Ăn quá nhiều hoặc nghệ thuật lạm phát

1000 và 1 cách để thổi nó vào phế quản

Trước Thế chiến thứ hai, việc ăn quá nhiều đã làm nên điều kỳ diệu đối với xe máy. Nó phát triển rất nhiều nhờ vào ngành công nghiệp hàng không, khi động cơ máy bay mất sức mạnh khủng khiếp khi chúng lên cao. Khuyết tật khủng khiếp trong không chiến! Hàng không, vũ khí và sản xuất xe máy có liên quan chặt chẽ với nhau (ví dụ, BSA là viết tắt của Birmingham Small Arms!), Xe máy có thể được hưởng lợi từ việc chuyển giao công nghệ. Hãy nghĩ rằng vào năm 1939, các tấm nén của BMW 500 đã phát triển một sự thay đổi nhỏ từ 80 mã lực. lên đến 8000 vòng / phút và đạt 225 km / h!

Vì vậy, chúng tôi đã đi đúng hướng, nhưng giữa hệ thống giảm xóc "rác" có tính khí động học cao nổi tiếng và động cơ siêu nạp, những chiếc xe máy đạt tốc độ đáng kinh ngạc và trên hết là rất nguy hiểm. Chúng ta phải đặt điều này trong bối cảnh của thời đại, với lốp xe cũng như phanh hầu hết đã vượt quá và cơ sở hạ tầng thì không. Đối mặt với nhiều trường hợp tử vong, các quy tắc đã được thay đổi và khi World Cup được thành lập vào năm 1949, quá tải bị cấm thi đấu. Sau điểm dừng này, quá trình này lại phải vật lộn để cất cánh lên xe máy. Thật vậy, làm thế nào để thúc đẩy các công nghệ làm tăng đáng kể năng suất mà không dựa vào cạnh tranh? Trên thực tế, định vị thương mại của xe máy siêu nạp đã trở nên lung lay và chúng gần như biến mất khỏi phạm vi hoạt động của tất cả các nhà sản xuất trong một thời gian dài. Tuy nhiên, ăn quá nhiều là tốt!

Turbo điên

Vào những năm 1980, phương Tây, nơi gần như đang hồi phục sau cú sốc dầu đầu tiên (năm 1973), đã sớm "giảm kích thước" để giảm mức tiêu thụ động cơ. Ở ô tô, phân khối lớn không còn gió căng buồm, nên chúng tôi bắt đầu bơm căng động cơ nhỏ bằng bộ tăng áp. F1 sử dụng công nghệ này với chi phí tương đương sẽ tồn tại trong thời gian dài: hút khí tự nhiên 3 Ls tăng áp 1,5 Ls. Rất nhanh, trận chiến sẽ trở nên không đồng đều, turbo nhỏ nghiền nát "bầu không khí" lớn theo đúng nghĩa đen. Với áp suất nạp lên đến 4 bar, dung tích 1,5 lít đạt 1200 mã lực. (!) khi 3L có kích thước bằng một nửa. Trong sự hưng phấn chung, công nghệ tiến bộ nhảy vọt và vượt trội từ F1 đến mọi chiếc xe, tận dụng tối đa hình ảnh của đối thủ cạnh tranh. Bị sóng cuốn đi, chiếc xe đạp bắt đầu ít thành công hơn. 4 chiếc xe Nhật bán ra vào thời điểm đó không mấy thành công do thiếu uy tín. Chúng rất tàn bạo, với thời gian phản hồi turbo cao và chu kỳ thường xuyên, vì thiết kế của chúng không được truyền cảm hứng cho lắm. Chỉ có Honda là khéo léo sửa đổi bản sao của mình, thay thế 500 CX tăng áp của nó bằng một phiên bản văn minh hơn của 650. Tóm lại, turbo sẽ nhanh chóng trở lại hộp của nó và sẽ không bị lãng quên ... Cho đến khi Kawasaki mang đến cho chúng ta những gì mới và ấn tượng nhất mô tô siêu nạp, H2, nhưng lần này không có tăng áp. Thật vậy, có hàng nghìn lẻ một cách để làm nổ động cơ. Chúng ta hãy xem xét kỹ hơn.

