Lockheed R-3 Orion Phần 1

Chuyến bay của nguyên mẫu YP-3V-1 diễn ra vào ngày 25 tháng 1959 năm XNUMX tại sân bay của nhà máy Lockheed ở Burbank, California.

Vào giữa tháng 2020 năm 40, VP-3 Fighting Marlins trở thành phi đội tuần tra cuối cùng của Hải quân Hoa Kỳ triển khai P-40C Orions. VP-8 cũng đã hoàn thành việc trang bị lại chiếc Boeing P-3A Poseidon. Các máy bay P-3C vẫn được phục vụ với hai phi đội tuần tra dự bị, một phi đội huấn luyện và hai phi đội thử nghiệm của Hải quân Hoa Kỳ. Những chiếc P-2023C cuối cùng sẽ được nghỉ hưu vào năm 3. Hai năm sau, máy bay trinh sát điện tử EP-3E ARIES II dựa trên P-3C cũng sẽ kết thúc hoạt động. Do đó, kết thúc sự nghiệp cực kỳ thành công của P-1962 Orion, được Hải quân Hoa Kỳ tiếp nhận vào năm XNUMX.

Vào tháng 1957 năm 146, Bộ Tư lệnh Hoạt động Hải quân Hoa Kỳ (US Navy) đã ban hành cái gọi là. thông số kỹ thuật loại máy bay, số 146. Thông số kỹ thuật số 2 dành cho một máy bay tuần tra hàng hải tầm xa mới để thay thế máy bay tuần tra Lockheed P5V-5 Neptune đã được sử dụng sau đó và tàu tuần tra bay Martin P2M-2S Marlin. Thiết kế mới được cho là cung cấp khả năng chịu tải lớn hơn, nhiều không gian hơn trong thân tàu cho các hệ thống phòng thủ chống tàu ngầm (ASD), cũng như nhiều nơi hơn để điều khiển thiết bị trên tàu, tầm hoạt động lớn hơn, bán kính hoạt động và thời gian bay dài hơn so với P5V-. 1150. Các công ty sau đã tham gia đấu thầu: Lockheed, Hợp nhất và Martin - cả ba đều có nhiều kinh nghiệm trong việc chế tạo máy bay tuần tra hàng hải. Ngay từ đầu, do không đủ tầm bay, chiếc máy bay Breguet Br.XNUMX Atlantique của Pháp (cũng được cung cấp cho các thành viên NATO châu Âu như một sự kế thừa của máy bay Neptune). Rõ ràng là Hải quân Hoa Kỳ đang tìm kiếm một thiết kế lớn hơn, tốt hơn là bốn động cơ.

R-3A của phi đội VP-47 bắn tên lửa không điều khiển 127 mm "Zuni" từ các bệ phóng nhiều nòng dưới cánh.

Sau đó, Lockheed đề xuất một thiết kế là sự sửa đổi của chiếc máy bay L-85A Electra bốn động cơ, 188 chỗ ngồi. Được trang bị động cơ phản lực cánh quạt Allison T56-A-10W đã được kiểm chứng (công suất cực đại 3356 kW4500 mã lực), Elektra một mặt có đặc điểm là tốc độ bay cao ở độ cao lớn và đặc tính bay rất tốt ở tốc độ thấp và thấp. . mặt khác. Tất cả những điều này với mức tiêu hao nhiên liệu tương đối vừa phải, cung cấp một phạm vi vừa đủ. Máy bay có các nan động cơ hình cánh đặc trưng với ống xả kéo dài. Thiết kế này dẫn đến việc ống xả tuabin của động cơ tạo ra thêm 54% công suất. Động cơ dẫn động cánh quạt kim loại Hamilton Standard 60H77-4,1 với đường kính XNUMX m.

Thật không may, Electra đã không đạt được thành công thương mại như mong đợi do vấn đề về độ bền của cánh. Có ba vụ rơi L-1959A vào năm 1960-188. Kết quả điều tra cho thấy hiện tượng "dao động rung" của cánh là nguyên nhân của hai vụ va chạm. Thiết kế lắp đặt của các động cơ bên ngoài quá yếu để có thể làm giảm đủ độ rung do mô-men xoắn cực lớn của chúng gây ra. Các dao động truyền đến các đầu cánh dẫn đến dao động tăng dần của chúng đối với trục thẳng đứng. Điều này dẫn đến sự phá vỡ cấu trúc và sự tách biệt của nó. Lockheed ngay lập tức thực hiện những thay đổi thích hợp đối với thiết kế của cánh và giá đỡ động cơ. Những sửa đổi này cũng đã được thực hiện trong tất cả các bản sao đã được phát hành. Tuy nhiên, những hành động này đã không thể cứu vãn được uy tín đã bị xé nát của Elektra, và chi phí thực hiện các sửa đổi và các vụ kiện cuối cùng đã định đoạt số phận của chiếc máy bay. Năm 1961, sau khi chế tạo 170 chiếc, Lockheed ngừng sản xuất L-188A.

