Xe Toyota M20A-FKS
Sự xuất hiện của mỗi loạt đơn vị năng lượng mới thường xuyên có liên quan đến sự cải tiến của những người tiền nhiệm của họ. Động cơ M20A-FKS được tạo ra như một giải pháp thay thế cho các mẫu AR được sản xuất trước đó.
Описание
ICE M20A-FKS là sản phẩm của sự phát triển tiến hóa của một loạt động cơ xăng mới. Các tính năng thiết kế bao gồm một số giải pháp sáng tạo giúp cải thiện độ tin cậy và hiệu quả năng lượng.
Động cơ được tạo ra bởi các nhà chế tạo động cơ Nhật Bản của Tập đoàn Toyota vào năm 2018. Lắp đặt trên ô tô:
Đó là động cơ xăng hút khí tự nhiên 2,0 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 4 lít. Nó có tỷ số nén cao và hệ thống phun nhiên liệu kép.
Hiệu suất nạp được cung cấp bởi sự thay đổi góc giữa van nạp và van xả và hệ thống D-4S, cùng với hiệu quả tăng lên, giảm lượng khí thải các chất có hại vào khí quyển. Hiệu suất nhiệt tổng thể của động cơ đạt 40%.
Khối xi lanh được làm bằng hợp kim nhôm. Đầu xi-lanh cũng bằng nhôm, nhưng không giống như những người tiền nhiệm của nó, nó có các chân van được phun tia laser.
Một tính năng đáng chú ý khác của CPG là sự hiện diện của một rãnh laser trên váy pít-tông.
Vành đai thời gian là hai trục. Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc bảo trì trong quá trình vận hành, các bộ bù thủy lực đã được đưa vào thiết kế. Việc phun nhiên liệu được thực hiện theo hai cách - vào các cổng nạp và vào xi lanh (hệ thống D-4S).
Động cơ Toyota M20A-FKS được trang bị GRF (Bộ lọc hạt) giúp giảm đáng kể lượng phát thải các hạt vật chất có hại từ quá trình đốt cháy nhiên liệu.
Hệ thống làm mát đã được thay đổi một chút - máy bơm thông thường đã được thay thế bằng máy bơm điện. Hoạt động của bộ điều nhiệt được thực hiện bằng điều khiển điện tử (từ máy tính).
Một bơm dầu thay đổi dung tích được lắp đặt trong hệ thống bôi trơn.
Để giảm rung động của động cơ trong quá trình vận hành, cơ chế cân bằng tích hợp được sử dụng.
Технические характеристики
| Họ động cơ | động lực động cơ |
|---|---|
| Khối lượng, cm³ | 1986 |
| Công suất, hp | 174 |
| Mô-men xoắn, Nm | 207 |
| Tỷ lệ nén | 13 |
| Khối xi lanh | nhôm |
| Đầu xi-lanh | nhôm |
| số xi lanh | 4 |
| Đường kính xi lanh, mm | 80,5 |
| Hành trình piston, mm | 97,6 |
| Van trên xi lanh | 4 (DOHC) |
| Định thời gian | dây chuyền |
| Van điều chỉnh thời gian | VVT-iE kép |
| Sự hiện diện của thang máy thủy lực | + |
| Hệ thống cung cấp nhiên liệu | Hệ thống điện tử D-4S (phun hỗn hợp) |
| Nhiên liệu | Xăng AI 95 |
| Tăng áp | không |
| Dầu đã qua sử dụng trong hệ thống bôi trơn | Ow-30 (4,2 л.) |
| Lượng khí thải CO₂, g/km | 142-158 |
| Tỷ lệ độc tính | Euro 5 |
| Tài nguyên, km | 220000 |
Độ tin cậy, điểm yếu và khả năng bảo trì
Bộ nguồn M20A-FKS đã có mặt trên thị trường trong một thời gian ngắn nên vẫn chưa có thông tin về độ tin cậy của nó. Nhiều thay đổi trong thiết kế rất có thể cho thấy sự đơn giản hóa hoạt động. Mặc dù, ở đây bạn có thể vẽ song song - càng dễ vận hành thì càng đáng tin cậy. Nhưng sự tương đồng này rất có thể là phù du. Ví dụ, không đi sâu vào chi tiết, không dễ để biện minh cho một sự kiện như phun nhiên liệu. Liều lượng chính xác, tăng hiệu quả, cải thiện sinh thái phát thải các sản phẩm đốt cháy đã dẫn đến giảm thời gian xăng bay hơi trước khi đi vào xi lanh. Kết quả là - động cơ trở nên mạnh mẽ hơn, vận hành tiết kiệm hơn, nhưng đồng thời, việc khởi động ở nhiệt độ thấp đã xuống cấp rõ rệt.
Nhân tiện, khó khởi động ở nhiệt độ thấp là một trong những điểm yếu của động cơ Nhật Bản hiện đại. Dựa trên kinh nghiệm, có lý do để tin rằng hệ thống phân phối pha VVT-i cũng không phải là một nút đủ tin cậy. Điều này được khẳng định qua một số trường hợp sau khi chạy 200 nghìn km, xảy ra nhiều tiếng va đập, muội than xuất hiện trong ống nạp.
Theo truyền thống, mắt xích yếu trong động cơ đốt trong của Nhật Bản là máy bơm nước. Nhưng tính đến việc thay thế nó bằng điện, vẫn có hy vọng khắc phục tình hình.
Thiết kế phức tạp của hệ thống cung cấp nhiên liệu (điều khiển điện tử, phun hỗn hợp) cũng có thể là một điểm yếu của động cơ.
Tất cả các giả định trên vẫn chưa được xác nhận bởi các trường hợp cụ thể từ thực tiễn vận hành M20A-FKS.
Khả năng bảo trì. Khối xi lanh được chán và tay lại. Trên các mô hình trước đó, công việc như vậy đã được thực hiện thành công. Việc thay thế các bộ phận và bộ phận còn lại không khó lắm. Do đó, có thể thực hiện một cuộc đại tu lớn đối với động cơ này.
Điều chỉnh
Động cơ M20A-FKS có thể được điều chỉnh mà không cần thay đổi bộ phận cơ học của nó. Để thực hiện việc này, bạn cần kết nối mô-đun hộp bàn đạp từ hệ thống DTE (DTE PEDALBOX) với mạch điện để điều khiển bàn đạp ga. Cài đặt bộ tăng áp là một hoạt động đơn giản không yêu cầu thay đổi hệ thống cung cấp nhiên liệu. Cài đặt ECU cũng không thay đổi.
Đồng thời, phải nhớ rằng điều chỉnh chip làm tăng nhẹ công suất động cơ, chỉ từ 5 đến 8%. Tất nhiên, nếu đối với ai đó, những con số này là cơ bản, tùy chọn điều chỉnh sẽ được chấp nhận. Tuy nhiên, theo đánh giá, động cơ không nhận được mức tăng đáng kể.
Không có dữ liệu về các loại điều chỉnh khác (khí quyển, thay thế pít-tông, v.v.).
Toyota đang sản xuất một thế hệ động cơ mới đáp ứng mọi yêu cầu của người tiêu dùng. Liệu tất cả những đổi mới mang tính xây dựng và công nghệ được tích hợp vào nó có khả thi hay không, chỉ có thời gian mới trả lời được.
