Hệ thống treo đa liên kết là gì, thiết bị và nguyên lý hoạt động
nội dung
Việc xử lý ô tô trong điều kiện khó khăn ở tốc độ cao bắt đầu được xử lý khi công suất động cơ không còn là vấn đề. Rõ ràng là hệ thống treo lý tưởng theo quan điểm này sẽ là loại hình bình hành hai đòn bẩy. Hình dạng của đòn bẩy được lựa chọn kỹ càng giúp duy trì chính xác mức độ tiếp xúc tốt nhất của bánh xe với mặt đường.
Nhưng không có giới hạn cho sự hoàn hảo, và ngay cả chương trình mới cũng bắt đầu có những sai sót cố hữu, cụ thể là tay lái bị ký sinh trong quá trình bánh xe tải ở các góc cua. Tôi đã phải đi xa hơn.
Tại sao hệ thống treo được gọi là đa liên kết
Việc cải tiến hệ thống treo xương đòn kép đòi hỏi phải bổ sung thêm lực tác động lên các trục bánh xe ở các góc so với hệ thống treo hiện có.
Có thể tạo ra chúng bằng cách lắp đặt các đòn bẩy mới vào hệ thống treo, với một số thay đổi về động học của các đòn bẩy hiện có. Số lượng đòn bẩy tăng lên, và việc tạm ngưng được gọi là đa liên kết (Multilink).
Đặc điểm của
Loại hệ thống treo mới đã có được các đặc điểm cơ bản về chất lượng:
- các cánh tay trên và dưới được thiết kế cách nhau, mỗi cánh tay trong số chúng có thể được chia thành các thanh riêng biệt, và các bậc tự do không mong muốn dẫn đến được bù đắp bằng các thanh và bộ đẩy bổ sung;
- tính độc lập của hệ thống treo đã được bảo toàn, hơn nữa, có thể điều khiển riêng các góc của bánh xe, tùy thuộc vào vị trí hiện tại của chúng trong vòm;
- các chức năng cung cấp độ cứng dọc và ngang có thể được phân phối trên các đòn bẩy riêng biệt;
- bằng cách chỉ cần thêm các đòn bẩy được định hướng trong mặt phẳng mong muốn, có thể lập trình bất kỳ quỹ đạo nào của bánh xe.
Đồng thời, tất cả các phẩm chất tích cực của đòn bẩy tam giác kép được bảo tồn, các đặc tính mới trở thành một bổ sung độc lập cho những đặc tính hiện có.
Sơ đồ và thiết bị của hệ thống treo sau
Tất cả bắt đầu với sự thay đổi ở hệ thống treo bánh sau. Mọi thứ đều ổn với những người phía trước, vì bản thân người lái xe có thể nhanh chóng tác động đến góc của họ.
Tính năng khó chịu đầu tiên của hệ thống treo độc lập cổ điển là sự thay đổi ở các góc chân do sự tuân thủ động học tự nhiên của các đòn bẩy hình tam giác trên các khối im lặng.
Đương nhiên, trong những chiếc xe đua đặc biệt, bản lề cứng hơn đã được sử dụng, nhưng điều này làm giảm sự thoải mái và không hoàn toàn giải quyết được vấn đề. Cần phải chế tạo khung phụ, thân rất cứng, điều này không thể chấp nhận được đối với ô tô dân dụng. Hóa ra dễ dàng hơn khi thêm một đòn bẩy khác bù cho chuyển động quay của bánh xe, tạo ra mô-men xoắn ngược lại.
Ý tưởng này đã hoạt động, sau đó hiệu ứng được tăng cường hơn nữa bằng cách biến những kẻ ăn bám ký sinh thành trung tính, hoặc thậm chí là không đủ. Điều này giúp xe ổn định trong lượt rẽ, giúp xe có thể vào cua một cách an toàn do tác dụng của hệ thống lái.
Tác động tích cực tương tự cũng được tạo ra bằng cách thay đổi độ chụm của bánh xe trong hành trình làm việc của hệ thống treo theo đúng hướng. Các kỹ sư đã có một công cụ tốt để có thể tinh chỉnh hệ thống treo.
Hiện tại, lựa chọn tốt nhất là sử dụng năm đòn bẩy ở mỗi bên của trục với quỹ đạo chuyển động của bánh xe được tính toán bằng máy tính giữa các điểm cực của hành trình treo tiến và lùi. Mặc dù để đơn giản hóa và giảm chi phí, số lượng đòn bẩy có thể giảm xuống.
Sơ đồ và thiết bị của hệ thống treo trước
Đa liên kết phía trước được sử dụng ít thường xuyên hơn nhiều. Điều này không đặc biệt cần thiết, nhưng một số nhà sản xuất đang làm việc theo hướng này.
Chủ yếu là để cải thiện sự êm ái khi đi xe, làm cho hệ thống treo đàn hồi hơn, đồng thời duy trì khả năng điều khiển. Như một quy luật, tất cả đều đi xuống sự phức tạp của thiết kế mạch điện với hai đòn bẩy hình tam giác.
Về mặt lý thuyết, đây là một hình bình hành bình thường, nhưng thực tế là một hệ thống đòn bẩy tự hành với các bản lề và mục đích chức năng riêng của nó. Không có cách tiếp cận duy nhất ở đây. Thay vào đó, chúng ta có thể nói về việc hạn chế sử dụng các cánh dẫn hướng phức tạp như vậy cho các máy cao cấp.
Cách hoạt động của Multilink
Trong quá trình làm việc của hệ thống treo, bánh xe không chỉ có thể chịu tác dụng của lực tải nén lò xo, bên ngoài chuyển động quay của bánh xe, mà còn bởi lực dọc trong quá trình phanh hoặc tăng tốc lần lượt.
