Lavochkin-La-7

Lavochkin La-7

La-5FN là một máy bay chiến đấu thành công và hoạt động đặc biệt tốt cho việc xây dựng thay thế gỗ. Đối với mặt trận, điều này vẫn là chưa đủ, đặc biệt là khi quân Đức không ngồi yên, đưa các máy bay chiến đấu Messerschmitt và Focke-Wulf cải tiến vào biên chế. Nó là cần thiết để tìm cách cải thiện hiệu suất của La-5FN, và không đưa một máy bay hoàn toàn mới vào loạt. Đó không phải là một nhiệm vụ dễ dàng, nhưng Semyon Alexandrovich Lavochkin đã đương đầu với nó.

Vào mùa hè thu năm 1943, S.A. Lavochkin đã dày công nghiên cứu cải tiến máy bay chiến đấu La-5FN của mình với động cơ ASh-82FN. Ông biết rằng những cải tiến về hiệu suất có thể đạt được theo ba cách: bằng cách tăng sức mạnh của bộ động lực và bằng cách giảm trọng lượng và lực cản khí động học. Con đường đầu tiên nhanh chóng bị đóng cửa do sự bất hạnh của động cơ M-71 (2200 mã lực). Tất cả những gì còn lại là giảm trọng lượng và tinh chỉnh khí động học tỉ mỉ. Các công trình này được thực hiện với sự hợp tác chặt chẽ của Viện Khí động lực học Trung ương. Kết quả của họ đã được sử dụng trong dự án máy bay chiến đấu hiện đại hóa, hai nguyên mẫu sẽ được chế tạo theo sự phân công của Ủy ban Nhân dân Bộ Công nghiệp Hàng không vào ngày 29 tháng 1943 năm XNUMX.

Đầu tiên, vỏ khí động học của động cơ đã được niêm phong. Tại sao? Bởi vì không khí đi vào bên dưới vỏ của bộ nguồn sẽ nóng lên bên trong, làm mát các xi lanh nóng. Do đó, áp suất của không khí này tăng lên và nó có xu hướng thoát ra bên ngoài. Nếu nó phát ra từ dưới tấm màn, thì tốc độ của nó sẽ cao hơn tương ứng, điều này mang lại hiệu ứng giật nhất định, được trừ vào lực cản khí động học của máy bay, làm giảm nó. Tuy nhiên, nếu nắp không kín và không khí thoát ra ngoài qua các khe hở hiện có, thì không những không có hiệu ứng giật này mà không khí đi qua các khe hở còn gây ra nhiễu loạn, làm tăng lực cản của không khí lưu thông xung quanh thùng máy. Thay đổi lớn thứ hai đối với máy bay chiến đấu nâng cấp là bộ làm mát dầu được chuyển ra phía sau, từ dưới tấm che động cơ phía sau, dưới thân máy bay, ngay sau mép sau của cánh. Sự thay đổi này cũng giúp giảm lực cản, vì các vòng xoáy của bộ tản nhiệt không xảy ra ở phía trước chỗ nối giữa cánh với thân máy bay mà chỉ ở phía sau cánh. Hóa ra trong quá trình nghiên cứu, cả hai giải pháp đều góp phần giảm lực cản, dẫn đến tăng tốc độ tối đa lên 24 km / h - bịt kín nắp động cơ và 11 km / h - chuyển bộ tản nhiệt, tức là. 35 km/giờ.

Khi chuẩn bị một công nghệ nối tiếp để làm kín nắp động cơ, người ta cũng quyết định giảm các lỗ thông gió phía sau nắp của bộ nguồn, che bằng rèm. Một ống xả nhỏ hơn có nghĩa là khả năng làm mát kém hơn, nhưng hoạt động của ASh-82FN đã cho thấy rằng nó ít bị quá nhiệt hơn ASh-82F và điều này là an toàn. Đồng thời, động cơ nhận được các ống xả riêng lẻ thay vì thoát khí thải qua các cửa thoát khí của 10 ống (trên La-5FN, tám xi-lanh có một ống cho hai xi-lanh và sáu là riêng lẻ). Nhờ đó, có thể nâng các mép dưới của bộ làm lệch hướng lên xa hơn so với bề mặt trên của cánh tại chỗ tiếp giáp với thân máy bay, và cũng có thể di chuyển vùng nhiễu loạn không khí (không khí chảy từ các bộ làm lệch hướng chứa đầy các xoáy) . xa cánh.

