50 năm trực thăng Gazelle

Quân đoàn Không quân Quân đội Anh là người sử dụng quân sự đầu tiên của Gazelle. Hơn 200 chiếc được sử dụng làm trực thăng huấn luyện, liên lạc và trinh sát; chúng sẽ vẫn phục vụ cho đến giữa thập kỷ thứ ba của thế kỷ XXI. Ảnh của Milos Ruseki

Năm ngoái, kỷ niệm 60 năm chuyến bay trực thăng Gazelle đã được tổ chức. Vào cuối những năm XNUMX và trong thập kỷ tiếp theo, nó là một trong những thiết kế hiện đại nhất, thậm chí là tiên phong nhất trong phân khúc. Các giải pháp kỹ thuật sáng tạo đặt ra xu hướng thiết kế cho những thập kỷ tiếp theo. Ngày nay nó đã được thay thế bởi các loại trực thăng mới hơn, nhưng nó vẫn là một chiếc máy bay bắt mắt và có nhiều người hâm mộ.

Vào giữa những năm 60, mối quan tâm của Pháp là Sud Aviation đã trở thành một nhà sản xuất trực thăng được công nhận. Năm 1965, công việc kế thừa SA.318 Alouette II bắt đầu được tiến hành ở đó. Đồng thời, quân đội đưa ra các yêu cầu về một máy bay trực thăng giám sát và liên lạc hạng nhẹ. Dự án mới, có tên gọi ban đầu là X-300, là kết quả của sự hợp tác quốc tế, chủ yếu với Vương quốc Anh, những nước có lực lượng vũ trang quan tâm đến việc mua máy bay trực thăng loại này. Công việc được giám sát bởi thiết kế trưởng của công ty René Muyet. Ban đầu, nó được cho là một chiếc trực thăng 4 chỗ với trọng lượng cất cánh không quá 1200 kg. Cuối cùng, cabin đã được tăng lên năm chỗ ngồi, thay vào đó là khả năng vận chuyển người bị thương trên cáng, và khối lượng của trực thăng sẵn sàng bay cũng được tăng lên 1800 kg. Một mẫu động cơ mạnh hơn dự kiến ​​ban đầu là Turbomeca Astazou sản xuất trong nước đã được chọn làm động cơ truyền động. Vào tháng 1964 năm 105, công ty Bölkow (MBB) của Đức được giao nhiệm vụ phát triển một cánh quạt chính tiên phong với một đầu rắn và các cánh bằng composite. Người Đức đã chuẩn bị một cánh quạt như vậy cho máy bay trực thăng Bö-3180 mới của họ. Đầu loại cứng dễ sản xuất và sử dụng hơn, và các lưỡi dao thủy tinh nhiều lớp linh hoạt rất chắc chắn. Không giống như rôto chính bốn cánh của Đức, phiên bản tiếng Pháp, viết tắt là MIR, là ba cánh. Cánh quạt nguyên mẫu được thử nghiệm trên nguyên mẫu nhà máy SA.02-24 Alouette II, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 1966 tháng XNUMX năm XNUMX.

Giải pháp cách mạng thứ hai là thay thế cánh quạt đuôi cổ điển bằng một chiếc quạt nhiều cánh được gọi là Fenestron (từ tiếng Pháp fenêtre - window). Người ta cho rằng quạt sẽ hoạt động hiệu quả hơn và ít lực cản hơn, giảm ứng suất cơ học lên cần đuôi và cũng giảm độ ồn. Ngoài ra, nó phải an toàn hơn khi vận hành - ít bị hư hỏng cơ học hơn và ít đe dọa hơn nhiều đối với những người ở gần trực thăng. Người ta thậm chí còn nghĩ rằng khi bay ở tốc độ bay, quạt sẽ không được dẫn động và mô-men xoắn của cánh quạt chính sẽ chỉ được cân bằng bởi bộ ổn định thẳng đứng. Tuy nhiên, hóa ra quá trình phát triển của Fenestron chậm hơn nhiều so với công việc trên chính khung máy bay. Do đó, nguyên mẫu đầu tiên của trực thăng mới, được đặt tên là SA.340, tạm thời nhận được một cánh quạt đuôi ba cánh truyền thống phỏng theo Alouette III.

