Mitsubishi Lancer Evo: Hai mươi năm tội ác - Xe thể thao

TRÊN MẶT ĐƯỜNG - xe trượt tuyết và vũng nước bùn. Nhưng máy thậm chí không nhận thấy chúng. Tiếng sủa xì xầm, tiếng đá cuội dội xuống sàn, tiếng máy tăng áp rít lên rồi phóng hết ga về phía chân trời. Đó là một kinh nghiệm lái xe Mitsubishi cổ điển. Evo, trải nghiệm mà chúng ta sẽ sống hôm nay. Nhưng tôi không nghĩ rằng tôi đã thử nghiệm nó trên chiếc máy này. Tất cả bắt đầu với cô ấy, đây là Evo ban đầu. Với hai mươi mốt năm anh ấy gánh trên vai tôi, tôi mong anh ấy sẽ nhẹ nhàng hơn, kiểu nhỏ gọn, không chính xác sắc sảo, nhanh, có, nhưng không cường điệu và thành thật mà nói, thậm chí có một chút nhàm chán. Tôi không thể sai được nữa. Tốc độ, sự nhanh nhẹn và khả năng xử lý của nó thật đáng kinh ngạc.

Tôi không thích ý tưởng thử những thứ tốt nhất trong số những thứ tốt nhất trong dòng này, hết mẫu này đến mẫu khác, nhưng chúng ta đang ở trong một bãi mìn. Chọn Evo tốt nhất từng có giống như mở hộp Pandora. Có thể thống nhất cả mười hai thế hệ (mười quan cộng Mềm mại - về mặt kỹ thuật là 6,5 - và MR, và 8,5)? Ai thể hiện tốt nhất các loại: người mẫu RSđưa đến tận tủy, hoặc các phiên bản phức tạp hơn GSR? Hoặc có thể tốt hơn là tập trung vào RSIIhơi tỉnh táo và ít quyết đoán hơn. Sau đó là mất trí Phiên bản Zero Fighter… Thế giới của các thời đại là một thế giới tuyệt vời, nhưng vô cùng phức tạp.

Cuối cùng, chúng tôi quyết định đi theo con đường GSR: rất hiệu quả Vi sai cầu sau AYC kiểm soát yaw chủ động là nền tảng trong lịch sử Evo, nhưng chưa bao giờ được trang bị cho RS được thiết kế để chuyển đổi thành ô tô. Nhóm N. Cũng có nhiều GSR khác để lựa chọn nếu bạn đang tìm kiếm một GSR đã qua sử dụng.

Evo ban đầu không thể không tham gia thử nghiệm này. Tổ tiên ra mắt vào năm 1992 và định hình cho tất cả các thế hệ tiếp theo: 2 lít, XNUMX xi-lanh thẳng hàng, DOHC, động cơ Tăng áp 4G63 với bộ làm mát trung gian, xe bốn bánh không thay đổi, đình chỉ phía trước theo sơ đồ MacPherson và phía sau đa liên kết, thân xe bốn cửa, cửa hút gió trên mui xe và mega eleron phần phía sau. Evo ban đầu có 247bhp. và 310 Nm cho 1.240 kg.

Evo II và III là sự phát triển của cùng một nền tảng với công suất tăng lên 10 mã lực. cho mỗi thế hệ và cải tiến khung gầm và khí động học... Cả hai đều tương đồng cho cuộc thi bảng A. Tuy nhiên, chúng tôi đã bỏ qua các phiên bản hơi sắc sảo này để đến trực tiếp cuộc thi. Đây IV... Với IV này, Evo 1996 có một cái nhìn thực sự hoang dã. C IV kiểm soát yaw hoạt động AYC, VÀ vi sai cầu sau được điều khiển điện tử, chủ động phân phối mô-men xoắn giữa bên này và bên kia, đưa xe vào trạng thái chệch choạc và giảm bớt lực cản. Ngày nay, nhiều nhà sản xuất tự hào phô trương "vectơ mô-men xoắn" của họ. Evo xuất hiện đầu tiên, và không có nhiều cảnh như vậy, hơn mười bảy năm trước. Trên thực tế, với Evo IV, công suất tăng lên 276bhp. và 352 Nm cho 1.350 kg.

