Đặc điểm của Maz 525
Hãy xem xét người tiền nhiệm của dòng BelAZ - MAZ-525.
Tiền thân của dòng BelAZ - MAZ-525
Xe ben khai thác nối tiếp MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Lý do cho sự xuất hiện của xe tải khai thác 25 tấn là cần một kỹ thuật có khả năng vận chuyển các khối đá granit từ các mỏ đá để xây dựng các con đập. MAZ-205 tồn tại vào thời điểm đó không phù hợp với mục đích này do khả năng chuyên chở thấp. Giảm công suất trên xe từ 450 xuống 300 mã lực. Xe tăng diesel 12 xi lanh D-12A. Trục sau, không giống như trục trước, được gắn chặt vào khung, không có lò xo, do đó không có hệ thống treo nào có thể chịu được tải trọng va đập xảy ra khi xe ben chở sáu mét khối đá lát (nhân tiện).
Để hấp thụ các cú sốc của hàng hóa được vận chuyển, phần đáy được làm đôi, từ các tấm thép với khớp nối bằng gỗ sồi giữa chúng. Tải trọng được truyền trực tiếp đến khung thông qua sáu miếng đệm cao su. Bánh xe khổng lồ với đường kính lốp 172 cm đóng vai trò giảm xóc chính. Ngoại hình của xe đã trải qua một số thay đổi trong quá trình sản xuất hàng loạt. Nếu trong mẫu đầu tiên, mui xe của động cơ ở đáy bằng với chiều rộng của ca-bin, thì nó trở nên hẹp hơn nhiều - để tiết kiệm kim loại. Bộ lọc dầu-không khí tiếp xúc, không nằm gọn dưới mui xe, được đặt đầu tiên ở bên trái, sau đó ở bên phải. Kinh nghiệm ở những mỏ đá đầy bụi đã gợi ý một giải pháp: lắp hai bộ lọc.
Để đảm bảo an toàn cho những người thợ sửa chữa động cơ diesel của chiếc xe cao lớn này, bộ phận bảo vệ đầu tiên được gắn ở hai bên mui xe (trong ảnh bên trái), một năm sau đó nó bị bỏ đi. Số lượng chất làm cứng thân dọc đã được thay đổi từ bảy thành sáu. Hình con bò rừng mạ chrome, được đặt trên mui của chiếc MAZ-525 đầu tiên, sau đó được chia thành hai "chiếc ủng" - những bức phù điêu này được gắn vào hai bên mui xe và thậm chí không phải lúc nào cũng có. Đến nay, chiếc xe ben duy nhất còn tồn tại ở Nga được lắp đặt làm tượng đài gần nhà máy thủy điện Krasnoyarsk. Trong quá trình sản xuất ô tô tại Nhà máy ô tô Belarus, con bò rừng biến mất khỏi mui xe và dòng chữ "BelAZ" xuất hiện ở vị trí của nó.
Vào năm 1959, tại Zhodino, một nỗ lực đã được thực hiện để tạo ra yên xe MAZ-525A để hoạt động như một phần của tàu đường bộ với một sơ mi rơ moóc ben BelAZ-5271 theo thiết kế của riêng mình, được thiết kế cho 45 tấn đất đá. Tuy nhiên, kinh nghiệm không thành công, và sơ mi rơ moóc chỉ được nối tiếp vào năm 1962 với một máy kéo BelAZ-540A mạnh mẽ hơn. Một năm sau khi bắt đầu sản xuất xe ben khai thác mỏ MAZ-525, máy kéo xe tải MAZ-E-525D được tạo ra trên cơ sở của nó đã lăn bánh ra khỏi cổng của Nhà máy ô tô Minsk. Nó được thiết kế để hoạt động cùng với một chiếc máy cạp 15 mét khối D-189, chỉ có thể xử lý khi vận chuyển hàng hóa và lái xe rỗng, và khi lấp đầy thân xe, một bộ phận đẩy được gắn vào tàu đường bộ - cùng một chiếc MAZ. -. E-525D với chấn lưu ở trục sau.
Điều này là cần thiết, vì việc đổ đầy cạp cần 600 mã lực từ máy kéo, trong khi công suất của MAZ chỉ là 300 mã lực. Tuy nhiên, nhu cầu về một bộ đẩy ở giai đoạn này không thể được coi là một yếu tố tiêu cực, vì xét về mức tiêu thụ nhiên liệu, việc phục vụ bộ gạt bằng hai máy sẽ hiệu quả hơn gấp một - hai lần điện năng. Rốt cuộc, máy đẩy không hoạt động với một mà với nhiều máy cào cùng một lúc, và khoảng cách vận chuyển hàng hóa càng lớn, thì một máy đẩy càng có thể sử dụng nhiều và hiệu quả sử dụng của chúng càng cao.