Được Lockheed phát triển cho chương trình Hải quân Hoa Kỳ, Model 185 giữ lại cánh, động cơ và đuôi của L-188A. Thân máy bay được rút ngắn 2,13 m (ở phần trước cánh), giúp giảm đáng kể trọng lượng của máy bay. Dưới mặt trước của thân máy bay có một khoang chứa bom được đóng bằng một cánh cửa đôi, và dưới mặt sau của thân máy bay có bốn lỗ để phóng phao âm thanh. Máy bay được cho là có mười điểm gắn vũ khí bên ngoài - ba điểm dưới mỗi đầu cánh và hai điểm dưới thân của mỗi cánh. Sáu tấm kính buồng lái đã được thay thế bằng năm tấm lớn hơn, cải thiện khả năng hiển thị cho phi hành đoàn cũng như từ buồng lái của Electra. Tất cả các cửa sổ của khoang hành khách đã được gỡ bỏ và bốn cửa sổ quan sát lồi đã được lắp đặt - hai cửa sổ ở hai bên phía trước thân máy bay và hai cửa sổ ở hai bên phía sau.

Cửa thoát hiểm dẫn lên các cánh (có cửa sổ) hai bên thân máy bay được giữ nguyên, cửa bên trái dịch chuyển về phía mép sau của cánh. Cửa hành khách phía trước bên trái đã bị loại bỏ, chỉ còn lại cửa sau bên trái làm cửa trước của máy bay. Nón mũi của Electra đã được thay thế bằng một chiếc mới, lớn hơn và nhọn hơn. Một máy dò dị thường từ tính (DMA) được lắp đặt ở cuối phần đuôi. Máy dò và giá đỡ dài 3,6 m, do đó tổng chiều dài của Orion dài hơn của Electra 1,5 m. Vào ngày 24 tháng 1958 năm 185, Lockheed Model XNUMX đã được Hải quân Hoa Kỳ lựa chọn để đấu thầu một chiếc máy bay tuần tra mới.

Nguyên mẫu đầu tiên của tương lai "Orion" được chế tạo trên cơ sở đơn vị sản xuất thứ ba "Electra". Nó có thân máy bay ban đầu không rút ngắn, nhưng được trang bị mô hình khoang bom và VUR. Đó là một mẫu được thiết kế để thử nghiệm khí động học. Nguyên mẫu, mang số đăng ký dân sự N1883, bay lần đầu vào ngày 19 tháng 1958 năm 7. Vào ngày 1958 tháng 3 năm 1, Hải quân trao cho Lockheed một hợp đồng chế tạo nguyên mẫu chức năng đầu tiên, được chỉ định là YP1883V-25. Nó được xây dựng trên cơ sở N1959, sau đó đã nhận được tất cả các yếu tố, hệ thống và thiết bị được cung cấp cho dự án. Máy bay bay lại vào ngày 3 tháng 1 năm 148276 tại Burbank Lockheed, California. Lần này YP3V-1 mang số hiệu BuNo XNUMX. Hải quân chính thức chỉ định thiết kế mới là PXNUMXV-XNUMX.

Vào giữa những năm 1960, Hải quân Hoa Kỳ quyết định bắt đầu chế tạo bảy chiếc tiền loạt (BuNo 148883 - 148889). Vào tháng 148883, máy bay được đặt tên chính thức là "Orion" để phù hợp với truyền thống đặt tên máy bay gắn liền với thần thoại và thiên văn học của Lockheed. Chuyến bay của bản sao tiền sản xuất đầu tiên (BuNo 15) diễn ra vào ngày 1961 tháng 3 năm 1 tại sân bay ở Burbank. Sau đó, giai đoạn thử nghiệm khác nhau của nguyên mẫu YaP3V-1 và bảy bản cài đặt P1961V-1 tiền sản xuất bắt đầu. Vào tháng 1 năm 3, Trung tâm Kiểm tra Hàng không Hải quân (NATC) bắt đầu giai đoạn đầu tiên của Kiểm tra Sơ bộ Hải quân (NPE-1) tại NAS Patuxent River, Maryland. Chỉ có nguyên mẫu YPXNUMXV-XNUMX tham gia giai đoạn NPE-XNUMX.

