Comet de Havilland

Comet 4C (9V-BAS) màu Malaysia-Singapore Airlines; Sân bay Hồng Kông - Kai Tak, tháng 1966 năm XNUMX

Máy bay chở khách chạy bằng máy bay phản lực đầu tiên trên thế giới là chiếc De Havilland DH-106 Comet của Anh. Máy bay cất cánh vào ngày 27 tháng 1949 năm 106 và hai năm sau nó thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên. Đó là chiếc máy bay có kỹ thuật tiên tiến nhất và là niềm tự hào của ngành hàng không Anh. Thật không may, do một loạt tai nạn, chứng chỉ đủ điều kiện bay đã bị thu hồi và de Havilland DH-XNUMX Comet bị dừng hoạt động vô thời hạn. Chỉ sau khi tái trang bị máy bay mới hoạt động trở lại, trở thành máy bay an toàn.

XNUMX là đỉnh cao của sự phát triển động cơ piston máy bay. Tuy nhiên, khả năng phát triển hạn chế của chúng đã dẫn đến nhu cầu tạo ra một loại nhà máy điện mới, cho phép máy bay liên lạc đạt tốc độ và độ cao bay cao hơn. Sự phát triển của động cơ phản lực tuabin khí đã trở thành cơ sở cho sự phát triển của máy bay chở khách mà chúng có thể được sử dụng.

Ủy ban Lord Brabazon

Năm 1942, theo sáng kiến ​​của chính phủ Anh, một ủy ban không quân đặc biệt được thành lập dưới sự chủ trì của Chúa Brabazon của Tara, thường được gọi là Ủy ban Brabazon. Nhiệm vụ của ông là phát triển các điều kiện tiên quyết để phát triển thông tin liên lạc hàng không sau chiến tranh, bao gồm cả việc xác định các loại máy bay đầy triển vọng. Thông số kỹ thuật cho một số loại thiết bị được xây dựng vào năm 1943. Các yêu cầu, được chỉ định là Loại I, liên quan đến việc chế tạo một chiếc máy bay lớn cho 100 hành khách, với phạm vi bay 8 nghìn người. km. Dựa trên những giả định này, Bristol 1949 Brabazon được tạo ra vào năm 167, nhưng quá trình phát triển của nó chỉ dừng lại ở giai đoạn chế tạo nguyên mẫu. Đối tượng của yêu cầu Loại II là thiết kế máy bay tầm trung, trong đó Loại IIA là động cơ piston và Loại IIB là động cơ phản lực cánh quạt. Cần lưu ý rằng các Đại sứ AS.57 Airsped hai động cơ, được chế tạo vào năm 1947-1953, được tạo ra theo đặc điểm kỹ thuật Loại IIA. (23 bản), và Type IIB - Vickers Viscount, sản xuất năm 1949-1963. (444 bản).

Giống như Kiểu III, một chiếc máy bay dẫn động bằng cánh quạt tầm trung lớn đã được chế tạo để phục vụ các tuyến đường trong Đế quốc Anh. Sự phát triển của động cơ phản lực dẫn đến việc loại bỏ dần chương trình Loại III để chuyển sang chương trình Loại IV với loại động cơ này. Ông được hỗ trợ bởi thành viên ủy ban Geoffrey de Havilland, người có công ty tham gia vào việc phát triển động cơ tuốc bin phản lực và máy bay chiến đấu phản lực đầu tiên của Anh (Gloster Meteor và de Havilland DH-100 Vampire).

Chuyến bay đầu tiên của máy bay liên lạc DH-106 Comet diễn ra vào ngày 27 tháng 1949 năm XNUMX. Độ tinh khiết của các đường khí động học của máy bay và bề mặt được đánh bóng "rực rỡ" của nó là điều đáng chú ý.

