Động cơ Mercedes-Benz OM611
nội dung
Đây là một "bốn" trong dòng chạy bằng nhiên liệu diesel. Được sản xuất bởi Mercedes-Benz trong giai đoạn 1997-2006. Động cơ đã thay thế OM604 hút đã lỗi thời.
Mô tả của đơn vị năng lượng
OM611 ra mắt lần đầu tiên trên một mẫu xe hạng C. Thể tích ban đầu của nó là 2151 cm3. Sau đó (1999) nó đã giảm xuống còn 2148 cm3. Công suất và mô-men xoắn của thiết bị mới vượt xa đáng kể so với thiết bị tiền nhiệm OM604. Đồng thời, mức tiêu thụ nhiên liệu giảm.
Vào đầu thiên niên kỷ mới, OM611 đã di chuyển dưới mui xe của Mercedes Sprinter và W203. 6 năm sau, việc sản xuất động cơ ngừng lại. Dưới đây là các khả năng kỹ thuật của động cơ này:
- bố trí bốn xi-lanh;
- hệ thống phun common rail;
- sự hiện diện của bộ làm mát trung gian;
- hai trục cam trên cao;
- 16 van;
- sự hiện diện của bộ tăng áp;
- sử dụng chất xúc tác oxi hóa.
| Dung tích động cơ, cm khối | 2148 |
| Công suất cực đại, h.p. | 102 – 125 và 122 – 143 (tăng áp) |
| Mô-men xoắn cực đại, N * m (kg * m) tại vòng / phút. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 và 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (tăng áp) |
| Nhiên liệu sử dụng | Dầu đi-e-zel |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km | 6.2 – 8.1 và 6.9 – 8.3 (tăng áp) |
| loại động cơ | Nội tuyến, 4 xi lanh |
| Đường kính xi lanh, mm | 88 |
| Công suất cực đại, h.p. (kW) tại vòng / phút | 102(75)/4200, 125(92)/4200, 125(92)/4400 và 122(90)/3800, 125(92)/4200, 143(105)/4200 (tuabin) |
| Bộ tăng áp | Tua bin |
| Tỷ lệ nén | 22 và 18 - 19 (tăng áp) |
| Hành trình piston, mm | 88.4 |
| Phát thải CO2 tính bằng g / km | 161 - 177 |
| Trọng lượng rẽ nước: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Công suất và mô-men xoắn | 60 kW (82 mã lực) tại 3800 vòng/phút và 200 Nm tại 1400–2600 vòng/phút; 80 kW (109 mã lực) tại 3800 vòng/phút và 270 Nm tại 1400–2400 vòng/phút; 95 kW (129 mã lực) tại 3800 vòng/phút và 300 Nm tại 1600–2400 vòng/phút | 60 kW (82 mã lực) tại 3800 vòng/phút và 200 Nm tại 1400-2600 vòng/phút; 75 kW (102 mã lực) tại 3800 vòng/phút và 250 Nm tại 1600-2400 vòng/phút |
| Năm sản xuất | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Ô tô trong đó nó đã được cài đặt | Người chạy nước rút 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Người chạy nước rút 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Người chạy nước rút 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| mã số | 611.987 và 611.981 | 611.980 đỏ. |
| OM 611 TỪ 22 LA | ||
| Công suất và mô-men xoắn | 75 kW (102 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 235 Nm tại 1500-2600 vòng/phút | 90 kW (122 mã lực) tại 3800 vòng/phút và 300 Nm tại 1800-2500 vòng/phút |
| Năm sản xuất | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Ô tô trong đó nó đã được cài đặt | CDI C200 | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| mã số | 611.960 đỏ. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Công suất và mô-men xoắn | 92 kW (125 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 300 Nm tại 1800-2600 vòng/phút | 75 kW (102 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 235 Nm tại 1500-260 vòng/phút |
