Động cơ Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
nội dung
Các động cơ K-series mà Nhật Bản quan tâm đang gây tranh cãi - một mặt, chúng là những đơn vị công nghệ tiên tiến và hiệu quả, tự hào về các đặc tính kỹ thuật vượt trội, mặt khác, những động cơ này có vấn đề được phân tích chi tiết trên các diễn đàn và trang web ô tô khác nhau .
Ví dụ, so với các động cơ dòng B, ICE dòng K tỏ ra có vấn đề. Mặc dù vậy, chúng được lắp đặt trên những mẫu xe tốt nhất của Honda do đặc tính kỹ thuật cao.
Thông số và xe có động cơ K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Các đặc điểm của động cơ Honda K24Z1 tương ứng với bảng:
| Năm sản xuất | 2002 - thời đại của chúng ta |
|---|---|
| Khối xi lanh | Nhôm |
| Hệ thống điện | Vòi phun |
| Loại | Nội tuyến |
| Của xi lanh | 4 |
| Số lượng van trên mỗi xi lanh | 4 chiếc, tổng cộng 16 chiếc |
| Cú đánh vào bít tông | 99 mm |
| Tỷ lệ nén | 9.7 - 10.5 (tùy phiên bản) |
| Khối lượng chính xác | 2.354 l |
| sức mạnh | 166-180 mã lực ở tốc độ 5800 vòng / phút (tùy thuộc vào phiên bản) |
| Mô-men xoắn | 218 Nm tại 4200 vòng/phút (tùy phiên bản) |
| Nhiên liệu | Xăng AI-95 |
| Tiêu thụ nhiên liệu | Nội thành 11.9 l/100 km, xa lộ 7 l/100 |
| Độ nhớt của dầu | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Lượng dầu động cơ | 4.2 lít |
| Có thể tiêu thụ dầu | Lên đến 1 lít trên 1000 km |
| Thay thế thông qua | 10000 km, tốt hơn - sau 5000 km. |
| Tài nguyên động cơ | hơn 300 nghìn km. |
Những động cơ này đã được cài đặt trên những chiếc xe sau:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 đời - từ 2007 đến 2012.
- K24Z2 - Honda Accord thế hệ thứ 8 - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 Thế Hệ – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 thế hệ, bao gồm cả tái cấu trúc - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 thế hệ, Civic Si và Acura ILX - 2015 - thời đại của chúng ta.
Dòng K24 bao gồm các động cơ công nghệ hiện đại đã nhận được nhiều sửa đổi và phiên bản khác nhau. Động cơ K24Z - một trong những dòng bao gồm 7 động cơ với những thay đổi nhỏ về thiết kế.
Sửa đổi
Động cơ Honda K-series 2.4 lít đã thay thế F23 ICE. Chúng dựa trên động cơ K2 20 lít. Chỉ là K24 sử dụng trục khuỷu với hành trình pít-tông kéo dài (99 mm so với 86 mm), bản thân các pít-tông có đường kính lớn hơn, khối xi-lanh khác, các thanh nối mới được lắp ở đây. Đầu xi lanh được trang bị hệ thống I-VTEC độc quyền, không có bộ nâng thủy lực nên động cơ yêu cầu điều chỉnh van nếu cần. Thông thường, nhu cầu phát sinh sau 40 nghìn km.
Để phù hợp với bất kỳ động cơ thành công nào (mặc dù có những thiếu sót, động cơ K24 được coi là thành công), nó đã nhận được các sửa đổi khác nhau - A, Z, Y, W. Tất cả chúng đều khác nhau về cấu trúc, công suất, mô-men xoắn, tỷ số nén.
Đặc biệt, 7 động cơ đã đi vào dòng Z:
- K24Z1 là một dạng tương tự của động cơ K24A1, đây là bản sửa đổi đầu tiên của động cơ K24. Đây là động cơ đốt trong dân dụng với đường ống nạp 2 tầng, hệ thống điều phối van i-VTEC và thay đổi hành trình trên trục cam nạp. Khác nhau về lợi nhuận và hàm lượng chất độc hại thấp trong khí thải. Tỷ số nén là 9.7, công suất 166 mã lực. ở 5800 vòng / phút; mô-men xoắn - 218 Nm. Phiên bản này được sử dụng trên CR-V thế hệ thứ 3. Lần trước cài năm 2012, giờ không dùng nữa.
- K24Z2 - giống K24Z1, nhưng với trục cam được sửa đổi, tỷ số nén 10.5. công suất tăng lên 177 mã lực. tại 6500 vòng / phút, mô-men xoắn - 224 Nm tại 4300 vòng / phút.
- K24Z3 - phiên bản có tỷ số nén cao hơn (10.5).
- K24Z4 giống K24Z1.
- K24Z5 - giống K24Z2, nhưng có công suất 181 mã lực.
- K24Z6 - theo thiết kế, nó giống ICE K24Z5, nhưng với các trục cam khác nhau.