Mô phỏng sao chổi DH-106

Các khuyến nghị của ủy ban nhanh chóng trở thành chủ đề được giám sát chặt chẽ trong thiết kế và sản xuất tại nhiều địa điểm của Vương quốc Anh. Ý tưởng Kiểu IV được phát triển bởi tập đoàn de Havilland, nơi có các nhà máy sản xuất máy bay và động cơ hàng không và văn phòng thiết kế. Các nhà máy này đã phân tích các yêu cầu của Loại IV và thực hiện quá trình cải tiến nhiều giai đoạn với các tiêu chí kỹ thuật và hoạt động luôn thay đổi.

Để thực hiện dự án, nhiều giải pháp khác nhau đã được tìm kiếm, từ một phiên bản hai nòng của máy bay chiến đấu phóng to, thông qua cách bố trí "vịt" và một chiếc không đuôi mảnh mai có cánh vát, và kết thúc bằng một máy bay liên lạc cổ điển. Do đó, thiết kế ý tưởng đầu tiên vào giữa năm 1943 là phiên bản phóng to của DH-100 Vampire. Nó được cho là một máy bay đưa thư tốc độ cao với cabin điều áp thích hợp để chở sáu hành khách cộng với 450 kg thư và tầm bay 1120 km. Nó có thiết kế khí động học tương tự như DH-100 (thân máy bay hai chùm với một chiếc gondola ở giữa) và nhà máy điện là ba động cơ phản lực de Havilland Goblin. Chúng được lắp vào thân máy bay phía sau, các nanô và cửa hút gió ở các căn cứ cánh.

Một năm sau, dự án chế tạo máy bay chở khách trong hệ thống khí động học "vịt" với động cơ ở thân sau (theo sự thúc đẩy của dây chuyền BOAC, công việc hoàn toàn được thực hiện trên một phiên bản chở khách). Tuy nhiên, vào năm 1945, công việc đang được tiến hành để thiết kế một chiếc máy bay có sức chứa 24-36 chỗ ngồi, trong hệ thống khí động học "cánh bay". Hành khách được đặt ở giữa cánh và nhà máy điện bao gồm bốn động cơ Ghost. Chúng là thiết kế của de Havilland và đã được sử dụng trong các máy bay chiến đấu phản lực của Anh (chẳng hạn như Ma cà rồng).

Thiết kế được thông qua của máy bay là một dự án kỹ thuật táo bạo, việc hoàn thành dự án này đòi hỏi phải chế tạo một máy bay phản lực De Havilland DH-108 Swallow thử nghiệm. Trong quá trình thử nghiệm chuyên sâu, hệ thống khí động học dần dần được cải tiến, do đó khung máy bay có hình dạng của một chiếc máy bay cánh thấp cổ điển với bốn động cơ ở chân cánh. Công việc thiết kế được hoàn thành vào cuối tháng 1946 và tháng 106 năm XNUMX, và chiếc máy bay nhận được ký hiệu de Havilland DH-XNUMX.

Xây dựng và thử nghiệm nguyên mẫu

Vào ngày 4 tháng 1946 năm 5, Bộ Cung cấp của Anh đã ký hợp đồng chế tạo hai nguyên mẫu, được chỉ định là G-1-5 và G-2-22 (đơn đặt hàng số 46/1944). Trước đó, vào cuối năm 25, BOAC (British Overseas Airways Corporation) đã xác định yêu cầu của mình đối với 10 máy bay, nhưng quyết định đặt hàng XNUMX chiếc, và sau khi dòng British South American Airways của Anh được thông qua, con số này đã được tăng lên XNUMX chiếc.

Công việc thiết kế trên nguyên mẫu tại nhà máy de Havilland ở Hatfield (phía bắc London) ban đầu được thực hiện trong bí mật. Các nhà thiết kế đã phải đối mặt với nhiều thách thức, chẳng hạn như: sức mạnh của cấu trúc cabin kín; bay ở độ cao lớn và tốc độ cao; độ mỏi của vật liệu và khả năng chống lại sự gia nhiệt khí động học (nhà thiết kế máy bay nổi tiếng người Ba Lan Stanislav Praus đã tham gia vào công việc thiết kế). Do máy bay mới đi trước thời đại về các giải pháp kỹ thuật nên một số chương trình nghiên cứu đã được đưa ra để có được cơ sở khoa học cần thiết.

