Airbus: Ngành hàng không châu Âu của tương lai Phần 1
A380, được Airbus gọi là máy bay hàng đầu của thế kỷ 21, là máy bay chở khách lớn nhất trên thế giới. Emirates là hãng sử dụng A380 lớn nhất.
Tính đến cuối năm 2018, 162 bản đã được đặt hàng, trong đó 109 bản đã được nhận, tuy nhiên, 53 bản còn lại đã bị hủy bỏ, do đó việc sản xuất A39 sẽ kết thúc vào năm 380.
Mối quan tâm của hàng không vũ trụ châu Âu Airbus là tập đoàn lớn nhất Lục địa già và là một trong những nhà sản xuất máy bay và trực thăng lớn nhất thế giới, cũng như vệ tinh, tàu thăm dò, phương tiện phóng và các thiết bị không gian khác. Trong trường hợp máy bay chở khách có sức chứa hơn 100 chỗ ngồi, Airbus đã cạnh tranh thành công với Boeing của Mỹ về vị trí dẫn đầu thế giới trong nhiều năm.
Airbus SE (Societas Europaea) là một công ty cổ phần được niêm yết trên các sàn giao dịch chứng khoán của Paris, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, Valencia và Bilbao. 73,68% cổ phiếu đang lưu hành. Chính phủ Pháp thông qua Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) sở hữu 11,08% cổ phần, chính phủ Đức thông qua Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07% và Chính phủ Tây Ban Nha thông qua Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17%. Công ty được quản lý bởi một hội đồng quản trị gồm 12 người và một ủy ban điều hành (hội đồng quản trị) gồm 17 người. Chủ tịch Hội đồng quản trị là Denis Rank và Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành là Thomas "Tom" Enders. Airbus hoạt động trong ba lĩnh vực (ngành nghề kinh doanh) chính: Máy bay Thương mại Airbus (hay đơn giản là Airbus) cung cấp máy bay chở khách dân sự với sức chứa hơn 100 chỗ ngồi, Airbus Helicopters - máy bay trực thăng dân dụng và quân sự, và Airbus Defense and Space - máy bay quân sự (Quân sự). Phân khúc máy bay)), phương tiện bay không người lái, hệ thống không gian dân sự và quân sự (Hệ thống không gian), cũng như hệ thống thông tin liên lạc, tình báo và an ninh (CIS).
A318 là mẫu máy bay nhỏ nhất do Airbus sản xuất. Nó được sử dụng làm cơ sở cho phiên bản 318-318 hành khách của A14 Elite (ACJ18).
Ảnh: A318 màu Frontier Airlines.
Airbus SE có cổ phần trong nhiều công ty và tập đoàn khác nhau. Airbus Commercial Aircraft sở hữu 50% cổ phần của ATR (Avions de Transport Régional), nhà sản xuất máy bay phản lực cánh quạt từ 30 đến 78 chỗ ngồi cho thông tin liên lạc trong khu vực (50% còn lại thuộc sở hữu của Leonardo). Airbus Defense and Space sở hữu 46% cổ phần của Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, công ty sản xuất máy bay chiến đấu Typhoon (các đối tác khác BAE Systems - 33% và Leonardo - 21%) và 37,5% cổ phần trong công ty quốc phòng MBDA (các đối tác khác BAE Systems - 37,5% và Leonardo - 25%). Nó là chủ sở hữu duy nhất của STELIA Aerospace và Premium AEROTEC, các nhà cung cấp hàng đầu thế giới về các bộ phận và linh kiện và các nhà sản xuất kết cấu cho máy bay dân dụng và quân sự. Vào ngày 7 tháng 2018 năm 1, Airbus đã bán công ty con Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions và vào ngày XNUMX tháng XNUMX, Héroux-Devtek Inc. một công ty con của Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
Trong năm 2018, Airbus đã giao 93 chiếc máy bay chở khách kỷ lục cho 800 khách hàng thương mại (nhiều hơn 82 chiếc so với năm 2017, tăng 11,4%). Chúng bao gồm: 20 chiếc A220, 626 chiếc A320 (bao gồm 386 chiếc A320neos mới), 49 chiếc A330 (bao gồm 330 chiếc A93neos đầu tiên), 350 chiếc A12 XWB và 380 chiếc A34. Có tới 17% tổng số máy bay đã đến tay người dùng ở châu Á, 14% ở châu Âu, 4% ở châu Mỹ, 31% ở Trung Đông và châu Phi và 747% cho các công ty cho thuê. Đây là năm thứ mười sáu liên tiếp Airbus ghi nhận sự gia tăng về số lượng máy bay bán ra. Sách đặt hàng đã tăng 41,519 đơn vị không bao gồm giá trị danh mục là 7577 tỷ € lên mức kỷ lục 411,659 đơn vị trị giá 2018 tỷ €! Từ khi thành lập cho đến cuối năm 19, Airbus đã nhận được đơn đặt hàng 340 máy bay chở khách các loại, mẫu mã và chủng loại từ 414 khách hàng, trong đó 11 chiếc đã được giao, hiện tại 763 máy bay Airbus được 433 khách hàng trên toàn thế giới sử dụng.
