Máy bay chiến đấu huyền thoại của RAF Supermarine Spitfire, phần 2
Bản sao hiện đang được bảo quản của Spitfire XVIIE đang bay. Chiếc máy bay này thuộc về Chuyến bay Tưởng niệm Trận chiến Anh Quốc và mang tên RAF của Phi đội số 74.
Khi nguyên mẫu, được chỉ định là K5, được bay vào tháng 1936 năm 5054, năm XNUMX, khi cái tên Spitfire vẫn chưa được biết đến, và khi nhà thiết kế Reginald Mitchell bắt đầu từ từ tiêu diệt căn bệnh ung thư ruột kết, người ta đã biết rằng một chiếc máy bay có tiềm năng lớn sẽ xuất hiện. Tuy nhiên, điều xảy ra tiếp theo, rằng chiếc máy bay này đã bay suốt Chiến tranh thế giới thứ hai mà không bị mất đi nhiều giá trị, điều này không ai có thể ngờ tới.
Nguyên mẫu đã không thực hiện chuyến bay thứ hai ngay lập tức. Chân vịt cố định đã được thay thế bằng một loại tối ưu hóa cho tốc độ cao, các nắp thiết bị hạ cánh đã được lắp đặt và bản thân thiết bị hạ cánh đã được mở khóa. Máy bay đã được đưa lên thang máy và cơ chế làm sạch bánh xe đã được thử nghiệm. Nguyên mẫu và chiếc Spitfire dòng 174 đầu tiên I có phần gầm có thể thu vào bằng thủy lực với một bơm áp suất bằng tay để gấp và kéo dài phần gầm. Bắt đầu với 175 chiếc, nó được thay thế bằng một máy bơm chạy bằng động cơ với áp suất tối đa 68 atm (1000 psi). Ngoài ra còn có một sự giải phóng khẩn cấp thiết bị hạ cánh từ một xi lanh carbon dioxide nằm trong buồng lái bên mạn phải. Một đòn bẩy đặc biệt được đánh dấu là "chỉ dành cho trường hợp khẩn cấp" đã gây ra một vết thủng duy nhất của van của một xi lanh kín đặc biệt và việc nhả bộ phận hạ cánh bằng carbon dioxide nén, mà không có khả năng thu lại bộ hạ cánh sau khi nhả khẩn cấp.
Ban đầu, các nhà thiết kế chỉ giới thiệu các tín hiệu ánh sáng để nhả và chặn thiết bị hạ cánh, nhưng theo yêu cầu của các phi công, một tín hiệu cơ học đã xuất hiện, được gọi là. lính ở cánh (que nhỏ nhô lên trên bề mặt của cánh). Trên tất cả các Spitfires, hệ thống thủy lực chỉ được sử dụng để thu và kéo dài bộ phận hạ cánh. Phanh bánh xe, phanh bánh xe, nạp đạn cho các tay đòn nhỏ, và trong những lần sửa đổi sau này, máy nén cũng được chuyển sang bánh răng cao hơn bằng hệ thống khí nén. Động cơ được trang bị một máy nén tạo ra 21 atm (300 psi) khí nén. Với một van đặc biệt, điều này đã được giảm xuống 15 atm (220 psi) cho cánh đảo gió, vũ khí và máy nén, và 6 atm (90 psi) cho phanh bánh xe. Việc máy bay quay đầu trên mặt đất được thực hiện bằng tác động phanh vi sai, tức là nhấn hết bàn đạp lái sang trái và chỉ nhấn phanh ở bánh bên trái.
Quay trở lại khung gầm, K5054 sử dụng bánh xe trượt phía sau, được thay thế bằng bánh xe trên Spitfire I tiêu chuẩn. Mặt khác, con cá sấu vỗ cánh trên nguyên mẫu đã lệch 57 ° chỉ để hạ cánh. Bắt đầu trên Spitfire (tất cả các sửa đổi) được thực hiện mà không có nắp. Do máy bay có đường khí động học đặc biệt sạch sẽ và độ hoàn thiện khá cao (tỷ lệ giữa lực nâng và hệ số cản), K5054 tiếp cận hạ cánh với một góc tương đối nông, khi máy bay tăng tốc khi xuống dốc hơn. Một khi đã cân bằng, nó có xu hướng "lơ lửng" mà ít bị mất tốc độ, ngay cả khi động cơ chạy không tải. Do đó, trên máy bay sản xuất, người ta khuyến nghị tăng độ lệch của cánh tà lên 87 °, trong khi chúng thực hiện chức năng hãm lớn hơn. Đặc tính hạ cánh chắc chắn đã được cải thiện.