Tốc độ tối đa của máy kéo với một chiếc cạp đầy tải là 28 km / h. Nó có kích thước 6730x3210x3400 mm và chiều dài cơ sở 4000 mm, thấp hơn 780 mm so với chiếc xe tải tự đổ có khung gầm mà nó được chế tạo. Ngay phía sau ca-bin MAZ-E-525D, một tời điều khiển động cơ có lực kéo lên đến 3500 kg được lắp đặt để điều khiển máy cạp. Năm 1952, nhờ những nỗ lực của Viện Khai thác mỏ thuộc Viện Hàn lâm Khoa học thuộc Lực lượng SSR Ukraina, tổng kho xe đẩy Kharkov và quỹ tín thác Soyuznerud, một loại hình vận tải mới đã ra đời. Trên khung gầm của các xe ben MAZ-205 và YaAZ-210E, và hai năm sau, các xe ben điện bánh lốp đã được tạo ra trên MAZ-525 XNUMX tấn.
Xe đẩy trên khung xe đua MAZ-525 được trang bị hai động cơ điện của xe đẩy kiểu DK-202 với tổng công suất 172 kW, được điều khiển bởi một bộ điều khiển và bốn bảng tiếp xúc kiểu TP-18 hoặc TP-19. Động cơ điện cũng cung cấp năng lượng cho hệ thống lái trợ lực và lực nâng cơ thể. Việc truyền năng lượng điện từ nhà máy điện đến động cơ điện của ô tô được thực hiện giống như với xe đẩy thông thường: dây cáp được đặt dọc theo tuyến đường làm việc của chúng, chạm vào xe ben điện có lắp đặt hai vòm mái trên chúng. . Công việc của những người lái xe trên những chiếc máy như vậy dễ dàng hơn so với những chiếc xe tải tự đổ truyền thống.
Xe ben MAZ-525: thông số kỹ thuật
Sự phát triển sau chiến tranh của ngành công nghiệp Liên Xô đã dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ trong việc khai thác khoáng sản, những khoáng chất này không còn được đưa ra khỏi cacte bằng xe tải tự đổ thông thường. Xét cho cùng, sức chứa của các cơ quan sản xuất hàng loạt vào đầu thập kỷ đầu tiên sau chiến tranh MAZ-205 và YaAZ-210E lần lượt là 3,6 và 8 mét khối, và sức chở không vượt quá 6 và 10 tấn, và ngành công nghiệp khai thác mỏ cần một xe ben gần gấp đôi so với những con số này! Việc phát triển và sản xuất loại máy này được giao cho Nhà máy ô tô Minsk.
Một nhiệm vụ khó khăn như vậy đặt lên vai Boris Lvovich Shaposhnik, người đứng đầu tương lai của SKB MAZ nổi tiếng, nơi chế tạo các tàu sân bay tên lửa nhiều trục; Vào thời điểm đó, ông đã làm thiết kế trưởng, đầu tiên là tại ZIS, và sau đó là tại Nhà máy ô tô Novosibirsk, việc xây dựng bắt đầu vào năm 1945, nhưng ngay cả trước khi vận hành, ông đã được chuyển sang một bộ phận khác. Shaposhnik đến Nhà máy ô tô Minsk cùng với một số nhà thiết kế khác từ Novosibirsk vào tháng 1949 năm 525, đảm nhận vị trí trưởng phòng thiết kế của nhà máy (KEO). Đối tượng được đề cập là mỏ đá MAZ-XNUMX trong tương lai. Đối với ngành công nghiệp ô tô trong nước, về cơ bản đây là một loại xe ben mới - chưa từng có loại xe tải nào như thế này được sản xuất ở nước ta trước đây! Và vẫn
(sức chở 25 tấn, trọng lượng toàn bộ 49,5 tấn, thể tích thùng 14,3 mét khối), đã có một số giải pháp kỹ thuật tiến bộ cho thời điểm đó. Ví dụ, lần đầu tiên ở nước ta, MAZ-525 sử dụng hệ thống lái trợ lực và hộp số hành tinh được tích hợp trong trục bánh xe. Động cơ được chuyển giao từ Barnaul với 12 xi lanh hình chữ V có công suất 300 mã lực, ly hợp là đĩa đôi và kết hợp với ly hợp thủy lực giúp bảo vệ hộp số, và đường kính của bánh xe gần như vượt quá chiều cao của một người lớn!
Tất nhiên, theo tiêu chuẩn ngày nay, dung tích thùng của chiếc xe ben khai thác mỏ đầu tiên của Liên Xô MAZ-525 không quá ấn tượng: những chiếc xe tải tự đổ thông thường hiện đang được sản xuất, được thiết kế để chạy trên đường công cộng, chở được lượng hàng tương đương trên tàu. Theo tiêu chuẩn của giữa thế kỷ trước, việc chuyển hơn 14 "khối lập phương" trong một chuyến bay được coi là một thành tựu lớn! Để so sánh: tại thời điểm đó, YaAZ-210E, chiếc xe tải đường trường lớn nhất trong nước, có thể tích thùng xe ít hơn sáu “khối”.
