Động cơ Mercedes-Benz M275

Loạt động cơ M275 đã thay thế M137 đã lỗi thời về mặt cấu trúc. Không giống như người tiền nhiệm, động cơ mới sử dụng xi-lanh có đường kính nhỏ hơn, hai kênh lưu thông chất làm mát, hệ thống điều khiển và cung cấp nhiên liệu cải tiến ME 2.7.1.

Mô tả động cơ M275

Động cơ M275

Như vậy, sự khác biệt giữa động cơ đốt trong mới như sau:

• kích thước của các xi lanh trong chu vi đã giảm xuống 82 mm (trên M137 là 84 mm), giúp giảm thể tích làm việc xuống 5,5 lít và làm dày không gian trống giữa các phần tử của CPG;
• đến lượt nó, sự gia tăng của phân vùng cho phép tạo ra hai kênh để lưu thông chất chống đông;
• hệ thống ZAS xấu số, tắt một số xi-lanh khi động cơ tải nhẹ và điều chỉnh độ tiếp xúc của trục cam, đã bị loại bỏ hoàn toàn;
• hệ thống quản lý động cơ điện tử đã được thay thế bằng một phiên bản hiện đại hơn;
• DMRV đã bị bãi bỏ - thay vào đó, hai cơ quan quản lý đã được sử dụng;
• loại bỏ 4 đầu dò lambda, mang lại hiệu quả cao hơn cho động cơ;
• để điều chỉnh áp suất nhiên liệu tốt hơn, bơm nhiên liệu được kết hợp với bộ điều khiển và bộ lọc đơn giản - một bơm nhiên liệu không được điều khiển đã được lắp đặt trên M137, bao gồm cả cảm biến kết hợp;
• bộ trao đổi nhiệt bên trong khối xi lanh đã được tháo ra và một bộ tản nhiệt thông thường được lắp vào vị trí của nó ở phía trước;
• một máy ly tâm đã được thêm vào hệ thống thông gió khí thải;
• nén giảm xuống 9.0;
• một sơ đồ đã được sử dụng với hai tua-bin được nhúng trong các ống góp khí thải - bộ tăng áp được làm mát bằng hai kênh nằm trên đỉnh đầu xi-lanh.

Tuy nhiên, M275 sử dụng bố cục 3 van tương tự hoạt động tốt trên M137.

Đọc thêm về sự khác biệt giữa động cơ M275 và M137.