Sinh khó

Một chiếc có số sê-ri 001 và số đăng ký F-WOFH đã thực hiện chuyến bay đầu tiên tại Sân bay Marignane vào ngày 7 tháng 1967 năm 2. Phi hành đoàn bao gồm phi công lái thử nổi tiếng Jean Boulet và kỹ sư André Ganivet. Nguyên mẫu được trang bị động cơ Astazou IIN441 công suất 600 kW (002 mã lực). Tháng 12 cùng năm, anh xuất hiện lần đầu tại Triển lãm Hàng không Quốc tế ở Le Bourget. Chỉ có nguyên mẫu thứ hai (1968, F-ZWRA) nhận được bộ ổn định dọc fenestron lớn và bộ ổn định ngang hình chữ T và được thử nghiệm vào ngày 001 tháng 210 năm 1969. Thật không may, chiếc trực thăng đã tỏ ra không thể kiểm soát được và cũng không ổn định về hướng trong khi bay cấp độ nhanh. . Việc loại bỏ những khiếm khuyết này mất gần như toàn bộ năm sau. Tuy nhiên, hóa ra Fenestron nên hoạt động trong tất cả các giai đoạn của chuyến bay, phân phối các luồng không khí xung quanh đuôi. Ngay sau đó, nguyên mẫu số 001 được chế tạo lại, đã có Fenestron, với đăng ký F-ZWRF được thay đổi một lần nữa, đã tham gia chương trình thử nghiệm. Tính đến kết quả thử nghiệm của cả hai máy bay trực thăng, bộ ổn định dọc đã được thiết kế lại và phần đuôi ngang được chuyển sang bộ phận bùng nổ ở đuôi, giúp cải thiện đáng kể độ ổn định hướng. Tuy nhiên, đầu rôto cứng, lý tưởng cho cấu hình bốn cánh, dễ bị rung quá mức trong phiên bản ba cánh. Khi vượt quá 341 km / h trong quá trình thử nghiệm tốc độ tối đa, cánh quạt bị khựng lại. Chỉ nhờ kinh nghiệm của mình mà viên phi công mới tránh được thảm họa. Các nỗ lực đã được thực hiện để khắc phục điều này bằng cách tăng độ cứng của các lưỡi dao, tuy nhiên, điều này không cải thiện được tình hình. Vào đầu năm 01, quyết định đã được đưa ra để thực hiện một bước lùi hợp lý bằng cách thay thế đầu rôto có khớp nối bằng một thiết kế bán cứng với bản lề ngang và trục và không có bản lề dọc. Cánh quạt chính cải tiến được lắp đặt trên nguyên mẫu đầu tiên nâng cấp XNUMX và trên phiên bản sản xuất đầu tiên SA.XNUMX số XNUMX (F-ZWRH). Hóa ra, đầu đạn mới, ít tiên tiến hơn, kết hợp với các cánh quạt composite linh hoạt, không chỉ cải thiện đáng kể các đặc tính lái và cơ động của trực thăng, mà còn giảm mức độ rung của trực thăng. Thứ nhất, nguy cơ kẹt rôto được giảm thiểu.

Trong khi đó, vấn đề hợp tác Pháp-Anh trong lĩnh vực công nghiệp hàng không cuối cùng đã được giải quyết. Vào ngày 2 tháng 1968 năm 330, Sud Aviation đã ký một thỏa thuận với công ty Westland của Anh để cùng phát triển và sản xuất ba loại trực thăng mới. Máy bay trực thăng vận tải hạng trung đã được đưa vào sản xuất hàng loạt SA.340 Puma, máy bay trực thăng đổ bộ cho lực lượng hải quân và máy bay trực thăng chống tăng cho lục quân - chiếc Lynx của Anh, và máy bay trực thăng đa năng hạng nhẹ - phiên bản nối tiếp của dự án SA.XNUMX của Pháp, mà tên được chọn trên ngôn ngữ của cả hai quốc gia là Gazelle. Chi phí sản xuất sẽ do hai bên chịu một nửa.

Đồng thời, các mẫu mô hình cho xe sản xuất đã được sản xuất trong biến thể SA.341. Các máy bay trực thăng số 02 (F-ZWRL) và số 04 (F-ZWRK) vẫn ở lại Pháp. Đến lượt nó, số 03, được đăng ký ban đầu là F-ZWRI, được vận chuyển vào tháng 1969 năm 1 đến Vương quốc Anh, nơi nó được dùng làm mô hình sản xuất phiên bản Gazelle AH Mk.276 cho Quân đội Anh tại nhà máy Westland ở Yeovil. Nó được mang số hiệu XW 28 và thực hiện chuyến bay đầu tiên tại Anh vào ngày 1970 tháng XNUMX năm XNUMX.