Các động cơ mới đã được thử nghiệm sau khi chúng được lắp đặt trên máy bay ném bom Avro 683 Lancastrian (nhà máy điện Avro 683 bao gồm hai động cơ phản lực và hai động cơ piston) và trên máy bay de Havilland DH-100 Vampire, TG278 được chuẩn bị đặc biệt cho các chuyến bay ở độ cao lớn. Hệ thống điều khiển thủy lực đã được thử nghiệm trên máy bay Lancaster PP755, và các bộ phận riêng lẻ của nó đã được thử nghiệm trên máy bay DH-108 Swallow và DH-103 Hornet. Một tàu lượn hạ cánh Airspeed Horsa đã được sử dụng để kiểm tra tầm nhìn từ buồng lái, trên đó phần mép dẫn đầu được sắp xếp hợp lý của cánh máy bay DH-106 được chế tạo. Hệ thống tiếp nhiên liệu có áp suất, lưu lượng cao (một tấn nhiên liệu mỗi phút) được phát triển bởi Flight Refueling Ltd. Để hợp lý hóa việc đào tạo và vận hành nhân viên, de Havilland đã thiết kế cách bố trí buồng lái và boong hành khách tương tự như cách bố trí đã được sử dụng trên máy bay Lockheed Constellation phổ biến. Thiết bị buồng lái bao gồm hệ thống điều khiển kép cho cơ trưởng và sĩ quan thứ nhất, trong khi kỹ sư bay kiểm soát các hệ thống lắp đặt chính, bao gồm hệ thống thủy lực, nhiên liệu và điều hòa không khí.

Nguyên mẫu đầu tiên (không sơn) được tung ra khỏi xưởng lắp ráp ở Hatfield vào ngày 25 tháng 1949 năm 27. Hai ngày sau, vào ngày 31 tháng 14, nó bay, đây cũng là chuyến bay đầu tiên của một máy bay chở khách có nhà máy điện như vậy tới Mir. Nó kéo dài 15 phút, và chỉ huy phi hành đoàn là một sĩ quan của Lực lượng Không quân Hoàng gia, người đứng đầu các phi công thử nghiệm của Đại đội trưởng. John Cunningham. Phi công phụ là Harold Waters, và phi hành đoàn bao gồm ba kỹ sư thử nghiệm: John Wilson (điện tử hàng không), Frank Reynolds (thủy lực) và Tony Fairbrother. Chuyến bay này đánh dấu sự khởi đầu của chương trình kiểm tra trình độ kéo dài nhiều tháng. Các cuộc thử nghiệm máy bay mới được thực hiện với cường độ cao và trong hai tuần đầu tiên, có XNUMX chiếc trong số đó đạt thời gian bay XNUMX giờ.

Máy bay có thể điều khiển được trong toàn bộ dải tốc độ, độ cao là 11 m và tốc độ hạ cánh là 000 km / h. Vào tháng 160 năm 1949, nguyên mẫu được đăng ký với tên gọi G-ALVG và sau đó tham gia Triển lãm Hàng không Farnborough. Trong các cuộc thử nghiệm, công việc hiện đại hóa đã được thực hiện để cải thiện thiết kế của khung máy bay. Ngoài ra, bố trí khung gầm nguyên bản với một bánh xe chở hàng lớn không phù hợp với các phương tiện sản xuất (thiết kế gốc cánh là một trở ngại). Từ đây, từ tháng 1949 năm XNUMX, các cuộc thử nghiệm đã được thực hiện trên khung gầm hai bánh, và sau đó trong vài tháng là khung xe bốn bánh với bánh xe nhỏ. Hệ thống khung gầm bốn bánh sau đó đã trở thành tiêu chuẩn trong sản xuất hàng loạt.

