Tại sao ô tô dừng ở chế độ không tải - nguyên nhân chính và trục trặc
Nếu xe dừng ở tốc độ thấp, điều rất quan trọng là phải nhanh chóng xác định nguyên nhân của hành vi này và tiến hành sửa chữa thích hợp. Việc lơ là vấn đề này thường dẫn đến những trường hợp khẩn cấp.
Nếu xe dừng ở chế độ không tải nhưng khi nhấn chân ga, động cơ chạy bình thường thì người điều khiển phương tiện cần khẩn trương tìm và loại bỏ nguyên nhân dẫn đến hành vi này của xe. Nếu không, xe có thể chết máy ở nơi bất tiện nhất, chẳng hạn như trước khi đèn xanh xuất hiện, đôi khi dẫn đến những trường hợp khẩn cấp.
Nhàn rỗi là gì
Dải tốc độ của động cơ ô tô trung bình 800-7000 nghìn một phút đối với phiên bản xăng và 500-5000 đối với phiên bản động cơ diesel. Giới hạn dưới của phạm vi này là chạy không tải (XX), tức là những vòng quay mà bộ nguồn tạo ra ở trạng thái ấm mà người lái xe không cần nhấn bàn đạp ga.
Do đó, máy phát điện cho động cơ diesel và động cơ xăng khác nhau, bởi vì ngay cả ở chế độ XX, chúng phải:
- sạc pin (pin);
- đảm bảo hoạt động của bơm nhiên liệu;
- đảm bảo hoạt động của hệ thống đánh lửa.
Nó trông giống như một máy phát điện ô tô
Nghĩa là, ở chế độ không tải, động cơ tiêu thụ một lượng nhiên liệu tối thiểu và máy phát điện cung cấp điện cho các hộ tiêu thụ đó để đảm bảo hoạt động của động cơ. Nó tạo ra một vòng tròn luẩn quẩn, nhưng nếu không có nó, không thể tăng tốc mạnh, hoặc tăng tốc nhẹ nhàng, hoặc từ từ bắt đầu di chuyển.
Làm thế nào để động cơ không tải
Để hiểu XX khác với hoạt động của động cơ có tải như thế nào, cần phải phân tích chi tiết hoạt động của bộ nguồn. Động cơ ô tô được gọi là động cơ bốn kỳ vì một chu trình bao gồm 4 chu kỳ:
- nhận vào;
- nén;
- đột quỵ làm việc;
- giải phóng.
Các chu trình này giống nhau trên tất cả các loại động cơ ô tô, ngoại trừ động cơ hai kỳ.
Đầu vào
Trong quá trình nạp, piston đi xuống, van nạp hoặc các van mở và chân không được tạo ra bởi chuyển động của piston sẽ hút không khí vào. Nếu nhà máy điện được trang bị bộ chế hòa khí, thì luồng không khí đi qua sẽ xé nhỏ các giọt nhiên liệu từ máy bay phản lực và trộn với chúng (hiệu ứng Venturi), hơn nữa, tỷ lệ của hỗn hợp phụ thuộc vào tốc độ không khí và đường kính của máy bay phản lực.
Dựa trên các số đọc này, ECU xác định lượng nhiên liệu tối ưu và gửi tín hiệu đến các kim phun được kết nối với thanh ray, các kim phun này thường xuyên chịu áp suất nhiên liệu. Bằng cách điều chỉnh khoảng thời gian của tín hiệu đến kim phun, ECU thay đổi lượng nhiên liệu phun vào xi lanh.
Cảm biến lưu lượng khí khối (DMRV)
Động cơ diesel hoạt động khác nhau, trong đó, bơm nhiên liệu áp suất cao (TNVD) cung cấp nhiên liệu diesel theo từng phần nhỏ, hơn nữa, ở các mẫu xe thế hệ đầu, kích thước phần phụ thuộc vào vị trí của bàn đạp ga, và trong các ECU hiện đại hơn, nó sẽ tính đến nhiều tham số. Tuy nhiên, điểm khác biệt chính là nhiên liệu được phun vào không phải trong hành trình nạp mà vào cuối hành trình nén, do đó không khí được làm nóng từ áp suất cao ngay lập tức đốt cháy nhiên liệu diesel phun ra.
