Đã đi: Suzuki GSX-R 1000

Đó là điều bắt buộc ngày nay, một tiêu chuẩn trong phân khúc xe thể thao lít danh giá, và thành thật mà nói, Suzuki thực sự gia nhập câu lạc bộ 200+ khá muộn. Việc tân trang lại rất tỉ mỉ và GSX-R 1000 2017 xếp chồng lên nhau từ chân vịt nhỏ nhất trở đi. Đây là mẫu xe thể thao mạnh nhất, nhẹ nhất, hiệu quả nhất và tiên tiến nhất của Suzuki cho đến nay. Nhờ tiêu chuẩn môi trường mới, tất nhiên, cũng sạch nhất. Việc họ có thể kết hợp tất cả vào sản phẩm cuối cùng này thực sự là một thành tựu kỹ thuật và công nghệ tuyệt vời. Suzuki cũng tự hào nói về điều đó và cũng đề cập đến việc họ đã giúp đỡ nhau như thế nào với những ý tưởng từ các cuộc thi MotoGP. Một trong những thành phần thú vị nhất là đầu xi lanh cam đôi, rỗng để tiết kiệm trọng lượng. Độc đáo hơn nữa là hệ thống các viên bi thép nhẹ và đơn giản, ở tốc độ cao hơn, sẽ di chuyển ra ngoài do lực ly tâm hướng tới chu vi của một bánh răng gắn trên trục cam điều khiển các van nạp. Tất cả điều này chỉ nhằm mục đích cung cấp năng lượng tuyến tính hơn và sử dụng nó tốt hơn. Các van được làm bằng titan bền và rất nhẹ. Ống nạp lớn hơn 1,5 mm và ống xả nhỏ hơn 1 mm. Do các van nhẹ hơn khoảng một nửa nên động cơ quay nhanh hơn ở RPM tối đa. Mặc dù nó có công suất cực đại lớn, là 149 kW hoặc 202 "mã lực" tại 13.200 vòng / phút, nhưng điều này không phải trả giá bằng công suất ở dải vòng tua thấp và trung bình. Nó thậm chí còn tốt hơn so với động cơ cũ, động cơ bốn xi-lanh mới hoạt động giống như một tay đua xe đạp pha tạp trong Tour.

Lần tiếp xúc đầu tiên của tôi với GSX-R 1000 không được lý tưởng vì chúng tôi đã lái vòng đầu tiên sau con đường Hungaroring hơi ướt và tôi đã lái xe rất cẩn thận trong chương trình trời mưa. Sau khi đường đua khô ráo, tôi vui vẻ ăn thành quả lao động của các kỹ sư Nhật cần mẫn và bóp cần ga cho đầy. Nó không bao giờ hết điện, và thậm chí các vòng nhận thức ở bánh răng thứ ba và thứ tư dọc theo các đoạn quanh co của đường đua và giữa các máy bay ngắn hơn này không di chuyển rất chậm, vì động cơ cực kỳ linh hoạt. Tôi có thể dễ dàng tưởng tượng rằng việc lái xe địa hình sẽ rất không có yêu cầu. Trên đường cao tốc, nơi anh ấy lái xe dọc theo biên giới mọi lúc, tất cả những điều này giúp tôi đạt được khoái cảm tối đa, nhưng trên hết là ở một tốc độ an toàn, và có được cảm giác sung sướng tột độ. Cách đây vài năm, trong hoàn cảnh như vậy, khi những vết ẩm ướt hiện rõ trên mặt đường nhựa và chỉ có một đoạn đường lý tưởng khô ráo, tôi cũng không dám mở ga như vậy kể cả trong mơ. Bây giờ các thiết bị điện tử đang theo dõi tôi. Các thiết bị điện tử của Continental, dựa trên hệ thống bộ ba đo các thông số khác nhau theo sáu hướng, hoạt động hoàn hảo. Các cảm biến về tốc độ bánh sau, gia tốc, vị trí bướm ga, vị trí trục bánh răng hiện tại và cảm biến tốc độ bánh trước cho máy tính và đơn vị quán tính tính bằng mili giây điều gì đang xảy ra với xe máy và điều gì đang xảy ra dưới bánh xe. Trên đường đua, bạn có thể thấy điều này bằng cách nhẹ nhàng vòng qua một góc trên đường nhựa ướt và đi thẳng một chút trong khi mở hết ga (chúng tôi đã sử dụng bộ lốp Bridgestone Batlax RS10 tuyệt vời, đây là loại lốp đầu tiên được thiết lập nhưng vẫn không có độ bám mưa ). Tất nhiên, một chiếc mô tô không có sự hỗ trợ của điện tử sẽ ngay lập tức gục xuống đất, và ở đây bạn sẽ nhớ đến đường viền bởi phần đuôi xe mềm mại và đèn báo màu vàng nhấp nháy trên đồng hồ đo. Bằng chứng hoàn hảo về khả năng của các thiết bị điện tử là khả năng tăng tốc đột ngột và dứt khoát khi tôi lái xe từ đường nhựa ướt sang đường khô trên đường đua. Sau đó, động cơ chuyển toàn bộ sức mạnh xuống đường nhựa, dẫn đến khả năng tăng tốc khủng khiếp. Nói một cách ngắn gọn: tuyệt vời! Chỉ với một thao tác nhấn nút đơn giản trên vô lăng, bạn có thể chọn từ ba chế độ phân phối điện khi lái xe, trong khi luôn có công suất tối đa, có thể được kiểm soát bằng mười cấp độ kiểm soát trượt bánh sau.

