Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 trên tàu HMS Indomitable để chuẩn bị cho Chiến dịch Husky; Scapa Flow, tháng 1943 năm XNUMX. Đáng chú ý là thang máy được tăng cường, cho phép con tàu lên máy bay có cánh không gấp.

Seafire là một trong những loại máy bay chiến đấu được FAA sử dụng ít nhiều thành công trên các tàu sân bay của Hải quân Hoàng gia Anh trong Thế chiến thứ hai. Lịch sử đã đánh giá ông rất nghiêm khắc. Nó có xứng đáng không?

Đánh giá về Seafire chắc chắn bị ảnh hưởng bởi thực tế là không có máy bay chiến đấu nào khác của FAA được kỳ vọng sẽ thành công như chiếc máy bay, mà trong phiên bản gốc là sự chuyển thể đơn giản của Spitfire huyền thoại. Công lao và danh tiếng của những người sau này, đặc biệt là sau Trận chiến ở Anh năm 1940, lớn đến mức Seafire dường như "chắc chắn sẽ thành công". Tuy nhiên, theo thời gian, hóa ra chiếc máy bay này, một máy bay đánh chặn tuyệt vời trên mặt đất, ít được sử dụng để phục vụ trên tàu sân bay, vì thiết kế của nó đơn giản là không tính đến các yêu cầu cụ thể đối với máy bay chiến đấu trên không. Những điều đầu tiên trước tiên…

học hỏi từ những sai lầm

Hải quân Anh tham chiến với một quan niệm sai lầm về việc sử dụng các máy bay đổ bộ đường không của mình. Các tàu sân bay của Hải quân Hoàng gia Anh phải hoạt động đủ xa các sân bay của đối phương để nằm ngoài tầm hoạt động của hầu hết các máy bay của họ. Thay vào đó, các máy bay chiến đấu của FAA được cho là sẽ đánh chặn các tàu bay, hoặc có thể là máy bay trinh sát tầm xa, sẽ cố gắng theo dõi chuyển động của các tàu Hải quân Hoàng gia.

Dường như khi đối mặt với một đối thủ như vậy, tốc độ tối đa cao, khả năng cơ động hay tốc độ leo dốc cao là một thứ xa xỉ không cần thiết. Máy bay được sử dụng với thời gian bay dài hơn, cho phép tuần tra liên tục trong vài giờ gần các tàu. Tuy nhiên, người ta nhận ra rằng cần có hoa tiêu, tạo gánh nặng cho máy bay chiến đấu với một thành viên phi hành đoàn thứ hai (chỉ có kinh nghiệm của Mỹ và Nhật Bản về vấn đề này mới thuyết phục được người Anh rằng máy bay chiến đấu trên không có khả năng điều hướng một mình). Như thể vẫn chưa đủ, hai khái niệm hoàn toàn sai lầm nữa đã được triển khai.

Theo người đầu tiên, tác dụng của nó là máy bay Blackburn Roc, máy bay chiến đấu không cần vũ khí trang bị thẳng, vì tháp pháo gắn trên đuôi nó sẽ mang lại cơ hội lớn2. Theo khái niệm thứ hai, kết quả là máy bay Blackburn Skua, máy bay chiến đấu trên không có thể là "phổ quát", tức là nó cũng có thể thực hiện vai trò của một máy bay ném bom bổ nhào.

Cả hai loại máy bay này đều hoàn toàn không thành công với tư cách là máy bay chiến đấu, chủ yếu là do tính năng kém - trong trường hợp của Skua, là kết quả của quá nhiều thỏa hiệp3. Bộ Hải quân chỉ nhận ra điều này khi vào ngày 26 tháng 1939 năm 18, chín chiếc Skua từ tàu sân bay Ark Royal đã va chạm với ba chiếc thuyền Dornier Do 18 của Đức trên Biển Bắc. Và khi vào năm sau (13 tháng XNUMX năm XNUMX), trong chiến dịch Na Uy, Skua mạo hiểm qua Trondheim để ném bom thiết giáp hạm Scharnhorst và tình cờ gặp các máy bay chiến đấu của Luftwaffe ở đó, các phi công Đức đã bắn hạ XNUMX chiếc mà không bị tổn thất.