Nén
Trong quá trình nén, piston di chuyển lên và nhiệt độ của khí nén tăng lên. Không phải người lái xe nào cũng biết rằng tốc độ động cơ càng cao thì áp suất cuối hành trình nén càng lớn, mặc dù hành trình piston luôn bằng nhau. Ở cuối hành trình nén ở động cơ xăng, hiện tượng đánh lửa xảy ra do bugi tạo thành tia lửa điện (nó được điều khiển bởi hệ thống đánh lửa), và ở động cơ diesel, nhiên liệu diesel phun ra làm bùng phát. Điều này xảy ra ngay trước khi đạt đến tâm điểm chết trên (TDC) của piston, và thời gian phản hồi được xác định bởi góc quay của trục khuỷu được gọi là thời điểm đánh lửa (IDO). Thuật ngữ này thậm chí còn được áp dụng cho động cơ diesel.
Làm việc đột quỵ và phát hành
Sau khi nhiên liệu đánh lửa thì bắt đầu hành trình công tác, khi đó, dưới tác dụng của hỗn hợp khí thoát ra trong quá trình cháy, áp suất trong buồng đốt tăng lên và piston đẩy về phía trục khuỷu. Nếu động cơ ở tình trạng tốt và hệ thống nhiên liệu được thiết lập chính xác, thì quá trình đốt cháy kết thúc trước khi bắt đầu hành trình xả hoặc ngay sau khi mở van xả.
Các khí nóng thoát ra khỏi xi lanh, do chúng bị dịch chuyển không chỉ do khối lượng sản phẩm cháy tăng lên, mà còn do piston di chuyển đến TDC.
Kết nối thanh, trục khuỷu và piston
Một trong những nhược điểm chính của động cơ bốn kỳ là một hành động hữu ích nhỏ, vì piston chỉ đẩy trục khuỷu qua thanh truyền 25% thời gian, và phần còn lại hoặc chuyển động bằng dằn hoặc tiêu thụ động năng để nén không khí. Do đó, động cơ nhiều xi lanh, trong đó các piston đẩy trục khuỷu lần lượt rất phổ biến. Nhờ thiết kế này, hiệu ứng có lợi xảy ra thường xuyên hơn, và cho rằng trục khuỷu và các thanh kết nối được làm bằng hợp kim sắt, bao gồm cả gang, toàn bộ hệ thống rất quán tính.
Piston có vòng và thanh kết nối
Làm việc ở chế độ XX
Để vận hành hiệu quả ở chế độ XX, cần tạo hỗn hợp nhiên liệu - không khí với tỷ lệ nhất định, khi đốt cháy sẽ giải phóng đủ năng lượng để máy phát điện cung cấp năng lượng cho các hộ tiêu thụ chính. Nếu ở các chế độ vận hành, tốc độ quay của trục động cơ được điều chỉnh bằng cách thao tác với bàn đạp ga, thì ở chế độ XX không có các điều chỉnh đó. Trong động cơ chế hòa khí, tỷ lệ nhiên liệu ở chế độ XX là không thay đổi, vì chúng phụ thuộc vào đường kính của các vòi phun. Trong động cơ phun, có thể điều chỉnh một chút mà ECU thực hiện bằng cách sử dụng bộ điều khiển tốc độ không tải (IAC).
Bộ điều tốc không tải
Trong các động cơ diesel kiểu cũ được trang bị bơm phun cơ học, XX được điều chỉnh bằng cách sử dụng góc quay của khu vực mà cáp khí được kết nối, nghĩa là chúng chỉ cần đặt tốc độ tối thiểu để động cơ chạy ổn định. Trong động cơ diesel hiện đại, XX điều chỉnh ECU, tập trung vào các chỉ số cảm biến.
Bộ phân phối và bộ điều chỉnh chân không của bộ đánh lửa xác định UOZ của động cơ bộ chế hòa khí
Một trong những thông số quan trọng để bộ nguồn hoạt động ổn định ở chế độ không tải là UOP, phải tương ứng với một giá trị nhất định. Nếu bạn giảm nhỏ hơn, công suất sẽ giảm, và với mức cung cấp nhiên liệu tối thiểu, hoạt động ổn định của bộ nguồn sẽ bị xáo trộn và nó sẽ bắt đầu rung lắc, ngoài ra, ngay cả khi áp suất khí trơn tru có thể dẫn đến tắt máy. , đặc biệt là với bộ chế hòa khí.
Điều này là do việc cung cấp không khí trước tiên tăng lên, tức là hỗn hợp trở nên loãng hơn và chỉ sau đó nhiên liệu bổ sung mới đi vào.