Giai đoạn thử nghiệm thứ hai (NPE-2) bao gồm thử nghiệm các đơn vị sản xuất đang hoạt động. Hải quân hoàn thành nó vào tháng 1961 năm 3, chỉ đạo nhà sản xuất thực hiện những thay đổi nhỏ về thiết kế. Giai đoạn NPE-1962 kết thúc vào tháng 3 năm 1, mở đường cho thử nghiệm cuối cùng và đánh giá thiết kế (Ban Giám định, BIS). Trong giai đoạn này, năm chiếc P148884V-148888 đã được thử nghiệm trên sông Patuxent (BuNo 148889–16) và một chiếc (BuNo 1962) được thử nghiệm tại Trung tâm Đánh giá Vũ khí Hải quân (NWEF) ở Albux-Evaluquerque, New Mexico. Cuối cùng, vào ngày 3 tháng 1 năm XNUMX, PXNUMXV-XNUMX Orions được tuyên bố hoạt động đầy đủ với các phi đội Hải quân Hoa Kỳ.

P-3A

Ngày 18 tháng 1962 năm 3, Lầu Năm Góc giới thiệu một hệ thống đánh dấu mới cho máy bay quân sự. Ký hiệu P1V-3 sau đó được đổi thành P-157A. Nhà máy Lockheed ở Burbank đã chế tạo tổng cộng 3 chiếc P-XNUMXA. Hải quân Hoa Kỳ là đơn vị nhận duy nhất mẫu Orion này, mẫu tàu này không được xuất khẩu vào thời điểm sản xuất.

R-3A có tổ lái 13 người, bao gồm: phi công trưởng (KPP), phi công phụ (PP2P), phi công thứ ba (PP3P), điều phối viên chiến thuật (TAKKO), hoa tiêu (TAKNAV), điện đài viên (RO), thợ máy boong. ( FE1), cơ học thứ hai (FE2), cái gọi là. nhà điều hành các hệ thống phi âm thanh, tức là Radar và MAD (SS-3), hai nhà điều hành hệ thống âm thanh (SS-1 và SS-2), một kỹ thuật viên trên máy bay (BT) và một tay súng (ORD). Kỹ thuật viên IFT chịu trách nhiệm giám sát hoạt động và tiến hành sửa chữa hiện tại các hệ thống và thiết bị trên tàu (điện tử), và thợ súng chịu trách nhiệm chuẩn bị và thả phao âm thanh, cùng với những việc khác. Tổng cộng có năm vị trí sĩ quan - ba phi công và hai NFO, tức là. sĩ quan Hải quân (TACCO và TACNAV) và tám hạ sĩ quan.

Buồng lái ba chỗ ngồi chứa được phi công, phi công phụ, người ngồi bên phải và kỹ sư bay. Ghế của thợ máy có thể xoay và có thể trượt trên các thanh ray đặt trên sàn. Nhờ đó, anh ta có thể di chuyển từ chỗ ngồi của mình (ở phía sau buồng lái, bên mạn phải) để ngồi ở trung tâm, ngay sau ghế của phi công. Phi công là một Chỉ huy Máy bay Tuần tra (PPC). Phía sau buồng lái bên mạn phải là vị trí của người thợ máy thứ hai, và sau đó là nhà vệ sinh. Phía sau buồng lái, ở mạn trái, là văn phòng điều hành viên vô tuyến điện. Vị trí của chúng nằm ở cả hai bên thân tàu ở độ cao của cửa sổ quan sát. Do đó, họ cũng có thể hoạt động như những người quan sát. Ở phần giữa của thân tàu, phía bên trái, có một khoang chiến đấu của Điều phối viên Chiến thuật (TAKKO). Có năm đài tác chiến nằm cạnh nhau, để người điều khiển ngồi nghiêng, quay mặt về hướng bay, quay mặt ra mạn trái. Gian hàng TACCO đứng ở trung tâm. Bên phải anh ta là người điều khiển radar trên không và hệ thống MAD (SS-3) và người điều hướng. Ở phía bên trái của TACCO có hai cái gọi là trạm cảm biến âm thanh (SS-1 và SS-2).

Những người điều hành đã sử dụng chúng đã vận hành và kiểm soát hệ thống định vị bằng tiếng vang. Năng lực của phi công chỉ huy máy bay (CPC) và TACCO tương hỗ lẫn nhau. TAKKO chịu trách nhiệm về toàn bộ quá trình và việc thực hiện nhiệm vụ, và chính anh ta là người hỏi phi công hướng hành động trên không. Trên thực tế, nhiều quyết định chiến thuật đã được TACCO đưa ra sau khi tham vấn với CPTPP. Tuy nhiên, khi vấn đề về chuyến bay hoặc sự an toàn của máy bay bị đe dọa, vai trò của phi công trở nên tối quan trọng và anh ta đưa ra quyết định, chẳng hạn như chấm dứt nhiệm vụ. Ở mạn phải, đối diện với nhà ga của nhà điều hành, có các tủ với các thiết bị điện tử. Phía sau khoang TACCO, bên mạn phải có các phao tiêu âm. Phía sau, ở giữa sàn là phao ba lỗ cỡ A thấp ngang ngực và phao đơn cỡ B, dạng ống thò ra khỏi sàn. .

Xem thêm phần Điều II >>>