Sự can thiệp của Churchill

Nhu cầu nhanh chóng tìm người thay thế máy bay Roc và Skua dẫn đến việc chuyển đổi mẫu máy bay ném bom bổ nhào hạng nhẹ P.4 / 34, bị RAF từ chối, cho nhu cầu của FAA. Vì vậy, Fairey Fulmar đã ra đời. Nó có một kết cấu vững chắc (điều đặc biệt đáng mong đợi trong dịch vụ bay) và thời gian bay tuyệt vời cho các máy bay chiến đấu thời đó (hơn bốn giờ). Ngoài ra, anh ta còn được trang bị XNUMX khẩu súng máy bắn thẳng với khả năng tăng gấp đôi cơ số đạn của Hurricane, nhờ đó anh ta thậm chí có thể tiến hành một số cuộc giao tranh trong một cuộc tuần tra dài ngày. Tuy nhiên, nó là máy bay chiến đấu hai chỗ dựa trên thiết kế của máy bay ném bom hạng nhẹ Fairey Battle, vì vậy tốc độ tối đa, trần bay, khả năng cơ động và tốc độ leo dốc cũng không thể sánh được với máy bay chiến đấu một chỗ ngồi.

Với suy nghĩ này, ngay từ tháng 1939 năm 1940, FAA đã tiếp cận Supermarine với yêu cầu rằng Spitfire phải được điều chỉnh để phục vụ trên không. Sau đó, vào tháng 50 năm 50, Bộ Hải quân đệ đơn lên Bộ Không quân cho phép chế tạo 200 chiếc Spitfire "hải quân". Tuy nhiên, thời gian cho điều này là vô cùng đáng tiếc. Chiến tranh tiếp tục và RAF không thể hạn chế nguồn cung cấp máy bay chiến đấu tốt nhất của mình. Trong khi đó, người ta ước tính rằng việc phát triển và sản xuất 1940 chiếc máy bay chiến đấu này cho FAA, do thiết kế phức tạp hơn (cánh gấp), sẽ làm giảm việc sản xuất Spitfire xuống tới XNUMX chiếc. Cuối cùng, vào cuối tháng XNUMX năm XNUMX, Winston Churchill, khi đó là Lãnh chúa Thứ nhất của Bộ Hải quân, buộc phải từ chức.

từ dự án này.

Vào thời điểm những chiếc Fulmarians đi vào hoạt động vào mùa xuân năm 1940, FAA đã nhận được một số máy bay chiến đấu hai cánh của Sea Gladiator. Tuy nhiên, chúng, giống như nguyên mẫu trên bộ đã lỗi thời tương đương của chúng, có rất ít tiềm năng chiến đấu. Vị thế của máy bay đổ bộ đường không của Hải quân Hoàng gia được cải thiện đáng kể với việc áp dụng "Martlets", như người Anh ban đầu gọi là máy bay chiến đấu Grumman F4F Wildcat do Mỹ sản xuất, và vào giữa năm 1941, phiên bản "trên biển" của Hurricane. Tuy nhiên, FAA vẫn không ngừng nỗ lực để có được Spitfire "của họ".

Chiếc Seafire đầu tiên - Mk IB (BL676) - được chụp ảnh vào tháng 1942 năm XNUMX.

Sifire IB

Nhu cầu của Hải quân Hoàng gia Anh để có một máy bay chiến đấu nhanh trên tàu đã được chứng minh, mặc dù quá muộn, nhưng bằng mọi cách là chính đáng. Trong các hoạt động ở Địa Trung Hải, hạm đội Anh nằm trong tầm bắn của các máy bay ném bom và máy bay ném ngư lôi của Không quân Đức và Regia Aeronautica, mà các máy bay chiến đấu của FAA thời đó thậm chí còn không thể bắt kịp!

