Động cơ Honda H22A
Năm 1991, Honda ra mắt thế hệ thứ tư của chiếc coupe bốn chỗ Prelude, được trang bị động cơ H22A ICE nâng cấp mới. Tại Mỹ, đơn vị này ra mắt vào năm 1993 với tên gọi H22A1, sau đó nó trở thành động cơ đặc trưng của Prelude cho đến khi ngừng sản xuất vào năm 2000. Các biến thể đã được cài đặt trên Accord SiR cho thị trường Nhật Bản và Accord Type R cho thị trường châu Âu.
Năm 1994, H22A, giảm xuống còn 2.0 lít, được sử dụng làm động cơ Công thức 3. Sau đó, từ năm 1997-2001, H22 được Mugen Motorsports sửa đổi và được gọi là F20B (MF204B). Từ năm 1995-1997, Đội Honda MSD, đội đã thi đấu tại Giải vô địch xe du lịch quốc tế BTCC, đã giữ vị trí vững chắc trong chiếc Accord chạy bằng động cơ H22A. Ngoài ra, vào năm 1996-1997, Honda đã sử dụng bộ phận tương tự trên Accord trong loạt giải đua quốc gia "JTCC" của họ và giành chiến thắng hai năm liên tiếp.
Cho đến năm 1997, tất cả các động cơ xăng H22A có dung tích 2.2 lít đều có khối nhôm bốn xi-lanh kín với chiều cao 219.5 mm, sau đó và cho đến khi kết thúc sản xuất, chúng được mở. Bên trong khối đã được lắp đặt: trục khuỷu có hành trình pít-tông (đường kính 87 và chiều cao nén - 31 mm) - 90.7 mm; các thanh nối, dài 143 mm và trục cân bằng.
Đầu xi-lanh H22A hai trục với 4 van trên mỗi xi-lanh sử dụng hệ thống VTEC đầy đủ, hoạt động ở tốc độ 5800 vòng / phút. Đường kính của van nạp và van xả lần lượt là 35 và 30 mm. Sau năm 1997, kim phun 345cc được thay thế bằng 290cc. Tất cả các sửa đổi của H22A (ngoại trừ H22A Red top) đều được trang bị bộ giảm chấn 60 mm.
Song song với các nhà máy điện của dòng H, một loạt động cơ liên quan của họ F đã được sản xuất. Ngoài ra, trên cơ sở của H22A, một H23A ICE 2.3 lít đã được tạo ra. Năm 2001, Honda ngừng sản xuất động cơ hiệu suất cao H22A, thay thế bằng động cơ K20 / 24A mà Accord bắt đầu lắp đặt.
H22A với thể tích 2.2 lít, công suất lên tới 220 mã lực. (tại 7200 vòng/phút) và mô-men xoắn cực đại là 221 Nm (tại 6700 vòng/phút), được cài đặt trên Accord, Prelude và Torneo.
| Dung tích động cơ, cm khối | 2156 |
| Quyền lực, h.p. | 190-220 |
| Mô-men xoắn cực đại, N.m (kg.m)/vòng/phút | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| loại động cơ | thẳng hàng, 4 xi-lanh, 16 van, nằm ngang, DOHC |
| Đường kính xi lanh, mm | 87 |
| Công suất cực đại, mã lực (kW)/vòng/phút | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Tỷ lệ nén | 11 |
| Hành trình piston, mm | 90.7-91 |
| Mô hình | Hiệp định, khúc dạo đầu và giải đấu |
| Tài nguyên, bên ngoài. km | 200 + |
* Số động cơ được đóng dấu trên bệ của khối xi lanh.
Ưu điểm và vấn đề của H22A
Để giảm thiểu các sự cố xảy ra với H22A, cần phải theo dõi tình trạng và bảo dưỡng thường xuyên, đồng thời nhớ sử dụng loại dầu do nhà sản xuất quy định, nếu không tuổi thọ của động cơ có thể giảm đáng kể.
Ưu điểm
- Bốn xi-lanh nhôm BC với thành xi-lanh phủ FRM.
- Xây dựng chất lượng.
Nhược điểm
- Tiêu thụ cao và rò rỉ dầu.
- Rò rỉ trong hệ thống làm mát do đường ống có tuổi thọ ngắn.
- Chậm phản ứng khi nhấn bàn đạp ga.
"Maslozhor" khá phổ biến đối với những động cơ như vậy và trong trường hợp xấu nhất, cần phải có ống lót BC hoặc mua động cơ đốt trong mới để loại bỏ mức tiêu thụ dầu cao. Đối với rò rỉ dầu, chúng ta có thể nói rằng nguyên nhân thường nằm ở các miếng đệm của bộ làm mát dầu hoặc hệ thống VTEC, cũng như ở DDM hoặc ở trục cam.