Ngay sau khi bắt đầu sản xuất hàng loạt vào năm 1951, một số thay đổi đã được thực hiện đối với diện mạo của mỏ đá: tấm lót tản nhiệt hình bán nguyệt được thay thế bằng tấm hình chữ nhật, chiều rộng của mui xe được giảm ở điểm giao diện của nó với ca bin. , và các thanh chắn an toàn nhỏ trên chắn bùn trước đã bị loại bỏ. Điều thú vị là vào năm 1954, một bản sửa đổi xe tải tự đổ đã xuất hiện với hai động cơ xe đẩy được lắp dưới mui xe với tổng công suất 234 mã lực và một tấm bảng báo gắn trên mui xe. Mặc dù sự phát triển này không trở thành tiêu chuẩn, nhưng nó có vẻ rất phù hợp: động cơ diesel 39 lít của mô hình tiêu chuẩn rất phàm ăn, tiêu thụ 135 lít nhiên liệu diesel trên 100 km ngay cả trong điều kiện lý tưởng.
Tổng cộng, hơn 1959 chiếc MAZ-800 đã được sản xuất tại Nhà máy ô tô Minsk cho đến năm 525, sau đó việc sản xuất của chúng được chuyển đến thành phố Zhodino cho Nhà máy ô tô Belarus mới khai trương.
Trở thành BelAZ
Nhà máy ngày nay sản xuất xe tải tự đổ khổng lồ, không phải xuất phát từ đầu: nó được tạo ra trên cơ sở Nhà máy Cơ khí Zhodino, chuyên sản xuất các phương tiện di chuyển trên đường và sơ tán. Nghị quyết của Ủy ban Trung ương của CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô về việc đổi tên thành Nhà máy ô tô Belarus ngày 17 tháng 1958 năm XNUMX. Vào tháng XNUMX, Nikolai Ivanovich Derevyanko, người trước đây làm phó giám đốc MAZ, trở thành phát thanh viên của công ty mới thành lập.
Nhóm do ông đứng đầu được giao nhiệm vụ không chỉ tổ chức sản xuất nhanh chóng chiếc MAZ-525 cần thiết cho đất nước, mà còn tạo ra một dây chuyền lắp ráp cho loại xe này - những chiếc xe tải khai thác sử dụng loại máy như vậy vẫn chưa được sản xuất bởi bất kỳ ai trong thế giới trước đây.
Chiếc Zhodino MAZ-525 đầu tiên từ các thành phần do Minsk cung cấp được lắp ráp vào ngày 1 tháng 1958 năm 1960, và điều này bất chấp thực tế là nhiều thiết bị vẫn chưa được đưa vào hoạt động. Nhưng vào tháng 525 năm XNUMX, sau khi gỡ lỗi dây chuyền, bắt đầu sản xuất máy ép và hàn của riêng mình, đồng thời làm chủ việc sản xuất các bộ phận và cụm chính, Nhà máy ô tô Belarus đã bàn giao chiếc MAZ-XNUMX thứ một nghìn cho khách hàng.
Chiếc xe tải tự đổ khai thác trong nước đầu tiên đã trở thành cơ sở cho sự phát triển của máy kéo xe tải trên cơ sở của nó. Đầu tiên, vào năm 1952, MAZ-E-525D xuất hiện, được thiết kế để kéo một máy cạp 15 cc D-189, và Nhà máy ô tô Belarus đã thử nghiệm MAZ-525, có khả năng kéo một sơ mi rơ moóc một trục. trailer - một loại xe kéo được thiết kế để chở hàng rời lên đến 40 tấn. Nhưng cả cái này lẫn cái kia đều không được sử dụng rộng rãi, chủ yếu là do công suất động cơ không đủ (ví dụ, khi đổ thân xe, thậm chí cần gạt phải được đẩy bởi một chiếc xe đẩy, MAZ-525 tương tự với chấn lưu gắn trong khung ). Xe tải cơ sở có một số nhược điểm đáng kể. Trước hết, nó được chế tạo quá mức, quá nhiều kim loại, truyền động kém hiệu quả, tốc độ thấp và không có hệ thống treo cầu sau. Do đó, vào năm 1960, các nhà thiết kế của Nhà máy ô tô Belarus đã bắt đầu thiết kế một chiếc xe ben khai thác BelAZ-540 hoàn toàn mới, trở thành tổ tiên của một dòng xe khổng lồ Zhodino mang thương hiệu BelAZ. Ông đã thay thế MAZ-525 trên máy bay vận tải, việc sản xuất nó đã bị cắt giảm vào năm 1965.