Cuối cùng, vào mùa thu năm 1941, Bộ Hải quân đã đổi 250 chiếc Spitfire cho Bộ Không quân, bao gồm 48 chiếc ở biến thể VB và 202 chiếc VC. Vào tháng 1942 năm 676, chiếc Spitfire Mk VB (BLXNUMX) sửa đổi đầu tiên, được trang bị móc ở bụng để gài dây phanh và móc cần cẩu để nâng máy bay lên máy bay, đã thực hiện một loạt các lần cất cánh và hạ cánh thử nghiệm trên chiếc Illustrias. một tàu sân bay đang thả neo ở Firth of Clyde ngoài khơi bờ biển Scotland. Máy bay mới được đặt tên là "Seafire", viết tắt là "Sea Spitfire" để tránh sự bất hòa về ám chỉ.

Các cuộc thử nghiệm trên tàu đầu tiên đã bộc lộ nhược điểm rõ ràng của Seafire - tầm nhìn kém từ buồng lái về phía trước. Điều này là do mũi máy bay tương đối dài che phủ boong tàu và do DLCO4 hạ cánh "ba điểm" (tiếp xúc đồng thời của cả ba bánh càng đáp). Với cách tiếp cận hạ cánh chính xác, phi công đã không nhìn thấy boong trong 50 mét cuối cùng - nếu anh ta nhìn thấy, điều đó có nghĩa là đuôi máy bay quá cao và móc sẽ không bắt được dây. Vì lý do này, các phi công được khuyên nên thực hiện phương pháp hạ cánh cong liên tục. Nhân tiện, các phi công FAA sau đó đã "thuần hóa" các máy bay chiến đấu Vought F4U Corsair lớn hơn và nặng hơn theo cách tương tự, điều mà người Mỹ không thể đối phó.

Ngoài việc lắp đặt các móc hạ cánh và nâng hạ (và tăng cường khung máy bay ở những nơi này), việc chuyển đổi Spitfire Mk VB thành Seafire Mk IB bao gồm việc thay thế một đài phát thanh, cũng như lắp đặt hệ thống nhận dạng trạng thái. bộ phát đáp và thu tín hiệu dẫn đường từ đèn hiệu Kiểu 72 được lắp đặt trên tàu sân bay của Hải quân Hoàng gia Anh. Kết quả của sự thay đổi này, trọng lượng lề của máy bay chỉ tăng 5%, kết hợp với sức cản của không khí tăng lên, khiến tốc độ tối đa giảm 8-9 km / h. Cuối cùng, 166 Mk VB Spitfire được chế tạo lại cho FAA.

Chiếc Seafire Mk IB đầu tiên chỉ được FAA chấp nhận vào ngày 15 tháng 1942 năm 801. Ban đầu, những chiếc máy bay thuộc phiên bản này, do tuổi đời và mức độ phục vụ, phải ở lại các đơn vị huấn luyện - nhiều chiếc trước đó đã được chế tạo lại thành tiêu chuẩn. Mk VB từ Mk I Spitfires thậm chí còn cũ hơn! Tuy nhiên, vào thời điểm đó, nhu cầu về máy bay chiến đấu trên không của Hải quân Hoàng gia Anh quá lớn - ngoài các đoàn tàu vận tải, ngày đổ bộ lên Bắc Phi (Chiến dịch Ngọn đuốc) đang đến gần - nên toàn bộ phi đội của XNUMXst NAS (Phi đội Không quân Hải quân) đã được trang bị Seafire Mk IB đóng quân trên hàng không mẫu hạm Furious. Việc thiếu cánh gấp và phụ kiện máy phóng không phải là vấn đề, vì Furious được trang bị thang nâng boong hình chữ T lớn, nhưng máy phóng thì không.

Một năm sau, khi hầu hết các phiên bản mới của Seafires được gửi đến để phục vụ cho cuộc đổ bộ ở Salerno, nửa tá Mk IB cũ đã được đưa từ các phi đội của trường. Chúng được bàn giao cho nhu cầu của Sư đoàn 842 Hoa Kỳ, đóng trên tàu sân bay hộ tống Fencer, chuyên chở các đoàn vận tải ở Bắc Đại Tây Dương và Liên Xô.

Trang bị của Mk IB cũng giống như Spitfire Mk VB: hai khẩu pháo 20 mm Hispano Mk II với băng đạn trống 60 viên mỗi khẩu và bốn súng máy 7,7 mm Browning với cơ số đạn 350 viên. Dưới thân máy bay có thể treo thêm một bình xăng dung tích 136 lít. Máy đo tốc độ cháy biển được hiệu chỉnh để hiển thị tốc độ tính bằng hải lý, không phải dặm trên giờ.

