Động cơ 2ZR-FE
Các động cơ sê-ri ZR xuất hiện vào mùa thu năm 2006. Mùa hè năm sau, chúng bắt đầu được sản xuất hàng loạt với Valvematic. Một trong số đó là động cơ 2ZR-FE, được phát triển vào năm 2007, thay thế cho mẫu 1ZZ-FE.
Dữ liệu kỹ thuật và tài nguyên
Động cơ này là "bốn" thẳng hàng và các đặc điểm của 2ZR-FE như sau:
| Khối lượng | 1,8 l. |
| sức mạnh | 132-140 l. Với. ở 6000 vòng / phút |
| Mô-men xoắn | 174 Nm tại 4400 vòng / phút |
| Tỷ lệ nén | 10.0:1 |
| Số lượng van | 16 |
| Đường kính xi lanh | 80,5 mm |
| Cú đánh vào bít tông | 88,3 mm |
| trọng lượng | 97 kg |
Các tính năng của đơn vị bao gồm:
- hệ thống DVVT;
- phiên bản với Valvematic;
- sự hiện diện của thang máy thủy lực;
- deaxage của trục khuỷu.
Tài nguyên của Toyota 2ZR-FE trước vách ngăn là hơn 200 nghìn km, thường bao gồm thay thế các vòng piston bị mòn hoặc bị kẹt.
Thiết bị
Khối xi lanh được lót từ hợp kim nhôm. Các ống bọc có mặt ngoài có gân, chúng được hợp nhất với vật liệu của khối để kết nối chắc chắn và cải thiện khả năng tản nhiệt. Do độ dày thành giữa các xi-lanh là 7 mm nên không cần phải đại tu.
Trục dọc của trục khuỷu được bù 8 mm so với trục của các xi lanh. Cái gọi là quá trình khử trục vít này làm giảm ma sát giữa pít-tông và lớp lót khi áp suất tối đa được tạo ra trong xi-lanh.
Các trục cam được đặt trong một vỏ riêng biệt gắn trên đầu khối. Khe hở của van được điều chỉnh bằng bộ nâng thủy lực và chốt con lăn/đảo. Truyền động thời gian là một xích một hàng (bước 8 mm) với bộ căng thủy lực được lắp ở bên ngoài nắp.
Thời gian của van được thay đổi bởi các bộ truyền động được gắn trên trục cam của van. Các góc của chúng khác nhau giữa 55° (đầu vào) và 40° (đầu ra). Các van đầu vào được điều chỉnh liên tục theo chiều cao nâng bằng hệ thống (Valvematic).
Bơm dầu hoạt động từ trục khuỷu bằng một mạch riêng, tốt khi khởi động vào mùa đông, nhưng làm phức tạp thiết kế. Khối này được trang bị các vòi phun dầu làm mát và bôi trơn các pít-tông.
Ưu điểm và nhược điểm
Nền kinh tế của một chiếc xe với động cơ 2ZR-FE được đánh giá tích cực. Tuy nhiên, nó có mức tiêu thụ thấp trên đường cao tốc, tùy thuộc vào nhiệt độ bên ngoài. Mức tiêu thụ cũng bị ảnh hưởng bởi sự kết hợp với một bộ biến thiên hiệu quả hơn về mặt này và kết hợp với hộp số tự động, động cơ cho thấy hiệu suất "trung bình".
Khi tăng tốc độ, trục cam di chuyển theo hướng góc đối với puli. Các cam có hình dạng đặc biệt, khi quay trục, các van nạp mở sớm hơn một chút và đóng muộn hơn, điều này làm tăng N và Mcr ở tốc độ cao.
Động cơ có hành trình pít-tông là 88,3 mm nên Vav = 22 m/s ở tải định mức. Ngay cả piston nhẹ cũng không làm tăng tuổi thọ của động cơ. Vâng, và sự lãng phí dầu gia tăng cũng liên quan đến điều này.
Trên dòng xe này, cần phải thay xích định thời sau 150 nghìn km, sẽ tốt hơn cùng với các bộ phận khác, vì nhông cũ nhanh chóng bị mòn xích mới. Nhưng vì các đĩa xích trục cam được chế tạo đồng thời với bộ truyền động VVT đắt tiền và không được thay thế riêng nên việc chỉ thay xích sẽ ảnh hưởng rất ít.
Vị trí nằm ngang của bộ lọc dầu là điều không may, vì dầu chảy từ nó vào cacte khi tắt động cơ, điều này làm tăng thời gian tăng áp suất dầu khi bắt đầu mới.
Cũng có những nhược điểm như vậy:
- bắt đầu khó khăn và đánh lạc hướng;
- lỗi EVAP truyền thống;
- rò rỉ và tiếng ồn của bơm làm mát;
- vấn đề với XX cưỡng bức;
- khó khởi động nóng, v.v.
Đăng ký ô tô với động cơ 2ZR-FE
Các phương tiện sau đây có nhà máy điện này:
- Toyota đồng minh?
- Toyota cao cấp;
- Toyota Corolla, Corolla Altis, Axio, Fielder;
- Toyota Auris;
- Toyota Yaris;
- Toyota Matrix/Pontiac Vibe (Mỹ);
- Scion XD.
Động cơ này rất hứa hẹn: nó sẽ được lắp trên Toyota Corolla mới cùng với mẫu 2ZR-FAE.
