ổ trục cam
3. Lỗ cho bu lông đầu xi lanh;
4. Kênh tuần hoàn dầu dọc BC;
5. Khối xi lanh;
6. Kênh tuần hoàn dầu ngang;
7. phích cắm;
8. đầu xi-lanh.

Vị trí của các kênh dầu thẳng đứng cung cấp nguồn cung cấp chất lỏng bôi trơn cho cơ cấu phân phối khí là phía sau của đầu xi lanh.

Nắp cuối nằm ở mặt trước

Vật liệu chế tạo là hợp kim nhôm. Nắp đầu trước là đầu trước của bộ phận bơm dầu. Nơi gắn phốt trục khuỷu trước, phốt bơm và trục cân bằng là mặt ngoài của nắp sau. Trục cân bằng trên và dưới được cố định bằng nắp sau. Trục cân bằng phía dưới được dùng làm trục dẫn động của bơm dầu.

Trục khuỷu

Động cơ có trục khuỷu kiểu ổ trục toàn phần. Nó được đúc từ gang đặc biệt có độ bền cao.

Các tạp chí chính có đường kính 57 mm. Đường kính danh nghĩa của các tạp chí thanh kết nối của trục khuỷu là 45 mm. Với sự trợ giúp của dòng điện tần số cao, bề mặt làm việc của cổ được làm cứng để tăng khả năng chống mài mòn. Ngoài ra, trước khi lắp đặt, trục khuỷu được cân bằng động. Nó chứa các kênh để lưu thông dầu động cơ. Với sự trợ giúp của phích cắm, đầu ra công nghệ của các kênh này được cắm.

Chỉ số hành trình piston là 88 mm. Lưu thông không bị gián đoạn của chất lỏng dầu và hoạt động không bị sốc của kết nối được đảm bảo bằng độ hở của cổ gối và lớp lót. Trục khuỷu được cố định bằng nửa vòng đẩy. Việc bịt kín mặt bích và mặt bích phía sau được thực hiện bằng còng.

pít tông

Các pít-tông được đúc từ hợp kim nhôm sử dụng vòng điều nhiệt. Váy pít-tông là loại không xẻ. Để ngăn các pít-tông va vào van, các rãnh đặc biệt được tạo ra. Điều này có thể xảy ra trong khi điều chỉnh cơ cấu phân phối khí. Ngoài ra trong các pít-tông còn có ba rãnh để lắp các vòng pít-tông.

Hai rãnh trên cùng dành cho các vòng nén và rãnh dưới cùng dành cho vòng gạt dầu. Khoang bên trong của các pít-tông được nối với rãnh dưới bằng một lỗ đặc biệt, qua đó dầu thừa đi vào và sau đó chúng được thoát vào bể chứa dầu.

căng tự động

Mục đích của bộ căng đai tự động là căng đai truyền động. Điều này giúp loại bỏ khả năng trượt dây đai và làm gián đoạn các giai đoạn phân phối khí. Tốc độ cắt phải nhỏ hơn 11mm khi lực làm việc là 98-196mm. Chỉ số nhô ra của máy đẩy là 12 mm.

Cơ chế phân phối khí

Cơ chế này điều chỉnh việc nạp hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào khoang làm việc của xi lanh, cũng như thải khí thải ra khỏi chúng. Quá trình này được thực hiện phù hợp với chế độ hoạt động của nhóm piston. Đầu xi lanh kết hợp van, loại một mảnh. Một bề mặt cứng đặc biệt được sử dụng để tạo bề mặt của đai van tiếp xúc với đế van.

Trong động cơ này, trục cam được đặt ở phía trên, cũng như vị trí của các van. Các phần nhô ra của bánh quy giòn được đặt trong các rãnh hình vòng đặc biệt, vị trí của chúng là phần trên của các thanh.

Các ống lót dẫn hướng van, trong đó các thanh di chuyển, được ép vào đầu xi lanh. Các lỗ tay áo được hoàn thiện sau quá trình ép có độ chính xác cao.

Việc lắp đặt các phớt dầu, được đặt ở bề mặt trên của ống lót, loại trừ khả năng chất lỏng dầu xâm nhập vào khe hở giữa van và ống lót. Vật liệu để sản xuất phớt dầu là cao su chịu nhiệt. Do quá trình hoàn thiện ghế có độ chính xác cao, được thực hiện sau quá trình ép, các van vừa khít với ghế của chúng. Nên có một dấu hiệu trên đỉnh của lò xo.

Trục của cánh tay đòn được làm bằng thép và có các lỗ được thiết kế để cung cấp dầu cho các trục cam. Cổ rocker cũng được làm cứng. Nút chặn trục cánh tay đòn được chế tạo bằng vít. Nút vít che lỗ cho trục. Các cánh tay đòn được làm bằng hợp kim nhôm, giúp giảm trọng lượng của bộ phận mô-tơ. Điều này góp phần làm giảm tải trọng lên các cam trục cam và do đó, tuổi thọ của các bộ phận này được tăng lên. Hiệu suất của động cơ cũng được cải thiện và mức tiêu thụ nhiên liệu lỏng giảm. Chuyển động dọc trục của cần lắc bị hạn chế bởi vòng đệm và lò xo.

Nhãn để điều chỉnh cơ chế phân phối khí

Bánh răng của trục khuỷu của cơ cấu cân bằng có 38 răng, trong khi bánh răng của trục cân bằng bên trái chỉ có 19 răng.Để lắp đai cam, cần phải căn chỉnh tất cả các dấu theo quy định. số liệu dưới đây.

1. Dấu ròng rọc trục cam;
2. dấu ròng rọc trục khuỷu;
3. Dấu bánh răng bơm dầu;
4. Nhãn nắp cuối;
5. Nhãn nắp đầu xi lanh.