Phiên bản đầu tiên, Spitfire IA, được trang bị 7,7 súng máy 300 mm Browning với cơ số đạn 1030 viên / km và được trang bị động cơ Merlin II hoặc III công suất XNUMX mã lực.
Sau khi kiểm tra cơ chế rút lại và rút càng hạ cánh, máy bay đã sẵn sàng bay trở lại. Vào ngày 10 và 11 tháng 1, chuyến bay thứ hai và thứ ba đã được thực hiện trên đó với bộ phận hạ cánh được thu lại. Vào thời điểm đó, Sân bay Công ty Eastleigh gần Southampton đã được viếng thăm bởi Nguyên soái Không quân Hugh Dowding, lúc đó là thành viên của Ban Không quân của Bộ Hàng không với tư cách là "Thành viên Nghiên cứu và Cung ứng Hàng không", chỉ vào ngày 1936 tháng 5054 năm XNUMX, ông mới đảm nhận việc Bộ chỉ huy máy bay chiến đấu RAF mới được thành lập. Anh ấy rất hài lòng với chiếc máy bay, nhận ra tiềm năng cao của nó, mặc dù anh ấy chỉ trích tầm nhìn kém từ buồng lái xuống. Ở KXNUMX, phi công ngồi thấp hơn, dưới tấm chắn gió, được ghi theo đường viền của cái bướu phía sau buồng lái, tấm chắn gió chưa có đặc điểm “nhạt” của Spitfire.
Ngay sau đó, bắt đầu từ ngày 24 tháng 5054, các chuyến bay tiếp theo trên K100 được thực hiện bởi C. Resident (Trung úy) George Pickering, được biết đến với việc thực hiện các vòng trên thuyền bay Walrus, đôi khi phóng nó, khiến Mitchell mất tinh thần, từ độ cao 2 m. Anh ta đã phi công xuất sắc, và nguyên mẫu của máy bay chiến đấu mới không làm khó anh ta. Vào ngày 1936 tháng 5054 năm XNUMX, KXNUMX đã được chứng nhận cho các chuyến bay thử nghiệm, vì vậy mỗi chuyến bay không còn là thử nghiệm nữa. Điều này cho phép các phi công khác lái nó.
Trong quá trình thử nghiệm, các vấn đề đã được phát hiện với một động cơ gần nguyên mẫu không muốn khởi động, vì vậy sau một số chuyến bay, nó đã được thay thế bằng một động cơ khác. Merlin C nguyên bản thực sự sản sinh công suất 990 mã lực. Sau khi thay thế động cơ, việc thử nghiệm nguyên mẫu, đặc biệt là về hiệu suất bay, được tiếp tục với cường độ gấp đôi. Trong quá trình thử nghiệm, không có khuyết tật lớn nào được tìm thấy, ngoại trừ việc bánh lái được bù quá mức và di chuyển quá dễ dàng ở mọi tốc độ. Tốc độ của nguyên mẫu vào khoảng 550 km / h, mặc dù dự kiến nhiều hơn, nhưng Mitchell tin rằng tốc độ sẽ tăng lên với những cải tiến theo kế hoạch. Đầu tháng 5054, K610 được đưa đến Farborough để kiểm tra cộng hưởng từ cánh. Hóa ra vụ va chạm cũng xảy ra sớm hơn một chút so với dự kiến, vì vậy tốc độ bổ nhào của nguyên mẫu bị giới hạn ở XNUMX km / h.
K9 quay trở lại Eastleigh vào ngày 5054 tháng XNUMX và được đưa đến nhà chứa máy bay bảo dưỡng vào ngày hôm sau để sửa đổi theo khuyến nghị sau khi thử nghiệm ban đầu. Trước hết, độ cân bằng còi của bánh lái đã được giảm xuống, hình dạng của phần cuối của bộ ổn định dọc được thay đổi một chút, diện tích hút gió vào bộ chế hòa khí được tăng lên, và gia cố vỏ động cơ. . Lúc đầu, máy bay được sơn màu xanh nhạt. Nhờ việc sử dụng các thợ sơn từ Derby, từ Rolls-Royce (ô tô), bề mặt đã đạt được độ nhẵn đặc biệt cao.
Vào ngày 11 tháng 1936 năm XNUMX, sau khi sửa đổi, máy bay lại được Geoffrey K. Quill đưa lên không trung. Hóa ra máy bay, sau khi cân bằng tay lái tốt hơn, giờ bay dễ chịu hơn. Lực trên bàn đạp giờ lớn hơn một chút so với tay cầm, giúp duy trì sự phối hợp nhịp nhàng. Cần điều khiển trở nên cứng hơn cả theo hướng ngang (ailerons) và dọc (thang máy) ở tốc độ cao, điều này là bình thường.