- K24Z7 - phiên bản này đã nhận được những thay đổi về thiết kế. Các pít-tông khác, ống nạp và trục cam được lắp ở đây. Hệ thống VTEC được sử dụng ở tốc độ 5000 vòng / phút. Công suất động cơ vượt mốc 200 và đạt 205 mã lực. ở 7000 vòng / phút; mô-men xoắn - 230 mã lực với tốc độ 4000 vòng/phút. Động cơ được sử dụng trên những chiếc xe Honda mới nhất.
nhân phẩm
Toàn bộ dòng K đánh dấu sự thay đổi về thế hệ và ưu tiên của Honda. Các động cơ của dòng này bắt đầu quay theo chiều kim đồng hồ, ổ đĩa ở đây được thay thế bằng một chuỗi và hệ thống VTEC mới - iVTEC cũng được sử dụng trong các động cơ này. Có các giải pháp kỹ thuật và ý tưởng khác. Trong hơn mười năm, những động cơ này đã được vận hành thành công trên các loại xe Honda mới, có yêu cầu cao về sinh thái và kinh tế. Chúng tiêu thụ ít xăng và khí thải chứa một lượng nhỏ các chất có hại cho môi trường.
Quan trọng nhất, các chuyên gia của Honda đã cân bằng được các động cơ, mang lại mô-men xoắn và công suất tuyệt vời. Tính linh hoạt của các nền tảng cũng là một điểm cộng - động cơ K24 nhận được nhiều sửa đổi khác nhau với các đặc điểm được sửa đổi, giúp chúng có thể được sử dụng trên các loại xe khác nhau.
Đặc biệt đáng chú ý là hệ thống iVTEC, điều chỉnh thời điểm và cho phép bạn đạt được mức tiêu thụ nhiên liệu tối ưu. Ngay cả động cơ iVTEC 2.4 lít cũng sử dụng nhiều xăng hơn một chút so với động cơ 1.5 lít thế hệ trước. Hệ thống này thể hiện một cách hoàn hảo khi tăng tốc - động cơ với công nghệ này không vượt quá 12-14 lít / 100 km khi lái xe trong thành phố dày đặc, đây là một kết quả tuyệt vời đối với động cơ 2.4 lít.
Vì những ưu điểm này, động cơ dòng K trở nên phổ biến và được người lái xe đón nhận nồng nhiệt, nhưng sau một thời gian, các vấn đề liên quan đến độ tin cậy của thiết kế bắt đầu xuất hiện.
vấn đề chính
Vấn đề lớn nhất đối với động cơ dòng K (bao gồm cả phiên bản 2.4 lít) là trục cam xả. Tại một số điểm, chúng đã bị hao mòn rất nhiều và đơn giản là không thể mở van xả một cách chính xác. Đương nhiên, động cơ có trục cam bị mòn hoạt động không chính xác. Một triệu chứng đặc trưng là tăng gấp ba lần, đồng thời, mức tiêu thụ xăng tăng lên và tốc độ bơi được quan sát thấy. Điều này buộc các chủ sở hữu phải loại bỏ những chiếc xe, trước đó đã sửa chữa bộ nguồn. Một số thậm chí không tiến hành sửa chữa do chi phí phụ tùng và dịch vụ thợ máy cao - trung bình, tổng chi phí sửa chữa là 700-800 đô la Mỹ. Tất cả điều này càng trở nên trầm trọng hơn bởi thực tế là sau khi sửa chữa và thay thế trục cam xả, sau một thời gian sử dụng nhiều, vấn đề lại xuất hiện - đã có trục cam mới.
Trong quá trình sửa chữa, không ai có thể đảm bảo rằng các bộ phận mới sẽ tồn tại lâu dài, trong một số trường hợp hiếm hoi, toàn bộ đầu xi lanh cần phải thay thế, vì ngay cả giường trục cam cũng có thể bị mài mòn. Sau khi phân tích chuyên sâu các trường hợp khác nhau, các chuyên gia đã đưa ra kết luận rằng vấn đề nằm ở hệ thống cung cấp chất bôi trơn cho cụm lắp ráp, nhưng chính xác thì nó bị lỗi ở đâu thì không ai biết. Có giả thuyết cho rằng vấn đề nằm ở các kênh cung cấp chất bôi trơn cho trục cam hẹp, nhưng điều này không chắc chắn.
Một số chuyên gia lập luận rằng Honda chỉ đơn giản là tính toán sai thành phần của hợp kim để chế tạo trục cam, và các phiên bản đã được đưa ra liên quan đến một lô phụ tùng thay thế bị lỗi. Bị cáo buộc, Honda bắt đầu kiểm soát kém chất lượng của các bộ phận được sử dụng và cho phép trục cam chất lượng thấp đi vào băng tải.
Các thuyết âm mưu cũng tồn tại. Theo họ, các chuyên gia của Honda đã cố tình tạo ra các bộ phận có nguồn lực thấp để xe được đưa đến các trạm dịch vụ chính thức thường xuyên hơn.
Phiên bản nào đúng vẫn chưa được biết, nhưng thực tế là các trục cam mới thực sự được chế tạo bằng một công nghệ khác. Trên các động cơ "Honda" cũ của dòng D và B, trục cam cứng đã được sử dụng - các thí nghiệm đã xác nhận điều này. Nếu bộ phận này của động cơ sê-ri B hoặc D bị ném xuống sàn bê tông, nó sẽ vỡ thành nhiều mảnh, nhưng trục cam của động cơ K sẽ vẫn nguyên vẹn.