Nếu chất chống đông chảy, bạn nên kiểm tra van EGR, rất có thể vấn đề nằm ở nó và KXX chỉ cần được làm sạch.
Phản ứng chậm khi nhấn bàn đạp ga có thể là do bộ phân phối, cảm biến nhiệt độ, oxy hoặc kích nổ. Ngoài ra, có thể cần phải điều chỉnh các van hoặc bộ căng đai.
Việc điều chỉnh van được thực hiện sau 40-50 nghìn km. Khoảng cách lạnh: đầu vào - 0.15-0.19 mm; tốt nghiệp - 0.17-0.21 mm.
Điều chỉnh động cơ Honda H22A
H22A bốn xi-lanh công suất 220 mã lực bạn có thể “thư giãn” hơn nữa và việc lấy sửa đổi nào của động cơ này làm cơ sở không quan trọng, bởi vì bạn vẫn phải thay đổi trục và sửa đổi đầu xi lanh.
Để hồi sinh một chiếc H22 cũ, bạn có thể lắp đặt ống góp đầu đen Euro R, ống hút lạnh, van tiết lưu 70 mm, ống góp 4-2-1 và ống xả 63 mm. Có lẽ điều chỉnh thêm (được mô tả bên dưới) là không đáng, trừ khi có mong muốn tiêu tiền một cách hợp lý.
Nếu chúng ta tiến xa hơn nữa về mặt điều chỉnh, thì điều đáng cân nhắc là ngay cả trên đầu H22A7 / 8 Red “đầu đỏ” cũng cần phải thực hiện chuyển. Không thể thay đổi van và thanh kết nối, nhưng bạn sẽ phải tắt nguồn cung cấp dầu và lắp trục cân bằng. Tiếp theo là pít-tông Loại S (11 lần nén), thanh dẫn bằng đồng, chốt bằng titan, trục cam Skunk2 Pro2, bánh răng, lò xo van Skunk2, kim phun 360cc và bộ não Hondata. Sau lần điều chỉnh cuối cùng, "công suất ở bánh đà" sẽ vào khoảng 250 mã lực.
Tất nhiên, bạn có thể đi xa hơn nữa và quay hơn 9000 vòng / phút, nhưng tất cả những điều này khá tốn kém và đối với nhiều người, việc đổi xe sang một chiếc xe mới sẽ rẻ hơn.
tăng áp H22A
Sau ống lót bắt buộc của khối xi lanh, nó được rèn để có tỷ số nén 8.5-9, các thanh kết nối nhẹ với ổ trượt trơn của cơ cấu tay quay được điều chỉnh, ống lót bằng đồng cho van và lò xo từ Supertech, không có trục cân bằng. Bạn cũng sẽ cần: ống góp cho tua-bin, đinh tán ARP cường độ cao, bơm nhiên liệu Walbro 255, bộ tản nhiệt ba hàng kết hợp với bộ làm mát trung gian phía trước, đường dẫn nhiên liệu có bộ điều chỉnh và kim phun dung tích 680 cc, một van xả hơi, đường ống, ống xả trên đường ống 76 mm, ShPZ, cảm biến áp suất tuyệt đối và "bộ não" Hondata + đầu xi-lanh. Trên một tổ hợp tương tự, tuabin Garrett T04e có thể được bơm căng dưới 350 mã lực. ở 1 vạch.
Kết luận
H22A là một đơn vị thể thao khá xứng đáng với những vấn đề riêng của nó. Những khó khăn đầu tiên bắt đầu ở quãng đường cao, sau 150 nghìn km trở lên. Đồng thời, những dấu hiệu đầu tiên của "đốt dầu" xuất hiện và do động cơ bị mài mòn chung nên tính năng động của nó bị mất đi.
Về khả năng bảo trì, cần phải nói rằng dòng H không phải là thuận tiện nhất về mặt này, cũng như gần như toàn bộ dòng động cơ F, chỉ trong trường hợp H22A thì khó tìm động cơ thay thế hơn, cũng như hiếm và không phải là phụ tùng thay thế rẻ nhất.
Xét về mức độ phù hợp để điều chỉnh, dòng H chỉ đứng sau dòng B và sự khác biệt chính ở đây nằm ở ngân sách. Rốt cuộc, bạn có thể tạo ra một chiếc H300A 22 mã lực, nhưng chi phí điều chỉnh như vậy sẽ cao hơn vài lần so với kết quả cuối cùng trên các động cơ dòng B tương tự.