Sapphire IIC

Đồng thời với việc chuyển đổi Mk VB Spitfire cho Hải quân Hoàng gia, một biến thể Seafire khác dựa trên Spitfire Mk VC đã bắt đầu được sản xuất. Việc giao những chiếc Mk IIC đầu tiên bắt đầu vào mùa hè năm 1942, cùng lúc với những chiếc Mk IB đầu tiên.

Những chiếc Seafires mới không được tạo ra từ việc chế tạo lại những chiếc máy bay đã hoàn thiện, như trường hợp của Mk IB, mà đã để lại cửa hàng ở cấu hình cuối cùng. Nhưng chúng không có cánh gấp - chúng khác với Mk IB chủ yếu ở giá treo máy phóng. Tất nhiên, chúng cũng có tất cả các tính năng của Spitfire Mk VC - chúng được bọc thép và có cánh thích hợp để lắp cặp pháo thứ hai (được gọi là cánh loại C phổ thông), với cấu trúc được gia cố để mang bom. Với mục đích tương tự, khung gầm của Spitfire Mk VC đã được tăng cường, đây là một tính năng rất đáng mong đợi của Seafire, cho phép sử dụng thùng nhiên liệu bụng có dung tích 205 lít.

lúc 1,5 giờ.

Mặt khác, Mk IB nhẹ hơn Mk IIC - trọng lượng giới hạn của chúng lần lượt là 2681 và 2768 kg. Ngoài ra, Mk IIC còn được trang bị máy phóng kháng lực. Vì cả hai máy bay đều có cùng một nhà máy điện (Rolls-Royce Merlin 45/46), chiếc sau có hiệu suất kém nhất. Ở mực nước biển, Seafire Mk IB có tốc độ tối đa 475 km / h, trong khi Mk IIC chỉ đạt 451 km / h. Tốc độ leo lên cũng giảm tương tự - lần lượt là 823 m và 686 m mỗi phút. Trong khi Mk IB có thể đạt độ cao 6096 mét trong tám phút, Mk IIC mất hơn mười.

Sự sụt giảm hiệu suất đáng chú ý này đã khiến Bộ Hải quân miễn cưỡng từ bỏ khả năng trang bị thêm cho Mk IIC một cặp pháo thứ hai. Một kiểu đền bù sau đó là việc nạp đạn cho súng từ băng chứ không phải từ trống, điều này đã làm tăng gấp đôi lượng đạn cho chúng. Theo thời gian, động cơ Seafire Mk IB và IIC tăng áp suất đẩy tối đa lên 1,13 atm, tăng một chút tốc độ khi bay ngang và leo dốc.

Nhân tiện, từ các vòi phun, thứ đã làm giảm tốc độ tối đa của Mk IIC xuống 11 km / h, thoạt đầu có rất ít ý nghĩa. Các tàu sân bay Anh vào thời điểm đó, ngoại trừ những chiếc mới nhất (chẳng hạn như Illustrious), không có các thiết bị như vậy và các máy phóng trên tàu sân bay hộ tống do Mỹ sản xuất (được chuyển giao cho Anh theo thỏa thuận Cho thuê) không tương thích. với các tệp đính kèm Seafire.

Các nỗ lực đã được thực hiện để giải quyết vấn đề giảm cuộc đột kích bằng cách cài đặt thử nghiệm cái gọi là. RATOG (thiết bị cất cánh bằng máy bay phản lực). Các tên lửa rắn được đặt thành từng cặp trong các thùng chứa cố định ở chân của cả hai cánh.

Hệ thống hóa ra quá khó sử dụng và rủi ro - có thể dễ dàng hình dung hậu quả của việc bắn tên lửa chỉ từ một phía. Cuối cùng, một giải pháp rất đơn giản đã được chọn. Seafire, giống như Spitfire, chỉ có hai vị trí cánh dưới cánh: bị lệch (gần như là một góc vuông) để hạ cánh hoặc thu lại. Để đặt chúng ở góc cất cánh tối ưu là 18 độ, các thanh nêm bằng gỗ được chèn vào giữa các cánh và cánh mà phi công ném xuống biển sau khi cất cánh, hạ cánh xuống trong giây lát.