Ứng cử viên thứ ba là Evo thần thoại nhất trong tất cả: Phiên bản Evo VI Tommi Mäkinen, phiên bản 6.5. Nó được xây dựng vào năm 1999 để kỷ niệm danh hiệu WRC thứ tư liên tiếp của tay đua Phần Lan và được trang bị bộ tăng áp titan phản ứng hơn, gia cố phía trước, đình chỉ Thấp hơn 10 mm so với tiêu chuẩn VI và đứng Nhanh nhất được lấy từ mô hình RS. Đây là chiếc Evo cổ điển cuối cùng.

Sau khi cô ấy đến một thế hệ hoàn toàn khác, dựa trên phần thân của Lancer Cedia: Evo VII mới. Nền tảng này có nhiều biến thể. Để giới thiệu nó, chúng tôi đã chọn Evo mới nhất với động cơ 4G63: IX ÔNG với thông số kỹ thuật F-360, có nghĩa là 366 mã lực. và 492 Nm cho вес trong khi đó tăng lên 1.400 kg.

Người cuối cùng tham gia cuộc thử nghiệm này đã bị chỉ trích nặng nề. Evo X... Khi cô ấy ra mắt, chúng tôi đã đặt nhiều hy vọng vào cô ấy, nhưng thay vào đó, cô ấy đã không thành công. Mitsubishi đã cố gắng tăng thêm sức hấp dẫn cho Evo, nhưng lại quên mất rằng điều khiến nó trở nên đặc biệt chính là sức bền và tính hiếu chiến. May mắn là phiên bản giới hạn F-400 cố gắng lấy lại một số tính cách mà Evo đã mất trong nhiều năm: nhờ vào đường đua mở rộng đình chỉ nhẹ nhàng và cứng cáp hơn, và trên hết là 411 mã lực. và 525 Nm. Chúng ta đừng chú ý đến thực tế là chiếc mới có giá 58.500 euro ...

Quay lại Evo I... Thoạt nhìn, nó có vẻ không quá đặc biệt phải không? Hẹp và cao, nó nằm cách vẻ đẹp thể thao của vòm bánh xe loe của Lancia Delta Integrale vài năm trời. Nó thậm chí còn tệ hơn ở bên trong, với tất cả những đồ dùng bằng nhựa sáng bóng và rẻ tiền. Trông giống như một chiếc xe thuê năm 1990 và Recaro quản lý để vui lênbuồng lái hơi hụt hẫng. Cũng không có thêm đồng hồ tăng áp hoặc nhiệt độ dầu để tạo cảm giác như đang ở trong một chiếc xe đặc biệt. Nhưng đừng lo lắng: điều này thực sự đặc biệt.

Chìa khóa quay và động cơ bốn xi-lanh đánh thức tiếng lẩm bẩm miễn cưỡng đó của Evo và sau đó chuyển sang chế độ nhàn rỗi sâu, cổ điển. Đây không phải là một âm thanh đặc biệt hấp dẫn. Hộp số năm cấp quen thuộc ngay lập tức: sạch sẽ và cơ học, với cần gạt xuất hiện để thu vào số ngay khi bạn đẩy sang hướng đó. Trong những con đường gập ghềnh của xứ Wales, Evo I có một chuyến đi êm ái hơn so với những mẫu xe sau này mà chúng tôi biết và yêu thích, và hệ thống treo cũng cho cảm giác nhẹ nhàng hơn mong đợi. Nhưng khi bạn yêu cầu hợp tác, họ tuân theo, hấp thụ hiệu quả các va chạm và giữ cho bánh xe luôn dính chặt vào đường nhựa.

Chỉ có Hệ thống lái điều này thật đáng thất vọng. Nó không nhanh như trên Evo sau này, và lốp trước không phản ứng ngay lập tức, và nếu bạn va vào một cú va chạm ở giữa góc cua, nó sẽ rung rất nhiều. Nhưng điều đó không quan trọng, bởi vì giống như bất kỳ Mitsubishi Evo nào với nó, bạn vẽ quỹ đạo bằng vô lăng giống như với chân ga và phanh. Mỗi áp lực nhỏ nhất lên bàn đạp trung tâm hoặc chân ga chắc chắn sẽ làm thay đổi sự cân bằng của xe, dẫn đến người dưới quyền hoặc trong ánh sáng người quá cố mà bạn có thể cầm theo ý muốn, chờ hết ga trở lại và độ xe.

