Ba xi lanh

Điều gì sẽ xảy ra nếu nó là một động cơ xe máy xuất sắc?

Trước đây, chúng ta đã biết đến loại 3 xi-lanh 2 kỳ, trực tuyến trên Kawasaki, Suzuki và Motobécane, hay hình chữ V trên Honda. Trên thực tế, đối với Honda, đây là những động cơ tuyến tính, các xi-lanh được đặt so le để có chiều rộng. Chỉ có một thanh kết nối trên mỗi ống dẫn và mỗi xi lanh có vỏ máy bơm độc lập riêng. Những động cơ này được trang bị 400 PSA đường và 500 RS và NS GP. Một chi tiết hài hước, bố cục được sử dụng đã bị đảo ngược: 2 trụ nằm ngang và một trụ dọc trên đường, ngược lại ở GP. Có thể là về các vấn đề liên quan đến việc đi qua các chậu thư giãn và nhiệt lượng tỏa ra ...

Nói tóm lại, động cơ ba xi-lanh ngày nay là động cơ có gió thổi vào, nhưng chúng đều có kiến ​​trúc giống nhau: động cơ thẳng hàng và tất nhiên là chu trình 4 kỳ, vì động cơ hai thì không còn gió vào nữa. cánh buồm của nó ...

Một cho tất cả, tất cả trực tuyến!

Để hiệu chuẩn tối ưu về độ rung và tính đều đặn theo chu kỳ, cacte được đặt mỗi 120 ° để đảm bảo hoạt động thường xuyên, đốt cháy mỗi 240 ° (một lượt / 2). Vào những năm 70/80, Laverda đã cho ra mắt động cơ 180 1000 xi-lanh 120 °, động cơ của nó "đặc trưng" hơn nhiều so với các phiên bản sau đó là XNUMX °. Chiếc xe này, có tên Jota, sau một trong ba thì của Tây Ban Nha, vẫn là một ngoại lệ.

4 kỳ ba xi lanh trong GP

Động cơ ba xi-lanh cũng thể hiện xuất sắc ở GP, đầu tiên là 4 bước, trong kỷ nguyên MV Agusta huy hoàng, và sau đó là 2 bước. Quá khứ huy hoàng của nó đến mức cho đến tận ngày nay 800 F3 thuộc về MV3 350 (1965) và 500 (1966) nổi tiếng. 500 phát triển khoảng 80 mã lực. ở vòng tua 12 vòng / phút và vượt 000 km / h. Cô đã giành được ít nhất 270 danh hiệu thế giới từ năm 6 đến năm 1966 dưới bàn tay của Giacomo Agostini! Nếu các máy ảo tiếp quản kiến ​​trúc tôn sùng này, thì các động cơ hiện đại có trục khuỷu quay ngược chiều để giảm hiệu ứng con quay hồi chuyển của xe máy và tăng cường sự nhanh nhẹn của nó.

Gần đây, chúng tôi đã nhìn thấy GP ba xi-lanh một lần nữa trong quá trình nâng cấp lên bốn thì. Tuy nhiên, vào năm 2003, được cải trang thành một Khối lập phương Aprilia, nó kém thuyết phục hơn nhiều so với VM. Trên thực tế, cơ chế này kết hợp giữa tính hẹp tương đối và khả năng thay phiên nhau và do đó phát triển các quyền hạn cụ thể tương đối lớn. “Tương đối” có lẽ là một phần của vấn đề ở Cuba, bởi vì bây giờ bạn phải đạt tốc độ cực cao để buộc mình trở thành một bác sĩ đa khoa.

Các chế độ không tương thích với các kiến ​​trúc không đủ khả năng tách các phép dời hình. Điều này ảnh hưởng đến vận tốc tuyến tính của piston, như chúng ta sẽ thảo luận ở phần sau. Với số sườn 88,6 X 53,5 được “khai tử”, khối lập phương chật vật vượt qua vòng tua máy 15 vòng / phút. Khẩu phần ăn quá thấp, biên độ hẹp. Kết quả là một động cơ thô bạo cản trở độ bám đường và sự dễ dàng khi lái xe.