Ngoài ra, khe hút gió cho động cơ được chuyển từ phần trên của vỏ bộ nguồn xuống phần dưới, giúp cải thiện tầm nhìn từ buồng lái và giúp phi công ngắm bắn dễ dàng hơn, các nắp thiết bị hạ cánh bổ sung đã được giới thiệu. che hoàn toàn các bánh xe sau khi chúng được thu lại, sửa đổi phần chuyển tiếp thân máy bay và loại bỏ các ăng ten của đài phát thanh cột buồm bằng cách đưa một ăng ten không có cột buồm vào đuôi thẳng đứng. Ngoài ra, độ bù chiều cao trục đã được tăng từ 20% lên 23%, giúp giảm công sức lên cần điều khiển. Các giải pháp này góp phần giảm thêm lực cản khí động học, dẫn đến tốc độ tối đa tăng thêm 10-15 km / h.

Tất cả những thay đổi này được thực hiện trên chiếc La-5FN được chế tạo lại mang số hiệu 39210206. Nghiên cứu của ông tại Viện thử nghiệm bay của Ủy ban nhân dân ngành hàng không tại sân bay Zhukovsky bắt đầu vào ngày 14 tháng 1943 năm 30, nhưng chuyến bay thử nghiệm đã thất bại trong một thời gian dài. thời gian do điều kiện thời tiết khó khăn. Nó không bay lần đầu tiên cho đến ngày 1944 tháng 10 năm XNUMX, nhưng do bị hỏng vào ngày XNUMX tháng XNUMX nên không có nhiều chuyến bay được thực hiện trên đó. Phi công Nikolai V. Adamovich đã phải rời máy bay bằng dù sau một vụ cháy động cơ không thể dập tắt.

Trong khi đó, việc tái tạo La-5FN thứ hai đã hoàn thành, có số sê-ri 45210150 và nhận được ký hiệu La-5 của mẫu sê-ri năm 1944. Điều đáng chú ý là, không giống như các mẫu trước đó, trên đó các giải pháp riêng lẻ đã được thực hiện, lần này, ký hiệu nhà máy của loại z đã được thay đổi. “39” (La-5FN có xà ngang bằng gỗ) hoặc “41” (La-5FN có xà ngang bằng kim loại) đến “45”. Trong chiếc xe này, vỏ động cơ đã được niêm phong thêm, lượng khí nạp vào động cơ được chia thành hai kênh và được chuyển đến các bộ phận thân máy bay của phần trung tâm (hai chốt ở hai bên thân máy bay sau đó được nối ở phía trên, từ đó không khí được dẫn đến máy nén khí qua ống dẫn khí) và các tấm chắn bằng kim loại, trên đó có gắn thêm các sườn gỗ và tấm gỗ delta. Một điều mới lạ là cánh quạt VISz-105W-4, có các đầu cánh quạt với cấu hình perimonic đặc biệt để giảm thiểu lực cản sóng của các đầu cánh quạt, đạt tốc độ âm thanh ở tốc độ cao. Một thay đổi khác là việc sử dụng ba khẩu B-20 thay vì hai khẩu SP-20 (ShVAK), cả hai đều có cỡ nòng 20 mm. Thanh chống bánh đáp chính dài hơn 8 cm so với La-5FN và thanh chống bánh sau ngắn hơn. Điều này làm tăng góc đỗ của máy bay và khả năng chống lật khi tăng ga quá nhanh khi cất cánh hoặc phanh quá mạnh khi hạ cánh.