Kết hợp với sự khéo léo đáng kinh ngạc với động cơ bắt đầu từ 3.500 vòng / phút và ngày càng nhanh chóng vượt quá 7.000 vòng / phút, kết quả là một chiếc xe di chuyển với tốc độ hủy diệt. Ví dụ Evo này tôi có khoảng 280bhp, nhưng có vẻ như nhiều hơn và tiếng rít và tiếng còi turbo tạo ra rất nhiều WRC.

Tôi bị sốc bởi màn trình diễn của anh ấy, tốc độ và mong muốn của anh ấy để vượt qua nó. Trên một con đường khó khăn, Delta Integrale thậm chí sẽ không nhận thấy nó đang đi theo hướng nào, thậm chí không phải M3 E30. Metcalfe sau đó thừa nhận rằng anh ta đã "chiến đấu đủ" để theo kịp cô ấy, mặc dù đang lái chiếc Evo X. 411bhp Và tôi đã không nói với bạn rằng bạn có thể tìm thấy điều kỳ diệu này với giá vài nghìn euro. Đáng kinh ngạc.

Sẽ không dễ dàng để Evo IV sống theo nguyên bản. Vẻ ngoài thật tuyệt vời và với bộ vi sai cầu sau AYC thay vì bộ vi sai ma sát hạn chế bản lề nhớt, tôi hy vọng nó sẽ tạo ra những đường cong với khả năng phản ứng đáng kinh ngạc ở các thời kỳ sau trong khi vẫn duy trì sự ngoan ngoãn của tổ tiên của nó. Chắc chắn, khi bạn lên tàu, bạn được chào đón bởi một bầu không khí thể thao và dứt khoát hơn: từ gương bạn có thể nhìn thấy chiếc eleron phía sau và tôi nơi họ rất kín đáo. Khoang lái hiện đại hơn nhưng cũng đi thẳng vào vấn đề mà không cần quan tâm nhiều đến chi tiết. TRONG Vô lăng Momo La-zăng ba chấu thật tuyệt vời và khi động cơ nổ ầm ầm trong buồng lái, bạn biết mình sắp có một khoảng thời gian vui vẻ.

Evo IV đã có một số dây dẫn điện sẽ được tìm thấy trong các thế hệ tương lai: dải công suất rộng và cách động cơ tăng lên giới hạn trong sự tự do hoàn toàn, độ chính xác đáng kinh ngạc tốc độ, nhạy cảm hệ thống phanh và trên hết là độ dẻo và sự cân bằng khung... IV có khả năng đánh lái nhạy hơn nhiều, ít bị bẻ lái hơn và vượt quá khi thoát ra các góc cua. Tay lái cũng đã được cải thiện, mặc dù Bridgestone Potenza 205/55 R16 khiêm tốn, và cảm giác chiếc xe độc ​​đáo này dường như đang căng thẳng được nâng cao đến mức tối đa trong khi vẫn đáp ứng được đầu vào của người lái. Đó là một chiếc xe khiến bạn muốn học cách phanh bên trái để tận dụng hết lợi thế của nó, và nó di chuyển nhẹ nhàng ở vị trí mà phiên bản trước kéo phía sau tay lái và cần rất nhiều sự tập trung để tránh bị bẻ lái.

