Bộ lọc GPF - nó khác với DPF như thế nào?

Bộ lọc GPF ngày càng xuất hiện nhiều trên các loại xe mới sử dụng động cơ xăng. Đây gần như là thiết bị giống như DPF, có nhiệm vụ hoàn toàn giống nhau, nhưng hoạt động trong các điều kiện khác nhau. Do đó, việc GPF giống DPF là không hoàn toàn đúng. 

Trên thực tế, kể từ năm 2018, hầu hết các nhà sản xuất đã phải trang bị cho xe ô tô động cơ xăng phun nhiên liệu trực tiếp một thiết bị như vậy. Loại sức mạnh này làm cho xe chạy xăng rất tiết kiệm và do đó thải ra ít khí CO2.  Mặt khác của đồng tiền phát thải cao của vật chất dạng hạt, cái gọi là muội than. Đây là cái giá mà chúng ta phải trả cho nền kinh tế của những chiếc xe hiện đại và cuộc chiến chống lại carbon dioxide.

Vật chất dạng hạt cực kỳ độc hại và có hại cho sinh vật, đó là lý do tại sao các tiêu chuẩn khí thải từ Euro 6 trở lên thường xuyên giảm hàm lượng của chúng trong khí thải. Đối với các nhà sản xuất ô tô, một trong những giải pháp rẻ hơn và hiệu quả hơn cho vấn đề là lắp đặt bộ lọc GPF. 

GPF là viết tắt của tên tiếng Anh của bộ lọc hạt xăng. Tên tiếng Đức là Ottopartikelfilter (OPF). Những tên gọi này tương tự như DPF (Bộ lọc hạt Diesel hoặc Máy lọc dầu diesel của Đức). Mục đích sử dụng cũng tương tự - một bộ lọc dạng hạt được thiết kế để bẫy muội than từ khí thải và gom lại bên trong. Sau khi bộ lọc được làm đầy, muội than được đốt cháy từ bên trong bộ lọc thông qua một quy trình điều khiển hệ thống điện thích hợp. 

Sự khác biệt lớn nhất giữa DPF và GPF

Và ở đây chúng ta đi đến sự khác biệt lớn nhất, tức là đến hoạt động của bộ lọc trong điều kiện thực tế. Động cơ xăng cũng hoạt động như vậy khí thải có nhiệt độ cao hơn. Do đó, quá trình đốt cháy muội than có thể ít thường xuyên hơn, bởi vì. đã trong quá trình hoạt động bình thường, muội than được loại bỏ một phần khỏi bộ lọc GPF. Điều này không yêu cầu các điều kiện nghiêm ngặt như trong trường hợp của DPF. Ngay cả trong thành phố, GPF đốt cháy thành công, miễn là hệ thống sao & dừng không hoạt động. 

Điểm khác biệt thứ hai nằm ở diễn biến của quá trình trên. Trong động cơ diesel, nó được khởi động bằng cách cung cấp nhiều nhiên liệu hơn mức động cơ có thể đốt cháy. Lượng dư của nó đi từ các xi lanh đến hệ thống xả, nơi nó bị đốt cháy do nhiệt độ cao, và do đó tạo ra nhiệt độ cao trong chính DPF. Điều này, đến lượt nó, đốt cháy muội than. 

Trong động cơ xăng, quá trình đốt cháy muội than xảy ra làm cho hỗn hợp nhiên liệu-không khí loãng hơn, tạo ra nhiệt độ khí thải thậm chí cao hơn ở điều kiện bình thường. Thao tác này sẽ loại bỏ muội than khỏi bộ lọc. 

Sự khác biệt giữa cái gọi là quá trình tái tạo bộ lọc DPF và GPF quan trọng đến mức trong trường hợp động cơ diesel, quá trình này thường không thành công. nhiên liệu thừa đi vào hệ thống bôi trơn. Nhiên liệu diesel trộn với dầu, làm loãng nó, thay đổi thành phần của nó và không chỉ làm tăng mức độ mà còn khiến động cơ tăng ma sát. Không cần phải thêm nhiên liệu thừa vào động cơ xăng, nhưng ngay cả khi đó xăng sẽ nhanh chóng bốc hơi khỏi dầu. 

Điều này cho thấy rằng GPF sẽ ít rắc rối hơn cho trình điều khiển so với DPF. Điều đáng nói là các kỹ sư chế tạo động cơ và hệ thống xử lý khí thải của họ đã có hơn 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực lọc hạt động cơ diesel và đây là những cấu trúc phức tạp. Hiện tại, độ bền của chúng, mặc dù hoạt động trong điều kiện kém thuận lợi hơn nhiều (thậm chí áp suất phun cao hơn) so với trước đây, cao hơn đáng kể so với đầu những năm 2000. 

Điều gì có thể là vấn đề?

Thực tế của việc sử dụng bộ lọc GPF. Áp suất phun cao, hỗn hợp loãng và độ đặc kém (hỗn hợp hình thành ngay trước khi đánh lửa) khiến động cơ phun trực tiếp tạo ra các chất dạng hạt, không giống như động cơ phun gián tiếp thì không. Hoạt động trong điều kiện đó có nghĩa là bản thân động cơ và các bộ phận của nó bị mài mòn nhanh, tải nhiệt cao, nhiên liệu tự bốc cháy không kiểm soát được. Nói một cách đơn giản, động cơ xăng yêu cầu bộ lọc GPF có xu hướng “tự hủy” vì mục tiêu chính của chúng là tạo ra càng ít CO2 càng tốt. 

Vậy tại sao không sử dụng phương pháp tiêm gián tiếp?

Ở đây chúng tôi quay trở lại nguồn gốc của vấn đề - khí thải CO2. Nếu không ai lo lắng về việc tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và do đó là mức tiêu thụ CO2, thì đây sẽ không phải là vấn đề. Thật không may, có những hạn chế đối với các nhà sản xuất xe hơi. Ngoài ra, động cơ phun xăng gián tiếp không hiệu quả và linh hoạt như động cơ phun xăng trực tiếp. Với cùng mức tiêu thụ nhiên liệu, chúng không thể cung cấp các đặc tính tương tự - công suất tối đa, mô-men xoắn ở số vòng quay thấp. Mặt khác, người mua ngày càng ít quan tâm đến động cơ yếu và không kinh tế.

Nói thẳng ra, nếu bạn không muốn gặp vấn đề với GPF và phun xăng trực tiếp khi mua xe mới, hãy chọn xe thành phố phân khối nhỏ hoặc SUV Mitsubishi. Bán xe nhãn hiệu này mới thấy ít người dám làm. Nghe có vẻ khó khăn, khách hàng chủ yếu là người đáng trách.