M275 với ME2.7.1	M137 với ME2.7
Sạc phát hiện áp suất không khí thông qua tín hiệu từ cảm biến áp suất ngược dòng của bộ truyền động bướm ga.	không
Nhận dạng tải bằng tín hiệu từ cảm biến áp suất phía sau bộ truyền động bướm ga.	không
không	Máy đo khối lượng không khí dây nóng với cảm biến tích hợp nhiệt độ khí nạp.
Đối với mỗi hàng xi-lanh, một bộ tăng áp (Biturbo) được đúc bằng thép.	không
Vỏ tuabin được tích hợp vào ống xả, vỏ trục được làm mát bằng dung dịch làm mát.	không
Tăng cường điều chỉnh áp suất bằng bộ chuyển đổi áp suất, tăng cường điều chỉnh áp suất và thông qua bộ điều chỉnh áp suất màng có kiểm soát (Wastgate-Ventile) trong vỏ tua-bin.	không
Điều khiển bằng van chuyển đổi. Tiếng ồn của bộ tăng áp được ngăn chặn bằng cách giảm nhanh áp suất tăng áp khi chuyển từ chế độ đầy tải sang chế độ không tải.	không
Một bộ làm mát không khí nạp chất lỏng cho mỗi bộ tăng áp. Cả hai bộ làm mát không khí nạp chất lỏng đều có mạch làm mát nhiệt độ thấp riêng với bộ tản nhiệt nhiệt độ thấp và bơm tuần hoàn điện.	không
Mỗi hàng xi-lanh đều có lọc gió riêng. Sau mỗi bộ lọc không khí, một cảm biến áp suất được đặt trong vỏ bộ lọc không khí để phát hiện sự sụt giảm áp suất qua bộ lọc không khí. Để giới hạn tốc độ tối đa của bộ tăng áp, tỷ số nén sau/trước bộ tăng áp được tính toán và điều khiển theo các đặc tính bằng cách điều khiển áp suất tăng áp.	Một bộ lọc không khí.
Có một chất xúc tác cho mỗi hàng xi lanh. Tổng cộng có 4 cảm biến oxy, tương ứng trước và sau mỗi chất xúc tác.	Cứ ba xi-lanh, một chất xúc tác phía trước. Tổng cộng có 8 cảm biến oxy, tương ứng trước và sau mỗi bộ xúc tác phía trước
không	Điều chỉnh vị trí trục cam bằng nhớt máy, 2 van điều chỉnh vị trí trục cam.
không	Vô hiệu hóa các xi lanh của hàng xi lanh bên trái.
không	Cảm biến áp suất dầu sau khi bơm dầu bổ sung cho hệ thống ngắt xi lanh.
không	Van điều tiết khí thải trong ống xả cho hệ thống ngắt xi lanh.
Hệ thống đánh lửa ECI (đánh lửa điện áp thay đổi tích hợp đo dòng ion), điện áp đánh lửa 32 kV, hai bugi trên mỗi xi-lanh (đánh lửa kép).	Hệ thống đánh lửa ECI (Đánh lửa bằng điện áp thay đổi với cảm biến dòng điện ion tích hợp), điện áp đánh lửa 30 kV, hai bugi trên mỗi xi lanh (đánh lửa kép).
Phát hiện cháy nhầm bằng cách đo tín hiệu dòng ion và bằng cách đánh giá độ êm của động cơ bằng cảm biến vị trí trục khuỷu.	Phát hiện đánh lửa sai bằng cách đo tín hiệu dòng ion.
Phát hiện kích nổ bằng 4 cảm biến tiếng gõ.	Phát hiện kích nổ bằng cách đo tín hiệu dòng ion.
Cảm biến áp suất khí quyển trong bộ điều khiển ME.	không
Đường ống tái sinh có van một chiều ngăn áp suất tăng áp đi vào bể than hoạt tính.	Đường ống tái sinh cho động cơ khí quyển không có van một chiều.
Hệ thống nhiên liệu được thực hiện theo sơ đồ một dòng, bộ lọc nhiên liệu với bộ điều chỉnh áp suất màng tích hợp, việc cung cấp nhiên liệu được điều chỉnh tùy theo nhu cầu. Bơm nhiên liệu (công suất tối đa khoảng 245 l/h) được điều khiển bằng tín hiệu PWM từ bộ điều khiển bơm nhiên liệu (N118) tương ứng với các tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên liệu.	Hệ thống nhiên liệu được chế tạo theo mạch một dòng với bộ điều chỉnh áp suất màng tích hợp, bơm nhiên liệu không được điều khiển.
Ống xả 3 mảnh với vỏ tua-bin tích hợp.	Ống xả được bao bọc trong một vỏ cách nhiệt và tiếng ồn kín có khe hở không khí.
Thông gió cacte động cơ với bộ tách dầu kiểu ly tâm và van điều khiển áp suất. Van một chiều trong đường thông gió cacte cho một phần và toàn tải.	Thông gió cacte đơn giản.

hệ thống M275

Hệ thống động cơ M275

Bây giờ về các hệ thống của động cơ mới.

1. Bộ truyền động xích định thời, hai dãy. Để giảm tiếng ồn, cao su được sử dụng. Nó bao gồm các đĩa xích ký sinh và trục khuỷu. Máy căng thủy lực.
2. Bơm dầu là hai giai đoạn. Nó được điều khiển bởi một chuỗi riêng biệt được trang bị lò xo.
3. Hệ thống điều khiển động cơ điện tử không khác nhiều so với phiên bản ME7 được sử dụng trên người tiền nhiệm. Các bộ phận chính vẫn là mô-đun trung tâm và cuộn dây. Hệ thống ME 2.7.1 mới tải thông tin từ bốn cảm biến tiếng gõ - đây là tín hiệu chuyển PTO sang đánh lửa muộn.
4. Hệ thống tăng áp được kết nối với ống xả. Các máy nén được điều chỉnh bằng các bộ phận không có không khí.

Động cơ M275 được chế tạo theo hình chữ V. Nó là một trong những đơn vị mười hai xi-lanh thành công, được đặt thoải mái dưới mui xe. Khối động cơ được đúc từ vật liệu chịu lửa nhẹ. Khi kiểm tra trực tiếp, hóa ra thiết kế của động cơ đốt trong cực kỳ khó sản xuất hầu hết các kênh và đường ống cung cấp. M275 có hai đầu xi-lanh. Chúng cũng được làm bằng vật liệu có cánh, mỗi trục có hai trục cam.