Trong các chuyến bay thử nghiệm, anh đã lập được nhiều kết quả kỷ lục mà trước đây các máy bay quân sự và thông tin liên lạc khác không thể đạt được. Ví dụ, vào ngày 25 tháng 1949 năm 36, John Cunningham cùng với phi hành đoàn 4677 người và 726 hành khách đã thực hiện chuyến bay khứ hồi trên tuyến London-Tripoli dài 11 km, với tốc độ trung bình 000 km / h và độ cao 6 m. Thời gian bay là 36 giờ 4 phút (không kể thời gian hạ cánh trung gian tại Tripoli) và ngắn hơn hai lần so với máy bay piston Douglas DC-1950 và Avro York đang hoạt động trên đường bay này. Một chuyến bay khác vào tháng 5 năm 30, thực hiện ở British Isles và Đại Tây Dương, đạt thời gian bay 12 giờ 200 phút và trần bay 715 m, và trên chuyến bay Brighton-Edinburgh (850 km), tốc độ trung bình là 1950 km / h. Các chuyến bay trên các tuyến quốc tế được lên kế hoạch cho dịch vụ của hãng đã trở thành một quảng cáo tốt cho máy bay, tức là vào tháng 2 năm 5 từ London đến Rome (XNUMX giờ), và vào tháng XNUMX đến Cairo (XNUMX giờ).

Vào giữa những năm 1950, nguyên mẫu đã được thử nghiệm ở vùng nhiệt đới ở Nairobi và Khartoum, và vào tháng 1951 đã tham gia vào một cuộc trình diễn ở Farnborough (ông là người điều hành đường dây BOAC đầu tiên). Sau triển lãm, chiếc máy bay được trang bị một đầu dò tiếp nhiên liệu trong chuyến bay và đã dành vài tuần để thực hiện các bài kiểm tra trình độ như vậy. Hóa ra họ đã tiêu cực và liên quan đến điều này, họ đã từ chối cải thiện nó. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, tên lửa đẩy Sprite đã được thử nghiệm tại Sân bay Hatfield. Chúng được lắp đặt gần ống xả động cơ để cung cấp thêm lực đẩy khi cất cánh từ độ cao lớn hoặc trong điều kiện khí hậu nóng. Các cuộc thử nghiệm đã xác nhận hiệu suất cất cánh tốt hơn, nhưng do độ bay hơi cao của thuốc phóng và các vấn đề xử lý dự kiến, nó đã không được sử dụng.

Nguyên mẫu thứ hai G-5-2 mang biển đăng ký G-ALZK cất cánh vào ngày 27 tháng 1950 năm 1675, chỉ huy phi hành đoàn lại là Đại úy W. John Cunningham. So với mẫu đầu tiên, nó có một số thay đổi về thiết kế, và bề ngoài nó khác chủ yếu về hình dạng của khung chính. Các bánh xe đơn rộng với đường kính khí nén XNUMX mm đã được chuyển đổi thành một bánh xe với bốn bánh nhỏ, giúp dễ dàng ăn khớp với đường viền của cánh hơn và giúp phân bổ trọng lượng của máy bay dọc theo đường băng một cách hợp lý hơn. Ngoài ra, các cánh được thiết kế lại, bổ sung bình xăng bổ sung đặc trưng ở phía trước mép hàng đầu, và hệ thống điện tử hàng không mới được áp dụng. Máy bay này tham gia nguyên mẫu đầu tiên và cùng nhau hoàn thành chương trình bay thử nghiệm.