| Năm sản xuất | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Ô tô trong đó nó đã được cài đặt | CDI C220 | CDI C200 |
| mã số | 611.960 | 611.960 đỏ. |
| OM 611 TỪ 22 LA | ||
| Công suất và mô-men xoắn | 85 kW (115 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 250 Nm tại 1400-2600 vòng/phút | 92 kW (125 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 300 Nm tại 1800-2600 vòng/phút |
| Năm sản xuất | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Ô tô trong đó nó đã được cài đặt | CDI C200 | CDI C220 |
| mã số | 611.962 đỏ. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Công suất và mô-men xoắn | 105 kW (143 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 315 Nm tại 1800-2600 vòng/phút | 75 kW (102 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 235 Nm tại 1500-2600 vòng/phút |
| Năm sản xuất | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Ô tô trong đó nó đã được cài đặt | CDI C220 | Và 200CDI |
| mã số | 611.962 | 611.961 đỏ. |
| OM 611 TỪ 22 LA | ||
| Công suất và mô-men xoắn | 85 kW (115 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 250 Nm tại 1400-2600 vòng/phút | 92 kW (125 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 300 Nm tại 1800-2600 vòng/phút |
| Năm sản xuất | 1999-2003 | |
| Ô tô trong đó nó đã được cài đặt | Và 200CDI | |
| mã số | 611.961 đỏ. | |
| Công suất và mô-men xoắn | 105 kW (143 mã lực) tại 4200 vòng/phút và 315 Nm tại 1800-2600 vòng/phút | |
| Năm sản xuất | 1999-2003 | |
| Ô tô trong đó nó đã được cài đặt | Và 220CDI | |
| mã số | 611.961 | |
Nhược điểm của OM611 thế hệ đầu tiên
Do công suất cao của động cơ mới nên rất ít nhiệt sinh ra. Kết quả là nội thất xe không được sưởi ấm đầy đủ. Để loại bỏ lỗ hổng này, các nhà sản xuất bắt đầu lắp đặt các máy sưởi Webasto riêng biệt. Tuy nhiên, điều này chỉ được thực hiện với CDI thế hệ thứ hai. Bếp chất lỏng được kết nối tự động, thông qua một cảm biến điều chỉnh nhiệt độ trong cabin.
Lúc đầu, hệ thống nhiên liệu Common Rail của Bosch hoạt động thông qua một ống góp duy nhất. Áp suất được cung cấp bởi bơm phun, sau đó hỗn hợp dễ cháy đi vào buồng đốt dưới áp suất 1.350 bar. Để tăng tài nguyên của tuabin được điều khiển bởi khí thải, một cảm biến được cung cấp để điều chỉnh áp suất không khí. Tuy nhiên, các chức năng của nó là không đủ và một bộ tăng áp với vị trí cánh quạt có thể điều chỉnh đã được giới thiệu trên thế hệ động cơ thứ hai.
Sự cố động cơ điển hình
Cốc kim phun gần như là vấn đề phổ biến nhất với động cơ này. Lý do là chất lượng sửa chữa kém. Khi các vòi phun mới được lắp đặt sau khi tháo dỡ, chúng thường được đặt trên các vòng đệm cũ và các bu lông cố định. Loại thứ hai thường được cung cấp một lần vì chúng có xu hướng "kéo dài" theo thời gian. Rõ ràng, các chốt như vậy không thể cung cấp khả năng cố định đáng tin cậy, cùng với các vòng đệm bị phá hủy, tạo điều kiện cho sự hình thành than cốc. Ngoài ra, các ốc vít như vậy làm giảm khả năng tản nhiệt và góp phần làm hỏng các bộ phận nhanh chóng. Một biện pháp phòng ngừa sự cố này sẽ là lắng nghe định kỳ khí thải đi qua các lỗ của vòi phun.