Tại sao nó dừng lại ở chế độ nhàn rỗi
Có nhiều nguyên nhân khiến xe chết máy ở chế độ không tải hoặc nổ máy ở chế độ không tải, nhưng đều liên quan đến hoạt động của các hệ thống và cơ cấu mô tả ở trên, do người lái xe không thể tác động vào thông số này từ ca-bin mà chỉ có thể nhấn ga. bàn đạp, chuyển động cơ sang chế độ hoạt động khác. Chúng tôi đã nói về các sự cố khác nhau của bộ nguồn và hệ thống của nó trong các bài viết này:
- VAZ 2108-2115 xe không được đà.
- Tại sao chiếc ô tô bị chết máy khi đang di chuyển, sau đó nó khởi động và tiếp tục.
- Xe khởi động nóng máy - nguyên nhân và cách khắc phục.
- Xe khởi động và ngay lập tức dừng lại khi lạnh - những lý do có thể là gì.
- Tại sao xe bị giật, chập chờn và chết máy - những nguyên nhân phổ biến nhất.
- Tại sao xe có chế hòa khí bị khựng lại khi bạn nhấn chân ga?.
- Khi bạn nhấn chân ga, xe bị khựng lại kim phun - nguyên nhân của sự cố là gì.
Vì vậy, chúng tôi sẽ tiếp tục nói về những nguyên nhân khiến xe ô tô đứng ngồi không yên.
Rò khí
Sự cố này hầu như không xuất hiện trong các chế độ hoạt động khác của bộ nguồn, vì lượng nhiên liệu được cung cấp nhiều hơn ở đó và việc giảm một chút tốc độ khi tải không phải lúc nào cũng đáng chú ý. Trên động cơ phun, rò rỉ không khí được biểu thị bằng lỗi "hỗn hợp nạc" hoặc "kích nổ". Tên khác có thể được, nhưng nguyên tắc là như nhau.
Ngoài ra, với sự cố này, động cơ thường chạy nhanh và lấy đà kém, đồng thời cũng tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn đáng kể. Một biểu hiện thường xuyên của vấn đề là tiếng còi khó nghe hoặc mạnh, tiếng còi tăng lên khi tốc độ tăng dần.
Kẹp chặt kém hoặc làm hỏng ống dẫn khí dẫn đến rò rỉ khí
Dưới đây là những nơi chính xảy ra rò rỉ không khí, do đó ô tô dừng ở chế độ không tải:
- bộ trợ lực phanh chân không (VUT), cũng như ống mềm và bộ điều hợp (tất cả các xe ô tô);
- miếng đệm đường ống nạp (bất kỳ động cơ nào);
- miếng đệm dưới bộ chế hòa khí (chỉ bộ chế hòa khí);
- bộ chỉnh đánh lửa chân không và ống dẫn của nó (chỉ bộ chế hòa khí);
- bugi và vòi phun.
Dưới đây là một thuật toán hành động sẽ giúp phát hiện sự cố trên một công cụ thuộc bất kỳ loại nào:
- Kiểm tra cẩn thận tất cả các ống mềm và bộ điều hợp của chúng liên quan đến đường ống nạp. Khi động cơ đang chạy và nóng lên, hãy xoay từng ống mềm và bộ chuyển đổi và lắng nghe, nếu tiếng còi xuất hiện hoặc hoạt động của động cơ thay đổi, thì bạn đã phát hiện ra chỗ rò rỉ.
- Sau khi đảm bảo rằng tất cả các ống hút chân không và bộ điều hợp của chúng đều ở tình trạng tốt, hãy lắng nghe xem bộ nguồn có chuyển động hay không, sau đó nhẹ nhàng nhấn bàn đạp ga hoặc khu vực bộ chế hòa khí / ga / bơm phun. Nếu bộ nguồn đã hoạt động ổn định hơn nhiều, rất có thể vấn đề là ở miếng đệm ống góp.
- Sau khi đảm bảo rằng miếng đệm của đường ống nạp còn nguyên vẹn, hãy cố gắng khôi phục hoạt động ổn định bằng các vít chất lượng và số lượng, nếu chúng không cải thiện hoạt động của bộ nguồn thì miếng đệm dưới bộ chế hòa khí đã bị hỏng, đế của nó bị cong, hoặc sửa chữa đai ốc bị lỏng.
- Sau khi đảm bảo rằng mọi thứ đều ổn với bộ chế hòa khí, hãy tháo ống dẫn ra khỏi bộ điều chỉnh đánh lửa chân không, hoạt động của bộ phận nguồn bị suy giảm nghiêm trọng cho thấy bộ phận này cũng đã ổn.