Vào tháng 1951 năm 500, nguyên mẫu thứ hai được bàn giao cho BOAC trong thời gian vài tháng, nơi nó thực hiện chương trình đào tạo 1952 giờ cho nhân viên hàng không tại sân bay Hoern, và cũng được sử dụng để thử nghiệm hoạt động của thiết bị (trong giai đoạn cuối cùng của thử nghiệm hoạt động tại sân bay của một số máy bay sản xuất). Các chuyến bay chứng nhận tiêu chuẩn kiểu loại đã kết thúc vào giữa tháng 22 năm 1952 và Giấy chứng nhận đủ điều kiện bay tương ứng được cấp vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX.

Số phận tiếp theo của các nguyên mẫu như sau. Vào cuối tháng 1952 năm 1953, G-ALVG vẫn đang bay với đôi cánh sửa đổi được lắp thêm thùng nhiên liệu, với nhiệm vụ đánh giá mức độ phù hợp của chúng. Từ tháng 6 năm 1953, nó đã trải qua các cuộc thử nghiệm phá hủy tuổi thọ, và sau khi hoàn thành, nó được cho ngừng hoạt động và hủy đăng ký (ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX). Mặt khác, nguyên mẫu G-ALZK đã được tháo dỡ sau khi hoàn thành thử nghiệm. Thân của nó được chuyển đến Farnborough và sau đó đến nhà máy BAe ở Woodford, nơi nó được sử dụng để phát triển thêm các giải pháp thiết kế (ví dụ, máy bay tuần tra hàng hải Nimrod).

Sản xuất đầu tiên Comet 1, G-ALYP, và hai nguyên mẫu, G-ALVG và G-ALZK, trong một chuyến bay trình diễn.

Sản xuất nối tiếp Comet 1 / 1A

Dựa trên một đơn đặt hàng của BOAC cho mười máy bay với giá cố định là 250 bảng Anh, De Havilland đã đưa ra quyết định mạo hiểm khi đi vào sản xuất hàng loạt. Nhà sản xuất giả định rằng các đơn đặt hàng tiếp theo sẽ phát sinh ngay sau khi các nguyên mẫu xuất hiện và các xe nối tiếp đi vào hoạt động. Điều này cũng đã xảy ra. Khi quá trình thử nghiệm nguyên mẫu bắt đầu, Hãng hàng không Canada Pacific Airlines (CPA) đã đặt hàng hai máy bay tại 1949, và hai năm sau, các hãng hàng không Pháp Union Aermaritime de Transport (UAT) và Air France đã mua ba chiếc. Hàng không quân sự cũng bắt đầu quan tâm đến loại máy bay này, và hai chiếc đầu tiên đã được Không quân Canada thuộc Lực lượng Không quân Hoàng gia Canada đặt hàng.

Chiếc đầu tiên của dòng Comet 1 (số đăng ký G-ALYP, số sê-ri 06003) được giao cho BOAC vào ngày 8 tháng 1952 năm 23 và chiếc cuối cùng trong số 1952 chiếc được đặt hàng vào ngày 06012 tháng 1 năm 1952 (G-ALYZ, số sê-ri 06013). Số 1953). Sau đó, các nhà máy của de Havilland bắt đầu thực hiện các đơn đặt hàng nước ngoài, và chiếc máy bay được sản xuất được đặt tên là: Comet 06014A. Vào tháng 1 năm 1952, chiếc máy bay đầu tiên như vậy được chuyển giao cho Hãng hàng không Thái Bình Dương Canada (CF-CUM, số 06015) và vào tháng 1953 năm 06016, chiếc thứ hai (CF-CUN, số 1953). Hãng hàng không Pháp UAT đã nhận được ba chiếc Comet 06019A: tháng 1953 năm 1 (F-BGSA, c / n 5301); Tháng 06017 5302 (F-BGSB, w / n 06018) và tháng XNUMX XNUMX (F-BGSC, w / n XNUMX). Vào ngày XNUMX tháng XNUMX, chiếc Comet XNUMXA đầu tiên (số hiệu chiến thuật XNUMX, b / n XNUMX) được bàn giao cho hàng không quân sự Canada và chiếc thứ hai một tháng sau đó (XNUMX, b / n XNUMX).