Tăng áp

Như tên cho thấy, nó hoạt động dựa trên sự kết hợp giữa tuabin và máy nén. Nguyên tắc là sử dụng năng lượng dư của khí thải để dẫn động tuabin. Được gắn trên một trục gắn với máy nén mà nó thực sự truyền động, nó sẽ đẩy khí nạp qua nó. Mức tiêu thụ khí thải càng cao thì tuabin càng có nhiều công suất. Do đó, có một điểm yếu tương đối trong các chế độ rất thấp. Ngày nay, những bộ tăng áp biến thiên hình học rất nhỏ gần như xóa bỏ được khuyết điểm này. Được gắn trên ổ trục thủy lực, turbo có thể chạy ở tốc độ 300 vòng / phút !!!

Cộng: Năng lượng phục hồi "miễn phí" / tiêu thụ tốt

Nhỏ hơn: Hiệu quả khiêm tốn ở rpms rất thấp. Thời gian phản hồi nhanh chóng. Cơ khí phức tạp và các khu vực rất nóng khó kiểm soát. (Tubo có thể chuyển sang màu đỏ!). Khó sạc một xi lanh.

Máy nén khí

Ở đây, tuabin được thay thế bằng một cơ cấu trên động cơ, do đó nó tự dẫn động hệ thống cấp liệu cưỡng bức. Điều này giúp sạc lại hiệu quả cho tất cả các động cơ, ngay cả động cơ xi-lanh đơn dung tích nhỏ. Có nhiều loại máy nén. Ly tâm, xoắn ốc, ly tâm-trục, cánh khuấy (đây là giải pháp mà Peugeot chọn cho xe tay ga 125 của mình) và thể tích.

Máy nén Lopal (loại gốc) được gọi là "thể tích". Nó được điều khiển với tốc độ gần với động cơ, hoặc thậm chí giống hệt nhau, nhưng thể tích của nó, cao hơn tốc độ của động cơ, các khí được đẩy một cách cơ học đến cửa nạp. Nói một cách chính xác, không có nén bên trong máy nén, nhưng vì nó hoạt động nhiều hơn kích thước động cơ, nên có hiện tượng nạp quá mức và do đó công suất tăng lên.

Các quy trình khác sử dụng tuabin quay với tốc độ rất cao và do đó nén khí bằng lực ly tâm. Trên Kawasaki H2, máy nén hút khí vào tâm của nó và đẩy chúng ra khỏi tuabin. Chính tốc độ quay rất cao đã tạo ra hiện tượng này. Được kết nối với trục khuỷu bằng bánh răng epicyclic, nó chạy nhanh hơn 9,2 lần, cho tốc độ gần 129 vòng / phút khi động cơ tăng lên 000 vòng / phút! Do đó, tốc độ xả không hoàn toàn tuyến tính như trên máy nén phân đoạn, vì hiệu suất thể tích của máy nén ly tâm tăng theo tốc độ, tuy nhiên, hiệu suất cơ học tốt hơn.

Thêm: Tỷ lệ ăn quá nhiều liên tục hoặc gần như không đổi, bất kể chế độ ăn uống như thế nào, do đó khả năng sẵn có và mô-men xoắn tuyệt vời ở mọi nơi. Không có thời gian đáp ứng, không có vùng nóng và không có dung lượng sạc cho tất cả các động cơ, dù chỉ một xi lanh.

Quan trọng: công suất tiêu thụ để nén động cơ không "rảnh" nên tiêu hao quá mức, hiệu suất thấp hơn

Máy nén điện

Đây là một giải pháp hiện đang được thử nghiệm trong ngành công nghiệp ô tô (ở Valeo): một động cơ điện dẫn động máy nén lên đến 70 vòng / phút. Năng lượng điện có thể được cung cấp bởi một máy phát điện để thu hồi một phần năng lượng trong quá trình giảm tốc và phanh. Máy nén và động cơ của nó nặng khoảng 000 kg.

