Ly hợp trung tâm - cách dễ dàng để dẫn động 4 bánh toàn thời gian 4 × XNUMX hiệu quả

Bộ ly hợp cung cấp khả năng chuyển số không phải là bộ ly hợp duy nhất trong hệ truyền động của ô tô. Các khớp nối cũng có thể được tìm thấy trong ổ 4x4, nơi chúng đóng một vai trò hơi khác.

Khi lái xe trên những đoạn đường cong, các bánh của ô tô vượt qua những quãng đường khác nhau và có tốc độ quay khác nhau. Nếu mỗi người trong số họ quay một cách độc lập, sự khác biệt về tốc độ sẽ không thành vấn đề. Nhưng các bánh xe bị khóa vào nhau theo những cách khác nhau, và cần có các cơ chế để bù đắp cho sự khác biệt về tốc độ. Một bộ vi sai với một ổ đĩa trên một trục được sử dụng. Nếu chúng ta đang nói về truyền động 4 × 4, thì cần có hai bộ vi sai (cho mỗi trục) và một bộ vi sai trung tâm bổ sung để bù cho sự khác biệt về chuyển động quay giữa các trục.

Đúng là một số xe dẫn động hai bánh không có bộ vi sai trung tâm (chẳng hạn như xe bán tải hoặc xe SUV đơn giản hơn như Suzuki Jimny), nhưng điều này đi kèm với một số hạn chế nhất định. Trong trường hợp này, chỉ có thể lái xe bốn bánh trên các bề mặt lỏng lẻo hoặc những con đường hoàn toàn phủ đầy băng tuyết. Trong các giải pháp hiện đại, vi sai trung tâm là “bắt buộc”, và trong nhiều trường hợp, ly hợp nhiều đĩa hoàn thành vai trò của nó. Chúng phổ biến vì một cách tương đối đơn giản và rẻ tiền, chúng cho phép bạn nhanh chóng kết nối ổ đĩa của trục thứ hai (trong các phiên bản có hệ thống kích hoạt) và ít nhiều kiểm soát chính xác sự phân bố của ổ đĩa, tùy thuộc vào thiết kế.

Khớp nối nhớt

Đây là loại ly hợp nhiều đĩa đơn giản nhất và rẻ nhất, vì nó không có các bộ phận kích hoạt và điều khiển. Các đĩa ly hợp, là phần tử ma sát, được lắp xen kẽ trên trục sơ cấp và trục thứ cấp và có thể trượt theo hướng trục. Một bộ đĩa quay cùng với trục đầu vào (ổ đĩa), vì nó được kết nối với nó dọc theo chu vi bên trong thông qua các splines trùng với các splines của trục. Một bộ đĩa ma sát thứ hai được lắp trên trục thứ cấp, ở vị trí này có hình dạng của một cái “cốc” lớn với các rãnh cho các trục của đĩa ly hợp nằm dọc theo chu vi bên ngoài của chúng. Một bộ đĩa ma sát được bao bọc trong một vỏ máy. Đây là cách sắp xếp từng ly hợp nhiều đĩa, sự khác biệt nằm ở hệ thống điều khiển và truyền động ly hợp, tức là trong các phương pháp siết và nhả đĩa ly hợp. Trong trường hợp khớp nối nhớt, vỏ được đổ đầy dầu silicon đặc biệt, làm tăng tỷ trọng khi nhiệt độ tăng. Cả hai trục, cùng với các đĩa ly hợp gắn trên chúng, cũng như các trục xe liên kết với chúng, có thể quay độc lập với nhau. Khi xe chạy trong điều kiện bình thường, không bị trượt bánh, cả hai trục quay với tốc độ như nhau và không có hiện tượng gì xảy ra. Tình huống giống như thể hai trục liên hệ với nhau và dầu luôn giữ cùng độ nhớt.

Các biên tập viên khuyến nghị:

Nút dành cho người đi bộ biến mất khỏi giao lộ?

Đây là những gì bạn cần biết khi mua chính sách AC

Roadster đã qua sử dụng với mức giá hợp lý

Tuy nhiên, nếu trục cardan, được dẫn động bởi trục dẫn động, bắt đầu quay nhanh hơn do bị trượt, nhiệt độ trong ly hợp tăng lên và dầu đặc lại. Hệ quả của việc này là "dính" đĩa ly hợp, ly hợp của cả hai trục và truyền động cho các bánh xe không dẫn động trong điều kiện bình thường. Một ly hợp nhớt không cần một hệ thống kích hoạt vì các đĩa ly hợp được tham gia tự động. Tuy nhiên, điều này xảy ra với độ trễ đáng kể, đây là nhược điểm lớn nhất của loại ly hợp này. Một điểm yếu nữa là chỉ truyền một phần mô-men xoắn. Dầu trong ly hợp, ngay cả khi đặc lại, vẫn ở dạng lỏng và luôn có hiện tượng trượt giữa các đĩa.

Xem thêm: Hyundai i30 trong thử nghiệm của chúng tôi

Chúng tôi đề xuất: Volvo XC60 mới

ly hợp thủy lực

Một ví dụ về ly hợp nhiều đĩa thủy lực là phiên bản đầu tiên của ly hợp Haldex, chủ yếu được sử dụng trên xe Volkswagen và Volvo. Sự chênh lệch tốc độ giữa trục đầu vào và đầu ra dẫn đến sự gia tăng áp suất dầu trong bộ phận thủy lực của ly hợp. Sự gia tăng áp suất làm cho piston chuyển động, ép các đĩa ly hợp thông qua một đĩa áp suất đặc biệt. Bao nhiêu mô-men xoắn sẽ được truyền đến trục đầu ra phụ thuộc vào áp suất dầu. Áp suất của các đĩa ly hợp được điều khiển bởi một bộ điều khiển điện tử và các van áp suất. Hệ thống điều khiển bao gồm nhiều phần tử: cảm biến ly hợp, cảm biến nhiệt độ ly hợp, cơ cấu chấp hành ly hợp, bộ điều khiển động cơ, bộ điều khiển hệ thống ABS và ESP, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến vị trí bàn đạp ga, cảm biến gia tốc dọc, tín hiệu dừng ”. cảm biến, cảm biến phanh thứ cấp, bơm dầu bổ sung và cảm biến hộp số tự động trong trường hợp các phiên bản số tự động. 

Ly hợp thủy lực điện

Trong loại ly hợp này, không cần sự chênh lệch tốc độ giữa trục đầu vào và đầu ra để có được áp suất dầu cần thiết để nén các đĩa ly hợp. Áp suất được tạo ra bởi một máy bơm dầu điện, giúp đơn giản hóa toàn bộ hệ thống thủy lực. Mômen đặt truyền đến trục đầu ra được thực hiện nhờ van điều khiển mức độ mở ly hợp, được điều khiển bởi bộ điều khiển ly hợp. Bơm dầu điện làm tăng tốc độ ly hợp vì nó có thể tạo đủ áp suất dầu gần như ngay lập tức. Hệ thống điều khiển dựa trên cùng một số phần tử như trong các khớp nối chất lỏng. Thiết kế ly hợp trung tâm này chủ yếu được tìm thấy trên các xe Volkswagen, Ford và Volvo.