Trong cuộc thử nghiệm vào ngày 14 tháng 615 ở tốc độ 120 km / h khi bổ nhào, do rung động từ bên dưới cánh trái, bộ phận hạ cánh bị bung ra, va vào phần sau của thân máy bay. Tuy nhiên, hư hỏng nhẹ và nhanh chóng được sửa chữa. Trong khi đó, RAF bắt đầu thúc giục mẫu thử nghiệm được gửi đi thử nghiệm càng sớm càng tốt tại Martlesham Heath, sau đó là địa điểm của Cơ sở Thử nghiệm Máy bay và Vũ khí (A & AEE; gần Ipswich, cách London khoảng 9 km về phía đông bắc). người vào ngày 1939 tháng XNUMX năm XNUMX được chuyển đến Boscombe Down.
Ngay cả sau khi sơn và sửa chữa, K5054 đã đạt tốc độ tối đa 540 km / h khi bay ngang. Tuy nhiên, nguyên nhân là do cánh quạt, các đầu của nó vượt quá tốc độ âm thanh, làm mất hiệu quả. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, những chiếc mới đã được thiết kế, với hình dáng cải tiến và đường kính nhỏ hơn một chút, nhờ đó, vào ngày 15 tháng 560, nó đã đạt được tốc độ bay ngang là 530 km / h. Đây là một cải tiến rõ ràng và rõ ràng là trên 15 km / h mà Hawker Hurricane cạnh tranh đạt được, về mặt kỹ thuật, nó dễ sản xuất hàng loạt hơn nhiều. Tuy nhiên, Mitchell hiện đã quyết định rằng máy bay có thể được chuyển đến A & AEE tại Martlesham Heath để thử nghiệm. Ngày 9150/XNUMX, máy bay đạt độ cao XNUMX m, sau đó nó được đưa trở lại nhà chứa máy bay để chuẩn bị chuyển giao.
Vì không có đủ súng máy Browning, thay vào đó, chúng có đạn dằn ở cánh máy bay bắt chước chúng, nhưng điều này khiến việc thử nghiệm vũ khí không thể thực hiện được. Nhưng Bộ Hàng không ngày 22/26 đã đồng ý giao mẫu thử nghiệm theo hình thức này. Cuối cùng, vào ngày 5054 tháng XNUMX, Joseph "Mutt" Summers đã giao khẩu KXNUMX cho Martlesham Heath.
Thử nghiệm RAF
Đó là thông lệ khi một phi công của nhà máy giao một chiếc máy bay mới cho A&AEE, lần đầu tiên nó được cân và kiểm tra trong khi phi công RAF chuẩn bị bay, nghiên cứu hiệu suất của nó. Thông thường, chuyến bay đầu tiên diễn ra khoảng 10 ngày sau khi giao hàng. Tuy nhiên, với trường hợp của K5054, Bộ Hàng không đã nhận được lệnh đưa nó lên không trung ngay lập tức. Đó là lý do tại sao, sau khi đến nơi, máy bay đã được tiếp nhiên liệu và "Mutt" Summers đã chỉ cho cơ trưởng. J. Humphrey Edwards-Jones đã tìm thấy vị trí của nhiều công tắc khác nhau trong cabin và hướng dẫn cho anh ta.
Chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay mới được thực hiện vào ngày 26 tháng 1936 năm XNUMX, cùng ngày chiếc nguyên mẫu được chuyển giao cho Martlesham Heath. Anh là phi công RAF đầu tiên lái máy bay chiến đấu nguyên mẫu. Khi hạ cánh, anh ta được lệnh gọi ngay cho Bộ Không quân. Thiếu tướng (Phó nguyên soái không quân) Sir Wilfrid Freeman hỏi: Tôi không muốn hỏi bạn tất cả mọi thứ, và tất nhiên bạn cũng chưa biết mọi thứ. Nhưng tôi muốn hỏi, bạn nghĩ sao, một phi công trẻ có khả năng vận hành một cỗ máy công nghệ tiên tiến như vậy? Đây là mối quan tâm chính của Không quân Hoàng gia - máy bay có quá tân tiến không? Edwards-Jones trả lời khẳng định. Miễn là phi công được hướng dẫn đúng cách sử dụng thiết bị hạ cánh có thể thu vào và cánh tà. Chà, đó là một điều gì đó mới mẻ, các phi công phải làm quen với việc kéo dài càng hạ cánh trước khi hạ cánh, cũng như các cánh tà để dễ dàng tiếp cận ở tốc độ thấp hơn.