Về máy bay trực thăng, Airbus Helicopters đã giao 356 chiếc vào năm ngoái và nhận được đơn đặt hàng 381 chiếc với giá trị danh mục là 6,339 tỷ euro. Lượng đặt hàng cuối năm đạt 717 chiếc, trị giá 14,943 tỷ euro. Airbus Defense and Space đã nhận được đơn đặt hàng với giá trị danh mục ròng là 8,441 tỷ euro, nâng công việc tồn đọng trong lĩnh vực này lên 35,316 tỷ euro. Tổng giá trị sổ sách của các đơn đặt hàng cho toàn bộ tập đoàn tính đến ngày 31 tháng 2018 năm 461,918 là XNUMX tỷ euro.
Năm ngoái, Airbus SE đã đạt doanh thu hợp nhất là 63,707 tỷ €, lợi nhuận gộp (EBIT; trước thuế) là 5,048 tỷ € và thu nhập ròng là 3,054 tỷ €. So với năm 2017, doanh thu tăng 4,685 tỷ € (+8%), lợi nhuận gộp tăng 2,383 tỷ € (+89%) và lợi nhuận ròng tăng 693 triệu € (+29,4%). Doanh thu và doanh thu cho từng lĩnh vực (sau khi tính đến lỗ của các hoạt động liên ngành và hoạt động khác) lần lượt là: Máy bay thương mại Airbus — 47,199 tỷ (+10,6%) và 4,295 tỷ (+90%), Máy bay trực thăng Airbus — 5,523 tỷ (-5,7, 366%) và 48 triệu euro (+10,985%), Airbus Defense and Space - 4,7 tỷ euro (+676%) và 46 triệu euro (+74,1%). Như vậy, tỷ trọng của Máy bay Thương mại Airbus trong tổng doanh thu của tập đoàn là 8,7%, Airbus Helicopters - 17,2% và Airbus Defense and Space - 36,5%. Về mặt địa lý, 23,297% doanh thu (27,9 tỷ €) đến từ việc bán hàng ở Châu Á Thái Bình Dương; 17,780% (17,5 tỷ) - ở Châu Âu; 11,144% (10 tỷ) - ở Bắc Mỹ; 6,379% (2,3 tỷ) - ở Trung Đông; 1,437% (5,8 tỷ) - ở Mỹ Latinh; 3,670% (3,217 tỷ) - ở các quốc gia khác. 14,6 tỷ euro đã được chi cho nghiên cứu và phát triển, cao hơn 2017% so với năm 2,807 (XNUMX tỷ).
Sự ra đời của Airbus.
Vào đầu những năm 60, các nhà sản xuất máy bay châu Âu bắt đầu mất sức cạnh tranh toàn cầu trước các công ty Mỹ như Boeing, Lockheed và McDonnell Douglas. Ngay cả các hãng hàng không châu Âu cũng ngày càng háo hức với máy bay Mỹ. Trong những điều kiện này, cách duy nhất để thành công - và về lâu dài để tồn tại trên thị trường - là hợp lực, như trường hợp của chương trình máy bay siêu thanh Concorde. Do đó, hai lợi ích bổ sung đã đạt được: cạnh tranh lẫn nhau đã cạn kiệt được loại bỏ và giảm gánh nặng tài chính cho các đơn vị liên quan (mỗi đối tác chỉ nhận một phần chi phí của chương trình).