Khó khăn thứ hai liên quan đến việc thay thế phích cắm phát sáng. Nó xảy ra, như một quy luật, do không biết thời gian bảo trì. Cần phải tháo nến và vòi phun thường xuyên và kịp thời, bôi trơn chúng bằng một loại bột nhão đặc biệt. Nếu điều này không được thực hiện, các bộ phận sẽ đóng băng chắc chắn trong tổ của chúng và sẽ rất khó để loại bỏ chúng. Có thể bạn sẽ cần phải khoan nến từ đầu xi-lanh - thật không may, đây là điểm khác biệt giữa động cơ OM611.
Cuối cùng, sự cố thứ ba liên quan đến chuỗi thời gian. Cô ấy đi bộ trong một thời gian ngắn, khoảng 200 nghìn km.
Các vấn đề nhỏ khác.
- Hệ thống dây dẫn điện của kim phun nằm trên nắp van nên theo thời gian có xu hướng bị sờn gây đoản mạch vào thân và với nhau.
- Cảm biến áp suất của bộ tăng áp có thể tự động tắt do đứt dây cơ học.
động cơ CDI
Mercedes không chỉ là một trong những công ty tiên phong về kỹ thuật động cơ diesel mà còn là nhà tiên phong của kỷ nguyên Common Rail trong việc tạo ra động cơ diesel chở khách. Động cơ CDI đầu tiên được trang bị một kim phun tiên tiến đã ra mắt vào năm 1998. Đây là OM611 - động cơ 2,2 lít bốn xi-lanh với đầu xi-lanh 16 van. Sê-ri có một số sửa đổi: yếu nhất là OM611DE22A, được cài đặt trên Vito 108 và mạnh nhất là OM611DE22LA, phát triển 122 mã lực. Với.
Các đơn vị mới với CDI đã được thêm vào sau đó. Đó là: OM2,7 DE612LA 22 lít, công suất 170 mã lực. Với. và động cơ diesel 3,2 lít mạnh nhất OM613 DE32LA, phát triển 194 con ngựa.
Năm 2002, một phiên bản mới của động cơ CDI 2,2 lít được phát hành. Đây là OM646. Và một năm sau, CDI 2,7 lít được thay thế bằng OM647 - động cơ turbodiesel. Đồng thời, động cơ mạnh nhất vào thời điểm đó đã được giới thiệu - OM260 4 mã lực, 8 lít và 628 xi-lanh.
Các động cơ turbo diesel CDI hiện đại với hệ thống phun Common Rail thường bị lỗi bộ điều chỉnh và kim phun. Các chuyên gia cũng gọi sự cố trong hoạt động của van làm tắt nguồn cung cấp nhiên liệu là một vấn đề phổ biến.
| Luật sư | Tôi đọc diễn đàn, .. Tôi sở hữu một cdi năm 220 98, trong khi vấn đề 2 khói khi “sneaker trên sàn” và khi 15 lít phòng tắm nắng vẫn còn, nó sẽ dừng lại cho đến khi bạn đổ thêm. mọi thứ khác phù hợp. Tôi đã đọc "những điều khủng khiếp" về nước trong túp lều, v.v. .. vì vậy đây là một số suy nghĩ - những động cơ này đáng tin cậy đến mức nào? |
| Leo734 | Tôi cũng có 611. 960. Máy tốt. Nhưng! Sau 12 năm hoạt động, cho dù bạn có chăm sóc nó như thế nào thì sự hao mòn tự nhiên vẫn xảy ra. Tôi đọc được rằng nó không đáng để tận dụng chúng, thứ nhất, nó đắt tiền và thứ hai, nó không phải lúc nào cũng hoạt động tốt. Có những lớp lót đặc biệt trên đầu gối, tôi quên tên chính xác của chúng là gì, tóm lại là có ba lớp hàn. Ở khu vực của chúng tôi, vốn của một động cơ như vậy có giá 55 rúp, đây chỉ là công việc, nếu bạn tận dụng mọi thứ một cách khôn ngoan, nó có thể sẽ thu về hơn 100 rúp. Và các vấn đề (khói khi dép trên sàn nhà) phải được giải quyết. Có một diễn đàn về nó. Còn về phòng tắm nắng 15l thì có: trong bể có cái bơm, bác xem qua (em xem ảnh báo cáo) |