Báo cáo chính thức đã xác nhận những quan sát này. Nó nói rằng K5054 là: đơn giản và dễ lái, không có sai sót nghiêm trọng. Các bánh lái được cân bằng hoàn hảo để mang lại sự dung hòa hoàn hảo giữa khả năng cơ động và độ ổn định của bệ bắn. Cất cánh và hạ cánh chính xác và dễ dàng. Các chuyến bay đầu tiên của K5054 trong A & AEE đã quyết định số phận của chiếc máy bay - vào ngày 3 tháng 1936 năm 310, Bộ Không quân đã đặt hàng một loạt 30 máy bay chiến đấu loại này từ Vickers Supermarine, đơn hàng lớn nhất cho một loại máy bay được đặt trong những năm 6 tại nhà máy sản xuất máy bay của Anh. Tuy nhiên, ba ngày sau, vào ngày 1936 tháng 600 năm XNUMX, kỷ lục này đã bị phá vỡ một cách tàn nhẫn - XNUMX máy bay chiến đấu Hurricane được đặt hàng từ nhà máy Hawker. Bằng cách đặt mua hai loại máy bay có cùng mục đích, Không quân Hoàng gia Anh đã tránh được nguy cơ hỏng hóc của một trong số chúng. Spitfire có hiệu suất tốt hơn một chút, nhưng cũng khó chế tạo hơn, do đó, Hurricane tốn ít lao động hơn có thể được chuyển giao cho các đơn vị lớn hơn cùng một lúc, đẩy nhanh sự thay đổi thế hệ.
Vào ngày 4 và 6 tháng 5054, tốc độ của K562 đã được đo, đạt 5100 km / h ở độ cao 45 m, tuy nhiên, đồng thời, một số lỗi nhỏ đã được nhận thấy trong quá trình thử nghiệm, cần được loại bỏ để đạt được kết quả tốt nhất. chiến binh toàn diện. Trước hết, người ta chú ý đến nắp buồng lái, tầm nhìn của nó sẽ được cải thiện để theo dõi kẻ thù tốt hơn trong không chiến, tầm nhìn hiện tại đủ để điều khiển máy bay "bình thường". Người ta cũng nhận thấy rằng thang máy ở tốc độ thấp hoạt động quá hiệu quả, trong một lần hạ cánh suýt dẫn đến thảm họa - một trong những phi công thử nghiệm đã va phải mặt cỏ của sân bay với phần đuôi trượt với mũi một góc XNUMX ° trở lên. . Người ta đề xuất hạn chế phạm vi lệch của bánh lái, đồng thời giữ nguyên phạm vi hành trình của thanh để chuyển động của thanh chuyển thành chuyển động của bánh lái ít hơn. Một điều nữa là màn trập tản nhiệt chuyển động nhiều ở tốc độ cao, vô lăng “cứng đơ” khi lặn tốc độ cao, khó tiếp cận dịch vụ kỹ thuật vô tuyến, v.v.
Thử nghiệm tại Martlesham Heath tiếp tục cho đến ngày 16 tháng 1936 năm 5054, khi Geoffrey Quill đến để mang K18 trở lại Eastleigh, đến nhà máy. Trong quá trình hạ cánh, hóa ra máy bay đã sử dụng hết khá nhiều dầu. Rõ ràng là đã bị rò rỉ ở đâu đó. Và hai ngày sau, vào ngày 1936 tháng 300 năm 300, một buổi trình diễn nhỏ dành cho báo chí và công chúng đã được lên lịch tại Vickers Supermarine. Công ty muốn quảng cáo các sản phẩm mới nhất của mình, bao gồm nguyên mẫu máy bay ném bom Wellesley và nguyên mẫu Wellington mới ra mắt gần đây, nguyên mẫu tàu đổ bộ Walrus, tàu bay Straner và Scapa đã được sản xuất. Có phải công ty này đã bỏ lỡ Type 32, Spitfire trong tương lai? Geoffrey Quill nghĩ rằng vì Type 5 có thùng dầu XNUMX lít và chuyến bay chỉ kéo dài khoảng XNUMX phút, tại sao không? Quá nhiều thứ sẽ không bị rò rỉ… Người phát ngôn của Rolls-Royce, Willoughby "Bill" Lappin đã lên tiếng phản đối điều này. Hóa ra ông ấy đã đúng...
Geoffrey Quill rút khỏi khẩu K5054 ngay sau khi áp suất dầu giảm xuống không. Động cơ có thể ngừng hoạt động bất cứ lúc nào. Phi công đã thực hiện một vòng tròn ở tốc độ tối thiểu cần thiết để giữ trên không và hạ cánh an toàn. May mắn là không có chuyện gì xảy ra, mặc dù nó đã gần kề. Sau khi kiểm tra động cơ, nó không bị hư hỏng nặng, nhưng nó cần phải được thay thế. Sau khi được thay thế, K5054 lại lên sóng vào ngày 23 tháng 1936 năm XNUMX.