Nhìn chung, động cơ M275 có những ưu điểm sau so với người tiền nhiệm và các động cơ cùng loại khác:

• khả năng chống quá nhiệt tốt;
• ít tiếng ồn;
• các chỉ số tuyệt vời về lượng khí thải CO2;
• trọng lượng thấp với độ ổn định cao.

Tăng áp

Tại sao một bộ tăng áp được cài đặt trên M275 thay vì cơ học? Thứ nhất, nó buộc phải làm theo xu hướng hiện đại. Nếu trước đó có nhu cầu về một bộ siêu nạp cơ học vì hình ảnh đẹp, thì ngày nay tình hình đã thay đổi hoàn toàn. Thứ hai, các nhà thiết kế đã giải quyết được vấn đề đặt động cơ nhỏ gọn dưới mui xe - và họ đã từng nghĩ như vậy - bộ tăng áp cần nhiều không gian, do đó không thể lắp đặt trên động cơ cơ sở do đặc điểm bố trí.

Những ưu điểm của bộ tăng áp có thể nhận thấy ngay lập tức:

• tăng nhanh áp suất và phản ứng của động cơ;
• loại bỏ sự cần thiết phải kết nối với hệ thống bôi trơn;
• bố cục phát hành đơn giản và linh hoạt;
• không mất nhiệt.

Mặt khác, một hệ thống như vậy không phải là không có nhược điểm:

• công nghệ đắt tiền;
• làm mát riêng biệt bắt buộc;
• tăng trọng lượng động cơ.

bộ tăng áp M275

Sửa đổi

Động cơ M275 chỉ có hai phiên bản làm việc: 5,5 lít và 6 lít. Phiên bản đầu tiên có tên M275E55AL. Nó tạo ra khoảng 517 mã lực. Với. Tùy chọn thứ hai với âm lượng tăng lên là M275E60AL. Tuy nhiên, M275 đã được cài đặt trên các mẫu xe cao cấp của Mercedes-Benz, giống như người tiền nhiệm của nó. Đây là những chiếc xe thuộc hạng S, G và F. Các giải pháp kỹ thuật và kỹ thuật sửa đổi trước đây đã được áp dụng thành công trong thiết kế động cơ của dòng xe này.

Đơn vị 5,5 lít đã được cài đặt trên các mẫu xe Mercedes-Benz sau:

• thế hệ thứ 3 coupe CL-Class 2010-2014 và 2006-2010 trên nền tảng C216;
• thế hệ thứ 2 coupe CL-Class 2002-2006 được thiết kế lại trên nền tảng C215;
• thế hệ thứ 5 sedan S-Class 2009-2013 và 2005-2009 W221;
• sedan kiểu dáng lại S-Class thế hệ thứ 4 2002-2005 W

6 lít cho:

• thế hệ thứ 3 coupe CL-Class 2010-2014 và 2006-2010 trên nền tảng C216;
• thế hệ thứ 2 coupe CL-Class 2002-2006 được thiết kế lại trên nền tảng C215;
• những chiếc SUV được thiết kế lại của G-Class thế hệ thứ 7 2015-2018 và thế hệ thứ 6 2012-2015 trên nền tảng W463;
• thế hệ thứ 5 sedan S-Class 2009-2013 và 2005-2009 trên nền tảng W221;
• sedan kiểu dáng lại S-Class thế hệ thứ 4 2002-2005 W