Seafire L.IIC và LR.IIC

Trận ra mắt chiến đấu của tàu Sifires, diễn ra ở Biển Địa Trung Hải vào cuối năm 1942, đã chứng tỏ nhu cầu cấp thiết phải cải thiện hiệu suất của chúng. Junkers Ju 88, kẻ thù đáng gờm nhất của Hải quân Hoàng gia Anh, có tốc độ tối đa gần như tương đương (470 km / h) với Seafire Mk IB và chắc chắn nhanh hơn Mk IIC. Tệ hơn nữa, thiết kế của Spitfire (và do đó là Seafire) linh hoạt đến mức các cuộc đổ bộ "khó" lặp đi lặp lại trên một tàu sân bay đã gây ra biến dạng các tấm che động cơ và nắp của giá để đạn, cửa sập kỹ thuật, v.v. sức cản của không khí, dẫn đến giảm hơn nữa hiệu suất.

Đèn biển với động cơ Merlin 45 phát triển tốc độ tối đa 5902 m, và tàu với động cơ Merlin 46 ở độ cao 6096 m. Đồng thời, hầu hết các trận không chiến của hải quân đều được tiến hành dưới 3000 m. Vì lý do này, Bộ Hải quân bắt đầu quan tâm đến động cơ Merlin 32, loại động cơ này phát triển công suất cực đại ở độ cao 1942 m. lên đến 1,27 HP Để phát huy hết tác dụng của nó, một cánh quạt bốn cánh đã được lắp đặt.

Hiệu quả rất ấn tượng. Seafire mới, được chỉ định là L.IIC, có thể đạt tốc độ 508 km / h ở mực nước biển. Tăng với tốc độ 1006 m / phút, chỉ trong 1524 phút đã đạt 1,7 m, ở độ cao tối ưu này anh có thể tăng tốc lên 539 km / h. Khi hết ga, tốc độ leo dốc tăng lên 1402 mét / phút. Ngoài ra, L.IIC có đường bờ biển ngắn hơn ngay cả khi không có cánh tà mở rộng hơn so với các Trận cháy biển trước đó với cánh tà mở rộng 18 độ. Do đó, quyết định được đưa ra là thay thế tất cả các động cơ Merlin 46 trong Seafire Mk IIC bằng Merlin 32. Quá trình chuyển đổi sang tiêu chuẩn L.IIC bắt đầu vào đầu tháng 1943 năm 807. Phi đội đầu tiên (XNUMXth NAS) đã nhận được một bộ máy bay phiên bản mới vào giữa tháng Năm.

Theo ví dụ về RAF, loại bỏ các đầu cánh của một số Mk VC Spitfire của họ, một số L.IIC Seafires đã được sửa đổi theo cách tương tự. Ưu điểm của giải pháp này là tốc độ cuộn chắc chắn cao hơn và tốc độ cao hơn một chút (8 km / h) khi bay ngang. Mặt khác, các máy bay bị loại bỏ đầu cánh, đặc biệt là những máy bay có đầy đủ đạn dược và thùng nhiên liệu bên ngoài, có khả năng chống lái kém hơn và kém ổn định hơn trong không khí, đơn giản là bay mệt hơn. Vì việc sửa đổi này có thể dễ dàng được thực hiện bởi phi hành đoàn mặt đất, quyết định bay có hay không có mẹo là tùy thuộc vào quyết định của các lãnh đạo phi đội.

Tổng cộng 372 chiếc Seafire IIC và L.IIC đã được chế tạo - Vickers-Armstrong (Supermarine) sản xuất 262 chiếc và Westland Aircraft 110 chiếc. IIC tiêu chuẩn vẫn hoạt động cho đến tháng 1944 năm 30 và IIC tiêu chuẩn cho đến cuối năm đó. Khoảng 24 chiếc Seafire L.IIC đã được nâng cấp với hai máy ảnh F.XNUMX (gắn trong thân máy bay, một dọc, một theo đường chéo), tạo ra phiên bản trinh sát ảnh, được đặt tên là LR.IIC.