- Nếu tất cả các lần kiểm tra không giúp tìm thấy nơi rò rỉ không khí, do tốc độ không tải giảm và xe chết máy, hãy cẩn thận làm sạch các giếng của nến và vòi phun, sau đó đổ chúng bằng nước xà phòng và nhấn ga mạnh, nhưng ngắn gọn. Nhiều bong bóng xuất hiện cho thấy không khí đang rò rỉ qua các bộ phận này và cần phải thay thế phớt của chúng.
Bộ trợ lực phanh chân không và các ống mềm của nó cũng có thể hút không khí vào.
Nếu kết quả của tất cả các lần kiểm tra là âm tính, thì nguyên nhân của XX không ổn định là một cái gì đó khác. Nhưng tốt hơn hết là bạn nên bắt đầu chẩn đoán bằng cách kiểm tra này để loại trừ ngay những nguyên nhân có thể xảy ra. Hãy nhớ rằng, ngay cả khi ô tô ít nhiều ổn định ở chế độ không tải, nhưng bị khựng lại khi bạn nhấn ga, thì nguyên nhân hầu như luôn nằm ở chỗ rò rỉ không khí, vì vậy việc chẩn đoán nên được bắt đầu bằng cách tìm ra vị trí rò rỉ.
Hệ thống đánh lửa trục trặc
Các vấn đề với hệ thống này bao gồm:
- tia lửa yếu;
- không có tia lửa trong một hoặc nhiều xi lanh.
Kiểm tra cường độ tia lửa điện trên động cơ chế hòa khí
Đo điện áp ở ắc quy, nếu dưới 12 vôn, tắt động cơ và tháo các cực khỏi ắc quy, sau đó đo lại điện áp. Nếu máy thử hiện 13–14,5 vôn thì máy phát điện cần được kiểm tra và sửa chữa, vì nó không tạo ra mức năng lượng cần thiết, nếu ít hơn, hãy thay pin và kiểm tra động cơ. Nếu nó bắt đầu hoạt động ổn định hơn, thì rất có thể do điện áp thấp đã tạo ra một tia lửa yếu, đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí không hiệu quả.
Bugi
Ngoài ra, chúng tôi khuyên bạn nên tiến hành kiểm tra toàn bộ động cơ, vì việc đánh lửa hoạt động kém hiệu quả ở điện áp trên 10 vôn thường là biểu hiện của nhiều sự cố hỏng hóc khác nhau.
Kiểm tra tia lửa trong tất cả các xi lanh (cũng thích hợp cho động cơ phun)
Dấu hiệu chính của việc không có tia lửa điện ở một hoặc nhiều xi lanh là bộ nguồn hoạt động không ổn định ở tốc độ thấp và trung bình, tuy nhiên nếu bạn quay lên cao thì mô tơ chạy bình thường không tải. Sau khi đảm bảo rằng cường độ tia lửa là đủ, hãy khởi động và làm nóng bộ nguồn, sau đó tháo từng dây bọc thép ra khỏi từng ngọn nến và theo dõi hoạt động của động cơ. Nếu một hoặc nhiều xi lanh không hoạt động, thì việc tháo dây ra khỏi nến của chúng sẽ không làm thay đổi chế độ hoạt động của động cơ. Sau khi xác định các xi lanh bị lỗi, tắt động cơ và tháo các ngọn nến ra khỏi chúng, sau đó cắm nến vào các đầu tương ứng của dây bọc thép và đặt các sợi chỉ vào động cơ.
Khởi động động cơ và xem có xuất hiện tia lửa trên các ngọn nến hay không, nếu không có thì lắp nến mới, nếu không có kết quả thì tắt máy lại và lần lượt luồn từng sợi dây bọc thép vào lỗ cuộn dây và kiểm tra tia lửa điện. Nếu một tia lửa xuất hiện, thì bộ phân phối bị lỗi, bộ phân phối này không phân phối các xung điện áp cao đến các nến tương ứng và do đó máy dừng ở chế độ không tải. Để khắc phục sự cố, hãy thay thế:
- than với một lò xo;
- bìa nhà phân phối;
- thanh trượt.
Kiểm tra và tháo dây bugi
Trên động cơ phun, hoán đổi dây với những dây hoạt động chính xác. Nếu sau khi kết nối dây bọc thép với cuộn dây, tia lửa điện không xuất hiện, hãy thay toàn bộ dây bọc thép và cũng (tốt nhất là nhưng không cần thiết) đặt nến mới.