Lưu ý rằng trên một số động cơ dòng K không có vấn đề như vậy, trên những động cơ khác, trục cam phải được thay thế sau mỗi 20-30 nghìn km. Theo quan sát của thợ thủ công và chủ sở hữu, vấn đề thường phát sinh hơn trên các động cơ chứa đầy dầu nhớt - 5W-50, 5W-40 hoặc 0W-40. Điều này dẫn đến kết luận rằng động cơ dòng K cần loại dầu loãng hơn với độ nhớt 0W-20, nhưng điều này cũng không đảm bảo tuổi thọ lâu dài của động cơ.
Các vấn đề khác
Một vấn đề ít quan trọng hơn là trục trặc điện từ và tiếng kêu răng rắc lạ của thiết bị VTC. Sự cố cuối cùng xảy ra trên động cơ K24 có tăng áp. Nguyên nhân chính xác của những vấn đề này vẫn chưa được biết, nhưng có nghi ngờ về việc thay dầu không kịp thời. Việc mở cụm lắp ráp cho phép bạn xác định tình trạng hao mòn nghiêm trọng do thiếu dầu, hiếm khi phát hiện ra hiện tượng tắc cụm do dầu đã bị chai trong quá trình vận hành lâu dài.
Các vấn đề "cổ điển" khác cũng tồn tại:
- Tốc độ bơi - giải quyết bằng cách làm sạch bướm ga và KXX.
- Rung động - trên các động cơ bị mòn, dây đai thời gian có thể bị căng ra, gây ra rung động. Cũng nên kiểm tra các giá treo động cơ.
- Rò rỉ dầu - trong hầu hết các trường hợp, vấn đề nằm ở phốt dầu trục khuỷu trước. Thay thế nó sẽ giải quyết vấn đề này.
Đây là nơi các vấn đề kết thúc. Nếu bạn loại trừ vấn đề với trục cam, thì K24Z và các sửa đổi của nó là động cơ đáng tin cậy. Nếu được bảo dưỡng đúng cách và đổ nhớt có độ nhớt từ 0W-20, cứ 5-6 nghìn km lại thay nhớt một lần thì xe sẽ hoạt động rất lâu mà không gặp vấn đề gì và không cần phải đầu tư sửa chữa. Đúng là bạn sẽ phải đầu tư vào dầu, nhưng điều này không đắt bằng việc thay thế trục cam. Nếu được bảo dưỡng đúng cách, động cơ sẽ tự do “chạy” hơn 300 nghìn km. Đâu đó khoảng 200 nghìn là bạn chỉ cần thay xích định thời - lúc đó nó sẽ mòn, nhưng đã có trường hợp chủ xe thay sau 300 nghìn km.
Một số chủ xe cho rằng sau khi chạy 100 nghìn km cần sử dụng nhớt hơn - điều này là sai và có thể dẫn đến hỏng trục cam. Thực tế là các kênh dầu mà chất bôi trơn được đưa đến các nút cần thiết không được đặt rộng hơn, vì vậy bạn không nên sử dụng dầu nhớt hơn sau 100 nghìn km. Khuyến nghị nghiêm ngặt của nhà sản xuất phải được tuân theo. Hơn nữa, trong bảng dữ liệu của xe Honda có hướng dẫn rõ ràng về thời điểm, cách thức và loại dầu cần đổ.
Tóm tắt thông tin
Những chiếc xe thuộc dòng K, bao gồm cả K24Z, không được nhiều thợ thủ công ưa chuộng do trục cam thường xuyên bị hỏng. Tuy nhiên, trên thực tế, nếu động cơ được chăm sóc đúng cách thì động cơ sẽ hoạt động rất lâu. Bạn chỉ cần lùi lại khỏi bất kỳ lời khuyên nào và chỉ cần tuân theo các quy định của dịch vụ. Khả năng bảo trì của động cơ đốt trong ở mức cao - động cơ được tháo rời, sửa chữa và lắp ráp nhanh chóng.
Ngoài ra, động cơ có khả năng điều chỉnh - nhiều sửa đổi khác nhau có thể tăng công suất của động cơ đốt trong K24 lên 300 mã lực. Các studio điều chỉnh (Spoon, Mugen) cung cấp nhiều bộ dụng cụ khác nhau để hoàn thiện các động cơ này - chúng không chỉ phổ biến đối với những người nghiệp dư mà cả những người chuyên nghiệp. Trong một số vòng tròn nhất định, động cơ dòng K của Honda được coi là tốt hơn để điều chỉnh so với dòng B huyền thoại. Tuy nhiên, các động cơ dòng B không nhận được nhược điểm như trục cam bị mài mòn nhanh chóng.
Nhìn chung, Honda K24Z và các bản sửa đổi là động cơ đáng tin cậy với nguồn lực lâu dài, nhưng chúng rất khắt khe về việc bảo dưỡng kịp thời và sử dụng đúng loại dầu.