| Dimonka | Ở đây, có lẽ, cần phải đánh giá không phải theo độ tuổi mà theo số dặm mà tôi đã đi được 312 nghìn (tôi không biết người bản xứ của mình) không có vấn đề gì đặc biệt cả, 3 lần. |
| Luật sư | mileage cái gì đó 277, nhưng dù sao nó cũng bị xoắn |
| Dimonka | Tôi đã cạn XNUMX/XNUMX bình hai lần rồi, các cảm biến cũng nằm, nhưng điều này không ảnh hưởng đến độ tin cậy của động cơ |
| Sergey K | Có chiếc C220CDI 125 ngựa, 2000, số km lúc mua là 194 nghìn, máy 611.960 lấy từ Đức, chính chủ 4 năm bán 243 nghìn . Đôi khi nó cũng bốc khói, nó đã được xử lý: 1. lọc gió (thay 5000 nghìn km một lần) 2. Vệ sinh van điều tiết (còn bao nhiêu cặn bẩn, bồ hóng, sau khi vệ sinh xe “lên đời” và “bay”) 3. van USR. Tiêu thụ vào mùa hè 6-7 lít |
| Luật sư | về van, nó bị bóp nghẹt, tức là. lỗ từ ống xả đến cửa hút gió được bịt kín. Nhưng sau đó không nên có khói nữa, bởi vì. khí thải bị nghẹt (điều này là cần thiết đối với dòng xe thân thiện với môi trường) bộ lọc mới thay van điều tiết .. đầu hè năm ngoái đã vệ sinh rồi nhưng vẫn hút đều ... nghi tràn phòng tắm nắng |
| MercoMen | Không có máy bơm trong động cơ xăng hoặc dầu diesel. Trong xăng, chiều ngược lại được vắt từ nửa này sang nửa kia, như trong động cơ diesel, tôi không biết. Tôi có một chiếc xe máy lăn bánh, khi tháo đầu ra họ nói đã đi được khoảng 600-700 nghìn, trên 380 gọn gàng nhưng không phải của xe này. Capitalka ở St. Petersburg 125 nghìn 130 động cơ đã qua sử dụng từ Châu Âu |
| Pavel1976 | Không có "độ tin cậy" cho động cơ CDI. Chúng phức tạp và phức tạp hơn nhiều so với xăng. Bất cứ ai mua CDI với hy vọng tiết kiệm tiền đều có nguy cơ bị bắt. Có vẻ như động cơ diesel tiêu thụ ít nhiên liệu hơn và chi phí thấp hơn. Nhưng bây giờ chi phí nhiên liệu diesel đang tiến gần đến giá xăng thứ 95. Chi phí ít hơn? Có, nhưng giá một vòi lên tới 16000 rúp, bơm phun từ 30000, tuabin từ 30000, đầu xi lanh khoảng 45000. Và nếu bơm phun hiếm khi bị hỏng thì vòi và tuabin vẫn phải thay khá thường xuyên , mặc dù điều này không áp dụng ở mức độ lớn hơn đối với ô tô chở khách mà áp dụng cho xe tải Sprinter. Rõ ràng, tải trên động cơ nhiều hơn. |
| Luật sư | Tôi đã có xăng cacte rồi nên đang suy nghĩ phải làm sao .. đổ phụ gia vào, chạy XNUMX năm rồi bán? |
| Dimonka | Độ tin cậy của động cơ không nằm ở chi phí sửa chữa của nó, IMHO, mà ở mức độ nó phải trải qua quá trình sửa chữa này. |
