Luôn dẫn động bốn bánh, tức là tổng quan về hệ dẫn động 4 × 4

Trong 20 năm qua, ổ 4 × 4 đã tạo nên một sự nghiệp vĩ đại. Anh chuyển từ xe SUV sang xe du lịch. Đọc hướng dẫn của chúng tôi về cả hai hệ thống truyền động trục.

Hệ dẫn động bốn bánh, viết tắt là 4 × 4, được liên kết chủ yếu với các loại xe địa hình. Nhiệm vụ của nó là cải thiện độ bám đường, v.v. lòng can đảm ngoài đường, tức là khả năng vượt qua chướng ngại vật. Hệ dẫn động 4x4 đóng vai trò tương tự trên xe hơi thông thường hoặc xe SUV. Nhưng trong trường hợp này, chúng ta không nói về khả năng xuyên quốc gia tốt hơn, mà là về việc giảm khả năng trượt bánh, tức là cũng về việc cải thiện độ bám đường.

Xem thêm: Các loại đĩa 4 × 4 - ảnh

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng dưới thuật ngữ chung "ổ đĩa 4 × 4", nhiều loại giải pháp và hệ thống được ẩn.

– Hệ dẫn động 4×4 hoạt động khác nhau ở xe địa hình cổ điển, xe địa hình và xe du lịch thông thường, Tomasz Budny, một người yêu thích xe địa hình và phong cách địa hình, giải thích.

Giải pháp này ngày càng phổ biến trên các dòng xe du lịch chủ yếu do hai thương hiệu Subaru và Audi dẫn dắt. Đặc biệt là trong trường hợp thứ hai, cái tên quattro, một giải pháp độc quyền từ nhà sản xuất Đức, đã chứng tỏ bản thân rất tốt.

– Hệ dẫn động quattro hiện là thương hiệu của Audi. Tùy thuộc vào mô hình, các giải pháp công nghệ khác nhau được sử dụng. Tiến sĩ Grzegorz Laskowski, trưởng bộ phận đào tạo tại Kulczyk Tradex, đại diện của Audi tại Ba Lan, cho biết hiện tại, cứ XNUMX chiếc Audi được bán ra là phiên bản quattro.

Ổ đĩa thích hợp

Hệ dẫn động XNUMX cầu là điều đương nhiên ở các dòng xe địa hình. Hầu hết các loại xe này đều được trang bị hệ dẫn động phụ. Lúc nào cũng chỉ có một trục (thường là phía sau) được dẫn động, và người lái xe sẽ quyết định xem có nên bật chế độ truyền động cho trục trước khi cần thiết hay không.

Cho đến gần đây, hầu hết tất cả các xe SUV đều có hai cần điều khiển trong cabin - một với hộp số, một với vi sai trung tâm, nhiệm vụ là kết nối truyền động với một trục khác. Ở những chiếc SUV hiện đại, cần gạt này đã được đảm nhiệm bởi các công tắc nhỏ, nút vặn, hoặc thậm chí là các nút kích hoạt hệ dẫn động 4 × 4 bằng điện tử.

Xem thêm: Turbo trên ô tô - mạnh hơn nhưng rắc rối hơn. Hướng dẫn

Để cải thiện độ bám đường, mọi chiếc SUV tự trọng cũng có hộp số, tức là một cơ cấu làm tăng mô-men xoắn truyền đến các bánh xe theo tốc độ.

Cuối cùng, đối với những chiếc SUV được yêu cầu nhiều nhất, những chiếc xe được trang bị vi sai trung tâm và khóa vi sai trên các trục riêng lẻ là mục đích. Ví dụ, một hệ thống như vậy có thể được tìm thấy trong xe Jeep Wrangler.

– Mẫu xe này có khả năng sử dụng ba vi sai hạn chế trượt điện tử – trước, giữa và sau. Krzysztof Klos, Chuyên gia sản phẩm tại Jeep Ba Lan giải thích: “Giải pháp này mang lại phản ứng nhanh hơn khi thay đổi điều kiện lái xe và truyền nhiều mô-men xoắn hơn.

Đặc biệt, hệ dẫn động cầu trước plug-in được sử dụng trong Opel Frontera, Nissan Navara, Suzuki Jimny, Toyota Hilux.

Ổ đĩa tự động

Mặc dù có hiệu quả vượt chướng ngại vật cao nhưng ổ cắm có một số hạn chế. Trước hết, nó không thể được sử dụng trên các bề mặt cứng, tức là đường địa hình. Thứ hai, nó nặng và không phù hợp với các dòng xe nhỏ. Các nhà thiết kế đã phải tìm kiếm một cái gì đó khác.

Giải pháp là ly hợp nhiều tấm: nhớt, cơ điện hoặc điện từ. Chúng đóng vai trò của một bộ vi sai trung tâm, và đặc điểm chung của chúng là tự động định lượng truyền động đến trục hiện đang cần nó. Thông thường chỉ có một trục được dẫn động, nhưng khi các cảm biến điện tử phát hiện ra sự trượt trên trục dẫn động, một số mô-men xoắn sẽ được chuyển sang trục kia.

Khớp nối nhớt

Cho đến gần đây, đây là hệ thống 4x4 rất phổ biến trên xe du lịch và một số xe SUV. Ưu điểm là cấu trúc đơn giản và chi phí sản xuất thấp.