Bánh xe bắt đầu lệch về phía trước hoặc phía sau tùy thuộc vào dấu hiệu của gia tốc. Trong mọi trường hợp, góc nghiêng của bánh xe trục sau bắt đầu thay đổi.
Một cần gạt Multilink bổ sung, được đặt ở một góc nhất định, có thể thay đổi ngón chân. Bánh xe chịu tải quay theo cách để bù đắp cho sự rút ký sinh của mặt phẳng quay. Máy phục hồi các đặc tính xử lý ban đầu của nó.
Tất cả các chức năng khác của hệ thống treo tương tự như bất kỳ thiết kế kiểu độc lập nào khác. Một phần tử đàn hồi ở dạng lò xo, bộ giảm chấn thủy lực dạng ống lồng và thanh chống lật hoạt động theo cùng một cách.
Ưu điểm và nhược điểm
Giống như bất kỳ cơ chế phức tạp nào, hệ thống treo đa liên kết thực hiện tất cả các chức năng mà nó được tạo ra:
- xe với Multilink có khả năng xử lý tuyệt vời, miếng dán tiếp xúc với mặt đường luôn lớn nhất có thể, giảm thiểu ảnh hưởng của lực tác động bên không mong muốn, lực dương xuất hiện kịp thời và được điều tiết tốt khi tinh chỉnh hệ thống treo;
- hệ thống treo mang lại sự thoải mái vốn có trong bất kỳ sơ đồ độc lập nào, giảm thiểu không chỉ gia tốc thẳng đứng của thân xe, mà còn cả những cú sốc ngang khi va chạm mạnh ở các góc, nhiều bộ phận đàn hồi hoạt động tốt các rung động nhỏ;
- thiết kế có khả năng bảo trì tốt, tất cả các đòn bẩy và bản lề đều khép kín và có thể được tháo dỡ độc lập để thay thế;
- hệ thống treo thường được kết hợp với một khung phụ, cho phép nó được cách ly hơn nữa khỏi cơ thể;
- khoảng cách trong không gian của tất cả các đòn bẩy và cấu hình tùy ý của chúng (chỉ vị trí tương đối của bản lề cuối là quan trọng) giúp dễ dàng lắp ráp các bộ phận dẫn động cầu sau.
Trên thực tế, nhược điểm là một - độ phức tạp cao và do đó giá cả. Cả trong quá trình sản xuất và sửa chữa, vì một số lượng lớn các bản lề có thể đeo được phải thay thế.
Sẽ không có lợi nếu đặt vào chúng một biên độ an toàn tăng lên, việc bổ sung khối lượng không bị bung được nhân lên với số lượng đòn bẩy.
Cái nào tốt hơn, Dầm xoắn, thanh chống MacPherson hoặc Đa liên kết
Không có thang giá trị tuyệt đối cho các loại hệ thống treo khác nhau; mỗi loại có một số ứng dụng hạn chế riêng trong các hạng và loại xe ô tô nhất định. Và tâm trạng của các nhà sản xuất thường thay đổi theo thời gian.
Hệ thống treo đơn giản, bền, rẻ và lý tưởng cho những chiếc xe rẻ tiền nhất. Đồng thời, nó sẽ không cung cấp khả năng điều khiển hoàn hảo, cũng như sự thoải mái cao.
Ngoài ra, rất mong muốn sử dụng khung phụ, mà chùm xoắn không cần.
Gần đây, đã có sự quay trở lại của hệ thống treo đơn giản hơn, ngay cả trong những mô hình mà trước đây đa liên kết đã được sử dụng. Các nhà sản xuất thấy rằng việc đáp ứng nhu cầu của các nhà báo ô tô sành sỏi là điều thừa thãi, vốn không phải lúc nào cũng rõ ràng đối với những người mua ô tô bình thường.
Các trục trặc có thể xảy ra của hệ thống treo đa liên kết
Mặc dù sự phức tạp rõ ràng, hoạt động của đa liên kết không yêu cầu bất kỳ điều gì đặc biệt từ chủ sở hữu. Tất cả đều bắt nguồn từ việc thay thế thông thường các bản lề bị mòn, chỉ có điều số lượng lớn của chúng gây ra sự bất tiện.
Nhưng có một điều đặc biệt, duy nhất hệ thống treo này vốn có vấn đề. Nhiều đòn bẩy do mong muốn giảm tổng khối lượng của chúng không đủ mạnh. Đặc biệt là khi chúng được làm bằng hợp kim nhôm để tạo điều kiện thuận lợi cho chúng.
Những va chạm do va chạm trên đường có thể vô tình rơi nhầm hướng, khi chúng được nhận biết chỉ bằng một đòn bẩy nhẹ và mỏng manh.
Kim loại bị biến dạng, chiếc xe bắt đầu mòn cao su và mất khả năng điều khiển. Điều này cần phải được theo dõi đặc biệt. Các dầm mạnh hơn và đòn bẩy đôi ít có khả năng làm được điều này hơn.
Phần còn lại của việc chăm sóc hệ thống treo tương tự như tất cả các loại khác. Các bộ giảm xóc bị rò rỉ, lò xo bị yếu hoặc bị hỏng, thanh chống bị mòn và ống lót bộ ổn định có thể được thay thế.
Sau khi có bất kỳ sự can thiệp nào vào hệ thống treo, cần phải kiểm tra và khôi phục lại các góc liên kết ban đầu của bánh xe mà việc điều chỉnh ly hợp hoặc bu lông lệch tâm được thực hiện ở các đòn bẩy.