| Leo734 | Nếu van bị nghẹt thì tuabin của bạn cũng không hoạt động, trong tuabin còn có van điều tiết, trong ống xả. khi bạn cung cấp khí, nó sẽ đóng lại và ống xả quay bánh công tác với tốc độ đáng kinh ngạc, tương ứng, không khí được bơm vào. Và chiếc xe đang lao đi, không có gì sánh bằng |
| Dmitry9871 | Giá sửa chữa điên rồ, kim phun thứ năm hay gì đó, kim phun sửa 150$ một cái, bạn chỉ cần để ý thôi, bơm phun xăng không có gì hỏng cả, nhưng cái gì cũng có tuổi thọ riêng của nó, tuabin có động cơ xăng, và việc chăm sóc nó cũng vậy, tôi xin lưu ý quãng đường đã đi, ở Đức tôi luôn ngạc nhiên về xe diesel từ năm 2000 trở đi. có quãng đường đi được từ 300 đến 600 nghìn km và chúng tôi có mọi thứ từ 150 |
| Igor Svap | Sau đó, tôi đã rất may mắn. Tôi đã mua một động cơ 604 với bơm phun Lukas với giá 1,5 nghìn đô la, ước tính quãng đường đi được là 250-300 t.km |
| lớn | đây là 604 và 611 đắt hơn nhiều |
| MercoMen | vâng, khi tôi phát hiện ra tất cả những điều này, về giá cả, bạn có thể đặt hàng qua Kalingrad với giá 75 mà không cần đính kèm với khoản thanh toán trước một trăm phần trăm và đợi nó trong khoảng 2 tháng |
| Igor Svap | Thứ 604 không có gắn, chỉ có bơm nhiên liệu cao áp - một rưỡi + đưa ra một trăm cho việc tháo và lắp PY SY, Đối với bơm nhiên liệu cao áp, họ yêu cầu 500 oyro |
| Samson | Cá nhân tôi hài lòng với 611m. Rõ ràng là với số dặm cao, những thiếu sót sẽ xuất hiện. Và thật tuyệt, tôi không mong đợi sự nhanh nhẹn như vậy từ động cơ diesel. Mọi chuyển động đều có sai sót. với số dặm tuyệt vời. Ngày xửa ngày xưa có Magiruses, họ nói đây là những chiếc ô tô. Tôi làm việc ở miền bắc những năm 90, chúng tôi có đi vài mảnh, một cụ già đi qua cúi đầu (cúi chào thật đấy), nói: “Chúng tôi phải ngả mũ trước những chiếc xe này” 12-14 tuổi đã làm hoàn toàn không leo lên động cơ, nhưng đây là những chiếc xe tải hoạt động chỉ để mặc. |
| Xám | Bạn chỉ cần để ý tới nó, đặc biệt là van điều tiết. Có một van điều tiết điều chỉnh luồng không khí; trên đó có van EGR. Một ống cao su thoát ra khỏi tuabin (turbo nằm ở bên trái động cơ), đi xuống và đi vào bên trong cản trước, đi vào bộ làm mát khí nạp (nằm giữa cản trước), thoát ra khỏi đó và đi lên phía trên bên phải của bộ tản nhiệt và tiếp cận van điều tiết (nó được gắn vào thông qua một kẹp thông thường) Bạn tháo kẹp, kéo ống ra và xem van ở tình trạng như thế nào nếu nó bị bẩn (và điều này; là 100%, nếu không có ai lau chùi) bạn tháo nó ra cùng với van EGR vì nó nằm trên đó (trông giống như: tào lao hình tròn) Nhân tiện, bộ làm mát khí nạp cũng có thể ảnh hưởng đến ống xả màu đen từ bộ giảm thanh. |
| Leo734 | Còn 4 cái nữa sau nó. Nhưng nó là cần thiết để loại bỏ các nhà sưu tập. Nếu tuabin truyền động dầu, thì chúng sẽ đóng cục như vậy, và chúng cũng bị gãy. Tôi đã kiếm được 10r, nó hoạt động tốt |