Dung tích động cơ, cm khối	5980 và 5513
Mô-men xoắn cực đại, N * m (kg * m) tại vòng / phút.	1,000(102)/4000; 1,000(102)/4300 và 800(82)/3500; 830 (85) / 3500
Công suất cực đại, h.p.	612 - 630 và 500 - 517
Nhiên liệu sử dụng	Xăng AI-92, AI-95, AI-98
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km	14,9-17 và 14.8
loại động cơ	Hình chữ V, 12 xi lanh
Thêm vào. thông tin động cơ	SOHC
Phát thải CO2 tính bằng g / km	317 - 397 và 340 - 355
Đường kính xi lanh, mm	82.6 - 97
Số lượng van trên mỗi xi lanh	3
Công suất cực đại, h.p. (kW) tại vòng / phút	612(450)/5100; 612(450)/5600; 630(463)/5000; 630(463)/5300 và 500(368)/5000; 517 (380) / 5000
Bộ tăng áp	Tăng áp kép
Tỷ lệ nén	9-10,5
Chiều dài hành trình piston	87 mm
lót xi lanh	Hợp kim với công nghệ Silitec. Độ dày của lớp hợp kim của thành xi lanh là 2,5 mm.
Khối xi lanh	Phần trên và dưới của khối xi lanh (nhôm đúc). Có một con dấu cao su giữa đáy một phần của khối xi lanh và phần trên chảo dầu. Khối xi lanh bao gồm hai phần. Vạch chia chạy dọc theo đường tâm của trục khuỷu trục. Nhờ các miếng đệm lớn cho các ổ trục chính của trục khuỷu làm bằng gang xám đặc điểm tiếng ồn đã được cải thiện ở phần dưới của trung tâm thương mại.
Trục khuỷu	Trục khuỷu có trọng lượng tối ưu, với khối lượng cân bằng.
Chảo dầu	Phần trên và dưới của chảo dầu được làm bằng nhôm đúc.
Kết nối các thanh	Thép, rèn. Đối với hoạt động bình thường dưới tải trọng cao, lần đầu tiên, cường độ cao vật liệu rèn. Trên các động cơ M275, cũng như trên M137, đầu dưới của thanh nối được làm bằng một đường gãy xương bằng cách sử dụng công nghệ "tay quay bị hỏng", giúp cải thiện độ chính xác của sự phù hợp nắp thanh kết nối khi cài đặt chúng.
Đầu xi-lanh	Nhôm, 2 mảnh, được chế tạo bằng công nghệ 3 van đã được biết đến. Mỗi dãy xi lanh có một trục cam điều khiển hoạt động cả van nạp và van xả
Truyền động xích	Trục cam được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua xích con lăn hai dãy. Một dấu hoa thị được cài đặt ở trung tâm của sự sụp đổ của khối xi lanh để làm chệch hướng xích. Ngoài ra, chuỗi được hướng dẫn bởi giày hơi cong. Việc căng xích được thực hiện nhờ bộ căng xích thủy lực xuyên qua guốc máy căng. Nhông của trục khuỷu, trục cam, cũng như bánh xích dẫn hướng bọc cao su để giảm tiếng ồn truyền động xích. Truyền động bơm dầu được đặt phía sau xích để tối ưu hóa chiều dài tổng thể Thời gian. Bơm dầu được điều khiển bởi một chuỗi con lăn một hàng.
Đơn vị điều khiển	ME 2.7.1 là hệ thống quản lý động cơ điện tử được nâng cấp từ ME 2.7 Động cơ M137, phải thích nghi với các điều kiện và chức năng mới của động cơ M275 và M285. Bộ điều khiển ME chứa tất cả các chức năng chẩn đoán và điều khiển động cơ.
Hệ thống nhiên liệu	Được chế tạo trong mạch một dây để tránh tăng nhiệt độ trong nhiên liệu những người bà.
Bơm nhiên liệu	Loại trục vít, có điều chỉnh điện tử.
Bộ lọc nhiên liệu	Với van bỏ qua tích hợp.
Tăng áp	Với thép vỏ đúc, tích hợp nhỏ gọn vào một ống xả. Mỗi bộ tăng áp được điều khiển bởi WGS (Waste Gate Steuerung) cho dãy xi-lanh tương ứng sẽ cung cấp không khí trong lành cho động cơ. Bánh xe tuabin trong bộ tăng áp được thúc đẩy bởi dòng chi tiêu khí. Không khí trong lành đi vào thông qua đường ống nạp. buộc bánh xe được nối cứng với tuabin bánh xe qua trục, nén tươi không khí. Khí nạp được cung cấp qua đường ống đến động cơ.
Cảm biến áp suất sau không khí bộ lọc	Có hai người trong số họ. Chúng được đặt trên vỏ không khí bộ lọc giữa không khí bộ lọc và bộ tăng áp bên trái/phải của động cơ. Mục đích: để xác định áp suất thực tế trong đường ống nạp.
Cảm biến áp suất trước và sau bướm ga	Nằm tương ứng: trên bộ truyền động bướm ga hoặc trong đường ống nạp phía trước nguồn điện Bộ nguồn ECCI. xác định áp suất tăng hiện tại sau khi kích hoạt cơ cấu ga.
Bộ chuyển đổi áp suất điều chỉnh tăng áp	Nó nằm sau bộ lọc không khí ở phía bên trái của động cơ. Hành vi tùy thuộc vào điều khiển điều chế tăng áp suất lên màng cơ quan quản lý.