Tương đương

Chính vì lý do này mà trong hạng mục supersport, cũng như SBK, ba xi lanh đã có được lợi thế hơn hẳn so với bốn xi lanh. Vì vậy, chúng tôi đã thấy hành trình 4 cc của MV ba xi-lanh và Triumph so với 675 cc 3 xi-lanh. Trong SBK là 600 3 xi-lanh, 4 ba xi-lanh và 750 xi-lanh đôi. Điều này cho phép Petronas sử dụng một chiếc 4 thú vị với động cơ đảo ngược: đảo ngược (ống xả ở phía sau, lối vào ở phía trước và các xi-lanh nghiêng về phía sau). Ví dụ điển hình về "ba chân".

Quy tắc về độ bền là 600 bốn xi lanh, nhưng đối với ba xi lanh thì cần phải vượt quá 750 cm3. Sự khác biệt không được tìm thấy trong GP, đặc biệt là ngày nay, khi các quy tắc thiết lập tối đa 4 xi-lanh và lỗ khoan không quá 81 mm. Trên thực tế, kích thước của một chiếc GP ba xi-lanh, có thể điều chỉnh tốt nhất, sẽ là 81 X 48,5 mm hoặc tốc độ tối đa khoảng 17 vòng / phút ở tốc độ tuyến tính của piston là 000 m / s. Ngoài mã lực tối đa, có lẽ công bằng một chút, có sự mài mòn rất nhanh cần phải đề phòng, không tương thích với số lượng động cơ được phép mỗi mùa. Vì vậy, ngoài việc tìm kiếm khó khăn, sẽ không có ai thuê ba-xi-lanh cho đến khi có thông báo mới.

Nhỏ nhưng mạnh

Khi nói đến đua xe đường trường và thể thao, bộ ba bỏ qua những vấn đề này. Anh ấy chơi với sự nhỏ gọn của mình (800 MW chỉ nặng 52 kg!) Để phục vụ những chiếc mô tô luôn rất phấn khích nhờ khả năng điều chỉnh của anh ấy, mang lại cho anh ấy một phản ứng ga rất dễ chịu và hiện diện thực sự. Điều này được chứng minh bằng những đường cong từ hướng dẫn sử dụng động cơ nổi tiếng. Đầu tiên, chúng tôi phát hiện mô-men xoắn tức thời của động cơ ba xi-lanh 1616cc (3 X 3cc).

Có cực đại ở 603 Nm, trong khi ở đường cong tiếp theo, 4 xi-lanh 2155 (4 X 538 cm3), tuy nhiên phát triển mô-men xoắn trung bình cao hơn (180 Nm so với 135), chỉ có 425 Nm mô-men xoắn cực đại tức thì!

Tóm lại, với sự dịch chuyển ít hơn và mô-men xoắn trung bình thấp hơn, đỉnh mô-men xoắn tức thời ba xi-lanh cao hơn nhiều so với động cơ 4 xi-lanh, đồng nghĩa với việc phi công sẽ hồi hộp hơn.

Kết luận

Cho dù đó là loại gắn trên đường mòn, xe roadster hay xe thể thao, đó là một động cơ quyến rũ nhỏ hơn và nhẹ hơn động cơ bốn xi-lanh. Những phẩm chất hứa hẹn cho anh ta một tương lai tươi sáng trên hai hoặc bốn bánh. Thật vậy, dần dần nó cũng đang được áp đặt dưới mui xe của những chiếc xe hiện đại trong các phiên bản có siêu nạp 1000 hoặc 1200 cm3. Chắc chắn, anh ấy đã không hoàn thành việc làm chúng tôi ngạc nhiên!