Nhưng Evo IV nặng hơn rất nhiều và rất thích. Trên đường thẳng, nó không quá hung dữ như phiên bản gốc (tuy nhiên, nó hoàn toàn là tiêu chuẩn, trong khi ví dụ ban đầu của bài kiểm tra này được sửa đổi một chút), và ngay cả với điều khiển yaw chủ động, trọng lượng bổ sung được cảm nhận khi thay đổi hướng nhanh chóng. . Là một chiếc xe đa dụng, nó tốt hơn nhiều so với chiếc Evo đầu tiên, không nghi ngờ gì về điều đó, nhưng tôi mong đợi nhiều hơn về sự khác biệt giữa hai chiếc. Anh ta đã đánh mất một số sự man rợ của bản gốc, nhưng đã giành được quyền kiểm soát nó. Có lẽ đó là lý do tại sao Mäkinen đã giành được bốn danh hiệu vô địch thế giới và một chức vô địch WRC vào năm 1997 trong giải Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen là một bước tiến vượt bậc. Nó rộng hơn và thấp hơn, nó không có bất kỳ vấu hoặc vấu aero đặc biệt nào để che những vành và lốp béo hơn. Nó hoàn toàn tuyệt vời, và nếu nó có vẻ hơi phóng đại, hãy nhớ rằng nó đến trực tiếp từ thế giới đua xe. Giá như có một điều gì đó thật phi thường đến từ WRC ngày hôm nay... Tôi rất vinh dự được lái chiếc xe này, mẫu xe này được xếp thứ 6 trong số 250 chiếc xe chính thức của Anh, nó thuộc sở hữu của Mitsubishi Vương quốc Anh và khi nó đến văn phòng của chúng tôi cùng với vòng tròn Bianchi Enkei anh ta chỉ đi được 320 km. Mäkinen, người chỉ ở phía sau vài km và được đối xử như một cô gái trong một gia đình tốt? Nó trông giống như báng bổ. Nhưng chúng tôi ở đây để khắc phục điều đó: chúng tôi thề sẽ kéo cổ cô ấy bằng tất cả sức mạnh của mình. Tommy sẽ đồng ý với chúng tôi.

Mäkinen mới mười ba tuổi, nhưng trông cậu ấy hiện đại hơn nhiều. Nó cứng hơn và dễ kiểm soát hơn, nhưng không quá cứng ở tốc độ cao. Nhưng trên tất cả, sự nhanh nhẹn mà tôi nhớ rất rõ vẫn không bị mất đi. Chỉ đạo nhanh hơn có nghĩa là bạn không phải lo lắng về độ chính xác. Lùi xe không bao giờ là một vấn đề, và Active Yaw Control tích cực hơn sẽ giữ cho bánh trước đi đúng hướng, hơi lệch bánh sau khi mở ga. Một số người cho rằng phản ứng của AYC là quá giả tạo, nhưng tôi thích sự nhanh nhẹn của nó. Đó là một trải nghiệm mãnh liệt nhưng nhất quán.

Mọi điều khiển và lệnh đều trôi chảy và chính xác, từ chỉ đạo đến Phanh Brembo. Ngay cả Harry, người không phải là một fan cuồng nhiệt của Subaru và Evo vào thời điểm đó, cuối cùng cũng tôn trọng và đánh giá cao Mäkinen. Anh ấy nói: “Thật dễ dàng để hoàn thành công việc một cách nhanh chóng. "Ở đó chân nó lò xo rất tốt, hệ thống phanh rất chính xác và tay lái cực kỳ mượt mà… Chiếc xe này thật tuyệt vời.” Đó là vấn đề: Mäkinen không có hệ thống truyền động lò xo hoặc siêu cứng và nó không chinh phục được con đường. Nó giống như nó chảy cùng với nó, cắm móng tay vào nhựa đường để tìm lực kéo, hấp thụ những va chạm tồi tệ nhất, cho phép bạn luôn tận dụng tối đa hiệu suất của nó. Và sau đó là góc nhìn phía sau kính chắn gió nơi lỗ thông hơi mui xe nhô ra, và góc nhìn chắn bùn trong gương... thật khác thường. Mäkinen hoàn toàn xứng đáng với danh tiếng là một biểu tượng của Mitsubishi và việc mang về nhà một chiếc ô tô đã qua sử dụng với giá chỉ 19.000 € là một món hời.

IX MR FQ-360 nhanh hơn, năng nổ hơn và thậm chí còn nhanh nhẹn hơn Mäkinen. Anh ấy có tốc độ với sáu bánh răng, bánh răng hành tinh Super AYC với khả năng truyền mô-men xoắn lớn hơn vàVan điều chỉnh nâng MIVEC... Anh ấy gần như đã sẵn sàng để tiếp đãi bạn. Tay lái nhẹ hơn và nhanh hơn, đi xe cứng hơn và nhạy hơn. Kết quả là không thể tin được nhanh nhẹn trên các góc cua và cần ít đầu vào hơn nhiều để đạt tốc độ tối đa trên những con đường ẩm ướt và băng giá đó. Tuy nhiên, có rất ít thay đổi kể từ Evo đầu tiên. Hệ thống lái nhạy và chính xác hơn, nhưng trải nghiệm lái vẫn như cũ: Evo là chiếc xe được thiết kế để vận hành hết công suất theo phong cách lái mà bạn ưa thích. Khó có thể tìm thấy một chiếc xe bốn bánh sống động hơn cô ấy.