Để biết thêm thông tin: Không có kết nối cơ khí với động cơ hoặc vùng nóng. Khả năng điều khiển máy nén theo yêu cầu, với nhiều màn hình để điều chỉnh hoạt động của động cơ theo yêu cầu. Không có thời gian phản hồi (khoảng 350 mili giây, so với gần 2 giây khi tăng áp!)

Quan trọng: Đối với các công suất điện liên quan (trên 1000 W), rất khó để phát triển ở 12V, trong thực tế, một đoạn 42V phải được xem xét để giảm cường độ của dòng điện.

Bộ làm lạnh * Kesako?

* máy làm mát không khí

Như đã thấy với một máy bơm xe đạp, khí nén nóng lên. Điều này có hại cho động cơ và chiếm nhiều không gian hơn (mở rộng). Để làm mát nó, khí nén được đưa qua một bộ tản nhiệt (còn gọi là bộ trao đổi khí / không khí hoặc bộ trao đổi khí). Điều này làm giảm động cơ và tăng áp suất tải và / hoặc tỷ số nén có lợi cho hiệu quả. Do kích thước và trọng lượng của chúng và áp suất cung cấp thấp hơn, xe máy thường không cần bộ trao đổi nhiệt. Peugeot, tuy nhiên, đã áp dụng một trên máy nén Satelis của mình.

Tải trọng khác:

Máy nén hiệu ứng sóng: Được Ferrari sử dụng trong Công thức 1 vào những năm 1980, hiện đã gần như tuyệt chủng. Tuy nhiên, chúng ta có thể thấy tại Triển lãm Ô tô Milan 2016 một công ty đã giới thiệu một hệ thống trống được gọi là "bộ sạc trống" rất khác về nguyên tắc và kém hiệu quả hơn nhiều so với "xe lửa" của Ferrari. Ở đây, áp suất khí thải cũng được sử dụng để tải động cơ. Áp suất dư thừa này làm di chuyển màng ngăn, mặt còn lại tiếp xúc trực tiếp với mạch nạp. Sau đó, hệ thống van xả các khí thừa vào động cơ khi màng ngăn giảm lượng khí nạp. Khi áp suất được giải phóng, lò xo sẽ ​​đưa màng ngăn trở lại vị trí thực sự hút khí trong lành qua bộ van đầu tiên. Rất đơn giản và không tốn kém, quá trình này đạt được công suất từ ​​15 đến 20%, với mức tiêu thụ ít giảm do động cơ luôn sẵn sàng hoạt động ở vòng tua thấp.

Tải trọng tự nhiên: nó bao gồm việc điều chỉnh động cơ (khi bạn điều chỉnh nhạc cụ) và sử dụng xung khí đầu vào để cải thiện lạm phát. Đây là điều mà kỹ thuật độ dài thay đổi tìm cách đạt được trên một loạt các tốc độ. Tốc độ sạc có thể lên đến 1,3. Đó là, 1000 cm3 được cung cấp cung cấp câu cá với thể tích 1300 cm3.

Khí nạp năng động: Quá trình này là sử dụng tốc độ của mô tô để đẩy không khí vào cửa hút. Mức tăng rất khiêm tốn: 2% ở 200 km / h, 4% ở 300 km / h. Đó là, 1000 cm3 hoạt động giống như 1040 cm3 đến 300 ... chúng tôi cũng sử dụng nó rất hiếm và trong một thời gian ngắn!

Kết luận

Một công nghệ rất hứa hẹn, việc sạc quá mức vẫn phải chứng minh trên xe máy. Sự trở lại Endurance cuối cùng của anh ấy đã mở ra cánh cửa cho anh ấy. Thật vậy, kể từ mùa giải 2017/2018, 3 xi-lanh lên đến 800 cm3 và 2 xi-lanh lên đến 1000 cmXNUMX và XNUMX xi-lanh lên đến XNUMX được cho phép trong hạng mục nguyên mẫu về sự xuất hiện của các mẫu xe thể hình mới.