Tôi cũng có thể khen ngợi vị trí lái xe và công thái học nói chung. Tôi cao 180 cm và đối với tôi GSX-R 1000 trông giống như một đúc. Tất nhiên, bạn nghiêng toàn bộ cơ thể về phía trước, nhưng không đến mức khiến bạn mệt mỏi trong một chuyến đi dài hơn. Vì lý do nào đó, tôi không thể rũ bỏ suy nghĩ rằng chiếc xe đạp này phù hợp với các đội tham gia các cuộc đua sức bền. Khí động học ở mức cao nhất. Tuy nhiên, tôi nhận thấy rằng phanh hơi mỏi vào cuối mỗi 20 phút chạy trên đường đua, và để đạt được hiệu quả phanh tương tự, tôi phải đẩy cần nhiều hơn nữa. Tuy nhiên, ngay cả hôm nay tôi cũng giận chính mình vì tôi đã không và không thể lấy hết can đảm để kéo ga mở hơn một chút ở cuối vạch đích và tông vào điểm phanh màu đen. Nó giống như việc bạn tăng ga với tốc độ khoảng 250 km / h, lượn lờ như một con khỉ trên cả hai cần phanh, và đặt một chiếc rương dũng mãnh để ngăn cản lực cản không khí bên cạnh hệ thống phanh Brembo. Mỗi lần phanh gấp như vậy tôi vẫn còn khoảng cách đến khúc cua đầu tiên, dẫn xuống dốc bên phải. Vì vậy, hệ thống phanh vẫn làm tôi ngạc nhiên với sức mạnh của chúng hết lần này đến lần khác. Hơn nữa, hệ thống phanh ABS của xe đua không bao giờ được sử dụng trên đường đua khô ráo.

Tuy nhiên, tôi đã thiếu (và rất nhiều) trợ lý chuyển số toàn bộ (quickshifter) tiêu chuẩn trên chiếc GSX-R 1000R giới hạn thậm chí còn thể thao hơn. Hộp số hoạt động hoàn hảo, đáng tin cậy và chính xác, nhưng ly hợp phải được bóp ra khi chuyển số.

Tôi cũng phải khen ngợi hiệu suất của hệ thống treo, tất nhiên có thể điều chỉnh hoàn toàn và với một khung nhôm tốt giúp bánh xe êm và thẳng hàng.

Sau khi ngày thử nghiệm kết thúc và tôi cảm thấy mệt mỏi, tôi chỉ có thể liên hệ với nhóm sản xuất GSX-R 1000 mới và chúc mừng họ đã hoàn thành tốt công việc.

text: Petr Kavchich Ảnh: MS, Suzuki