Được phóng hết ga trên dải tuyết ở Wales, MR là một điều bất thường. Đối với nhiều người, động cơ của Evo thiếu tính cách, nhưng tôi thích cách vòng tua ngày càng leo cao hơn với sự quyết tâm mãnh liệt. Nó là người bạn đồng hành hoàn hảo cho khung siêu nhanh này, hấp thụ năng lượng và đưa bạn đến chính xác nơi bạn muốn; nếu bạn phanh từ bên trái, MR cho phép bạn vào và ra khỏi các góc bên bằng cả bốn lốp xe mà không cần phải chống tay lái. Đó là một cảm giác kỳ diệu mà MR khiến bạn trải nghiệm nhiều hơn cả Mäkinen, và đó không phải là điều nhỏ. Hộp số sáu tốc độ chậm hơn và kém hiệu quả hơn so với hộp số năm tốc độ cũ, nhưng ngoài ra, bạn có thể nghe thấy sự phát triển của Mitsubishi từ Mäkinen lên IX MR.

Thật không may, X, ngay cả trong phiên bản FQ-400 xuất sắc của nó, cũng không thể khiến bạn trải qua những cảm xúc đó. Nhanh là nhanh, tay lái rất nhạy, độ bám đường và lực kéo đáng kinh ngạc. Điều này cũng khiến tôi vượt qua Hệ dẫn động tất cả các bánh vốn là thương hiệu của Evo, nhưng các bộ phận và hầu hết những điều thú vị từng là tốt nhất trên Evo đều không còn nữa. Động cơ 4B11 mới thật nhàm chán và không thể cứu được ngay cả bởi nhạc nền chói tai. Tay lái nhanh như chớp nhưng gần như hoàn toàn tê liệt, và hệ thống treo phải vật lộn để đối phó với các va chạm ở góc giữa hoặc lực nén khi phanh, khiến chiếc xe chao đảo và ngáp khi bạn mong đợi nó ổn định.

Sự chính xác và nhất quán của tổ tiên đã không còn nữa, và tất cả các yếu tố mà Mäkinen và IX MR kết hợp rất tốt ở đây dường như đang chiến đấu với nhau để thu hút sự chú ý. Evo X thiếu tính linh hoạt, tràn đầy năng lượng, nhưng hơi lộn xộn và trên thực tế, khá đáng thất vọng. Harry nói đúng: “Nó chỉ khác. Hoàn toàn khác biệt. Và không phải theo cách tích cực. "

Thật đáng tiếc khi gia phả rực rỡ của các thời đại lại kết thúc bằng một câu chuyện ngụ ngôn giảm dần. Tuy nhiên, thế hệ đáng thất vọng mới nhất này không thể che giấu sự xuất sắc của toàn bộ gia đình. Ba tuần sau cuộc thử nghiệm này, tôi vẫn không thể vượt qua tốc độ điên cuồng của chiếc Evo đầu tiên, và tôi không thể tin rằng, điều đáng ngạc nhiên là nó lại có giá quá thấp. Evo I xứng đáng có một vị trí trên đỉnh Olympus của một chiếc xe lớn đặc biệt tương đồng, cùng với những huyền thoại như Lancia Delta Integrale và BMW M3 E30.

Nhiều người sẽ không bao giờ hiểu được sức hấp dẫn của chiếc hộp Nhật Bản đơn giản này với các khe hút gió và cánh quạt được dán vào, nhưng nếu bạn thích lái xe và tận dụng tối đa nó, thì Evo - bất kỳ Evo nào - đều hoàn hảo: nó luôn là một thử thách và niềm vui với nó. Thời gian không có thời gian để ghi lại tốc độ và những phẩm chất đáng kinh ngạc của Evo. Tôi thích những ví dụ đầu tiên: chúng luôn làm bạn ngạc nhiên, tôi thích Mäkinen vì tính hoàn thiện của nó và IX MR vì nó bay như tên lửa. Nhưng nếu bạn phải chọn một, nó sẽ có chữ ký của Tommy trên mui xe.