Xem thêm: Hệ thống phanh - khi nào cần thay đệm, đĩa và chất lỏng - hướng dẫn

Hệ thống này bao gồm một ly hợp nhớt nhiều đĩa chứa đầy dầu đặc. Nhiệm vụ của nó là tự động truyền mô-men xoắn tới trục thứ hai. Điều này chỉ xảy ra khi có sự chênh lệch lớn về tốc độ quay của bánh trước và bánh sau. Nhược điểm của giải pháp này là khả năng quá nhiệt của cơ chế.

Ly hợp cơ điện

Điện tử chơi violin đầu tiên ở đây. Một bộ điều khiển đặc biệt được lắp đặt trong hệ thống truyền động, nhiệm vụ là điều khiển ly hợp dựa trên dữ liệu cảm biến theo dõi chuyển động của ô tô.

Hệ thống này có thể chịu được tải trọng lớn hơn nhiều so với khớp nối nhớt. Fiat và Suzuki (các mẫu Fiat Sedici và Suzuki SX4) ủng hộ giải pháp này.

Ly hợp điện từ

Trong trường hợp này, cơ chế đa đĩa hoạt động theo nguyên lý điện từ. Nó có thể truyền mô-men xoắn tới các trục từ 50% đến 50%. Hệ thống được kích hoạt khi có sự chênh lệch về tốc độ giữa bánh trước và bánh sau.

Một ví dụ về điều này ở dạng phức tạp là hệ thống BMW xDrive. Hệ thống lái được hỗ trợ bởi hệ thống ESP và hệ thống phanh có thể khóa vi sai trên cả hai trục.

Nhược điểm của cả hai loại ly hợp này - cơ điện và điện từ - là thiết kế phức tạp, làm tăng chi phí sản xuất và kéo theo đó là giá xe. Chúng khá bền, nhưng trong trường hợp hỏng hóc, chi phí sửa chữa là rất lớn.

Xem thêm: xenon hay halogen? Nên chọn loại đèn pha nào cho ô tô - hướng dẫn

Ngoài BMW, Fiat và Suzuki, hệ dẫn động 4 × 4 tự động phân phối mô-men xoắn giữa các trục, bao gồm. B: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Haldex, Thorsen và 4Matic

Hệ thống Haldex và Torsen là sự phát triển của ý tưởng phân phối tự động truyền động giữa các trục.

haldex

Thiết kế được phát minh bởi công ty Thụy Điển Haldex. Ngoài ly hợp nhiều đĩa, một hệ thống thủy lực mở rộng được sử dụng để truyền lực giữa các trục. Ưu điểm của giải pháp này là khả năng tương tác của nó với động cơ nằm ngang. Ngoài ra, nó có trọng lượng khá nhỏ, nhưng rất khó sửa chữa.

Haldex là hệ dẫn động bốn bánh yêu thích của Volvo và Volkswagen.

thân mình

Loại truyền động 4 × 4 này dựa trên hộp số với ba cặp bánh răng sâu, tự động phân phối mô-men xoắn giữa các trục. Trong quá trình lái xe bình thường, truyền động được chuyển tới các trục theo tỷ lệ 50/50 phần trăm. Trong trường hợp trượt bánh, cơ cấu này có thể truyền tối đa 90% mô-men xoắn tới trục, nơi không xảy ra trượt bánh.

Thorsen là một hệ thống khá hiệu quả, nhưng nó cũng có những mặt hạn chế. Điều chính là cấu trúc phức tạp và chi phí sản xuất tương đối cao. Đó là lý do tại sao Torsen có thể được tìm thấy trong những chiếc xe cao cấp hơn, bao gồm cả. ở Alfa Romeo, Audi hoặc Subaru.

Xem thêm: Ly hợp - làm sao để không bị mòn sớm? Hướng dẫn

Nhân tiện, thuật ngữ Torsen nên được làm rõ. Trái với suy nghĩ của nhiều người, nó không xuất phát từ họ, mà là tên viết tắt của những phần đầu tiên của hai từ tiếng Anh: Torque và Sensing.

Cũng đáng nói là hệ thống 4Matic mà Mercedes sử dụng, sử dụng ba bộ vi sai. Truyền động vĩnh viễn trên cả hai trục được phân bổ theo tỷ lệ 40 phần trăm. phía trước, 60 phần trăm phía sau.

Thật thú vị, vấn đề với khóa vi sai đã được giải quyết. Trong hệ thống này, vai trò của khóa được giao cho phanh. Nếu một trong các bánh xe bắt đầu trượt, nó sẽ được phanh lại trong giây lát và nhiều mô-men xoắn hơn được truyền đến các bánh xe có độ bám tốt hơn. Mọi thứ đều được kiểm soát bằng điện tử.

Ưu điểm của hệ thống 4Matic là trọng lượng thấp, do các nhà thiết kế đã loại bỏ nhiều bộ phận cơ khí. Tuy nhiên, nhược điểm là giá thành cao. Mercedes sử dụng, trong số những thứ khác, hệ thống 4Matic. ở hạng C, E, S, R và SUV (hạng M, GLK, GL).

Wojciech Frölichowski