Điều chỉnh van không chính xác
Sự cố này chỉ xảy ra trên những xe có động cơ không được trang bị bộ nâng thủy lực. Bất kể van bị kẹp hay bị gõ, ở chế độ XX, nhiên liệu đốt không hiệu quả nên xe chết máy ở tốc độ thấp, do động năng do bộ phận phát ra không đủ. Để chắc chắn rằng vấn đề nằm ở các van, hãy so sánh mức tiêu thụ nhiên liệu và động lực học trước khi xảy ra sự cố chạy không tải và bây giờ, nếu các thông số này trở nên tồi tệ hơn, phải kiểm tra khe hở và điều chỉnh nếu cần thiết.
Để kiểm tra động cơ nguội, hãy tháo nắp van (nếu có bất kỳ bộ phận nào được gắn vào nó, chẳng hạn như dây ga, thì trước tiên hãy ngắt kết nối chúng). Sau đó, vặn bằng tay hoặc bằng bộ khởi động (trong trường hợp này là ngắt các bugi khỏi cuộn đánh lửa), lần lượt đặt các van của từng xi lanh về vị trí đóng. Sau đó đo khe hở bằng một đầu dò đặc biệt. So sánh các giá trị thu được với các giá trị được chỉ ra trong hướng dẫn vận hành cho ô tô của bạn.
Điều chỉnh van
Ví dụ, đối với động cơ ZMZ-402 (nó được lắp trên Gazelle và Volga), khe hở van nạp và xả tối ưu là 0,4 mm, và đối với động cơ K7M (nó được lắp trên xe Logan và các xe Renault khác), khe hở nhiệt của van nạp là 0,1– 0,15 và xả 0,25–0,30 mm. Hãy nhớ rằng, nếu xe dừng ở chế độ không tải, nhưng ít nhiều ổn định ở tốc độ cao, thì một trong những nguyên nhân rất có thể là do khe hở van nhiệt sai.
Hoạt động của bộ chế hòa khí không chính xác
Bộ chế hòa khí được trang bị hệ thống XX, và nhiều xe có bộ tiết kiệm giúp cắt nguồn cung cấp nhiên liệu khi lái xe ở bất kỳ số nào với bàn đạp ga được nhả hoàn toàn, kể cả khi phanh động cơ. Để kiểm tra hoạt động của hệ thống này và xác nhận hoặc loại trừ sự cố của nó, hãy giảm góc quay của bướm ga khi nhả hết bàn đạp ga cho đến khi nó đóng lại. Nếu hệ thống không tải hoạt động bình thường, thì sẽ không có thay đổi nào ngoài việc giảm tốc độ một chút. Nếu xe dừng ở chế độ không tải khi thực hiện các thao tác như vậy, thì hệ thống chế hòa khí này hoạt động không bình thường và cần được kiểm tra.
Bộ chế hòa khí
Trong trường hợp này, chúng tôi khuyên bạn nên liên hệ với một thợ đổ xăng hoặc chế hòa khí có kinh nghiệm, vì không thể tạo một chỉ dẫn duy nhất cho tất cả các loại bộ chế hòa khí. Ngoài ra, ngoài sự cố của bản thân bộ chế hòa khí, nguyên nhân khiến xe dừng ở chế độ không tải có thể là do van tiết kiệm không tải cưỡng bức (EPKhH) hoặc dây cung cấp điện áp cho nó.
Động cơ là nguồn rung động mạnh ảnh hưởng hoàn toàn đến bộ chế hòa khí và van EPHX, do đó có thể xảy ra hiện tượng mất tiếp xúc điện giữa các đầu dây dẫn và van.
Hoạt động không chính xác của bộ điều chỉnh XX
Bộ điều khiển không khí không tải hoạt động một kênh rẽ nhánh (bypass) qua đó nhiên liệu và không khí đi vào buồng đốt qua van tiết lưu, do đó động cơ chạy ngay cả khi bướm ga đóng hoàn toàn. Nếu XX hoạt động không ổn định hoặc xe dừng ở chế độ không tải, chỉ có 4 lý do có thể xảy ra:
- kênh bị tắc và phản lực của nó;
- IAC bị lỗi;
- tiếp xúc điện không ổn định của đầu dây và IAC;
- ECU trục trặc.
Kết luận
Nếu xe dừng ở tốc độ thấp, điều rất quan trọng là phải nhanh chóng xác định nguyên nhân của hành vi này và tiến hành sửa chữa thích hợp. Việc bỏ qua vấn đề này thường dẫn đến những trường hợp khẩn cấp, chẳng hạn như phải đột ngột rời khỏi ngã tư để đánh lái và tránh va chạm với xe đang lao tới, nhưng sau một cú nhấn ga mạnh, động cơ lại chết máy.