Vào giữa những năm 60, do lượng hành khách tăng nhanh, các hãng hàng không châu Âu đã thông báo cần có một máy bay mới với sức chứa ít nhất 100 chỗ ngồi, được thiết kế để thực hiện các đường bay ngắn và trung bình với chi phí thấp nhất có thể. Nhờ những đặc điểm riêng biệt này, máy bay nhanh chóng có tên gọi không chính thức là xe buýt hàng không (airbus). Đáp lại, các công ty Anh BAC và Hawker Siddeley đã phát triển các thiết kế sơ bộ dựa trên các máy bay 1-11 và Trident trước đó của họ, trong khi Hãng hàng không Sud của Pháp phát triển thiết kế cho máy bay Galion. Sau đó, Hawker Siddeley cùng với các công ty Pháp Bréguet và Nord Aviation đã phát triển thiết kế sơ bộ của máy bay HBN 100. Lần lượt, các công ty Tây Đức là Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG và VFW đã tạo ra Studientgruppe Airbus (sau đó được đổi tên Arbeitsgembuseinschaft Airbus), và ngày 2 tháng 1965 năm XNUMX được chuyển thành Deutsche Airbus), nhằm nghiên cứu khả năng tự phát triển một loại máy bay phù hợp hoặc bắt đầu hợp tác với các đối tác nước ngoài.
Chiếc A319 của China Eastern Airlines trong ảnh là chiếc A320 thứ XNUMX được lắp ráp tại Thiên Tân, Trung Quốc. FALC là dây chuyền lắp ráp đầu tiên của Airbus bên ngoài châu Âu.
Vào tháng 1965 năm 200, các hãng hàng không châu Âu đã thay đổi yêu cầu của họ đối với chiếc Airbus, đặt nó thành sức chứa ít nhất 225-1500 chỗ ngồi, tầm bay 20 km và chi phí vận hành thấp hơn khoảng 30-727% so với Boeing 200-100. Trong tình hình này, tất cả các dự án hiện có đều đã lỗi thời. Để hỗ trợ sự phát triển của Airbus, chính phủ Anh, Pháp và Cộng hòa Liên bang Đức đã chọn một tổ chức quốc gia để cùng phát triển dự án mới: Hawker Siddeley, Sud Aviation và Arbeitsgemeinschaft Airbus. Cơ sở cho các công việc tiếp theo là dự án máy bay hai động cơ thân rộng HBN 300, hiện được chỉ định là HSA 300. Tuy nhiên, người Pháp không thích tên gọi này, bởi vì theo quan điểm của họ, nó đã quảng cáo cho Hawker Siddeley Aviation, mặc dù nó chính thức đến từ những chữ cái đầu tiên trong tên của cả ba đối tác. Sau các cuộc thảo luận dài, một ký hiệu thỏa hiệp A300 đã được thông qua, trong đó chữ A có nghĩa là Airbus, và số XNUMX là số ghế hành khách tối đa.
Vào ngày 15 tháng 1966 năm 25, ba công ty nói trên đã nộp đơn lên chính phủ nước họ với yêu cầu đồng tài trợ cho chương trình từ ngân sách nhà nước. Vào ngày 1967 tháng 37,5 năm 25, các Bộ trưởng Kinh tế và / hoặc Giao thông vận tải của Anh, Pháp và Đức đã ký một thỏa thuận sơ bộ "thực hiện các biện pháp thích hợp để cùng phát triển và sản xuất máy bay" với mục đích "tăng cường hợp tác châu Âu trong lĩnh vực của công nghệ hàng không và từ đó thúc đẩy tiến bộ kinh tế và công nghệ ở Châu Âu ”. Một thỏa thuận cụ thể hơn, khởi đầu cho giai đoạn phát triển của chương trình, đã được ký kết vào tháng XNUMX năm đó tại London. Pháp và Anh phải chịu XNUMX% chi phí của chương trình và Đức XNUMX%. Sud Aviation trở thành công ty dẫn đầu, với kỹ sư người Pháp Roger Beteil đứng đầu nhóm phát triển.
Ban đầu, Rolls-Royce định phát triển động cơ phản lực RB300 hoàn toàn mới cho A207. Tuy nhiên, bà dành nhiều ưu tiên hơn cho việc phát triển động cơ RB211, chủ yếu dành cho thị trường Mỹ, liên quan đến việc hoạt động trên RB207 trên thực tế đã ngừng hoạt động. Đồng thời, các hãng hàng không châu Âu đã điều chỉnh lại dự báo của họ về tốc độ tăng trưởng lưu lượng hành khách theo chiều hướng giảm.
