Đã đi: Yamaha YZF-R1

• Video

Tôi không hoàn toàn chắc chắn liệu Yamaha đã đưa ra ý kiến ​​một cách chính xác hay đó là lỗi của các biên tập viên truyền thông mô tô đã lan truyền thông tin rằng Yamaha là hãng đầu tiên áp dụng công nghệ cho một chiếc mô tô sản xuất từ ​​hạng MotoGP hoàng gia.

Thành thật mà nói, chưa có định nghĩa chính xác nào về cái gọi là khối "vụ nổ lớn", nhưng theo các thạc sĩ, chủ đề này khá trơn, vì hệ thống của các nhà sản xuất khác nhau rất khác nhau và tất cả đều có một mục tiêu tương tự: cải thiện khả năng phản hồi và cung cấp càng nhiều Newton mét càng tốt trên bánh sau.

Yamaha đã vay mượn một số công nghệ này và thay đổi trình tự bắn của các xi-lanh riêng lẻ. Trình tự đã biết trước đây 1-2-4-3 độ trễ 180 độ đã được thay thế bằng chuỗi 1-3-2-4 mới kích hoạt độ trễ 270-180-90 và độ trễ 180 độ một lần nữa cho đến khi nó phát nổ trên piston đầu tiên trong một hàng ngang.

Nói cho dễ hiểu hơn: nhiều thời gian hơn giữa quá trình đánh lửa của xi lanh thứ nhất và thứ ba và ít thời gian hơn giữa đánh lửa của xi lanh thứ hai và thứ tư. Mặc dù chính vì sự "phức tạp" này mà người ta có thể nghĩ rằng trục chính được hình thành quay không đều hơn, liệu chúng có đạt được điều ngược lại hoàn toàn với khoảng thời gian đánh lửa không đối xứng không? tốc độ tròn đều hơn của trục chính.

Phần mô-men xoắn được truyền đến bánh sau thông qua hộp số và xích cũng là mô-men xoắn (mô-men xoắn) do chuyển động quay (quán tính) của trục. Tốc độ tròn của nó thay đổi ở chế độ đánh lửa cổ điển do tốc độ của các piston không đồng đều dẫn đến kết quả không đồng đều giữa mômen quay của trục và mômen do nổ phía trên piston.

Do mô-men quán tính trong bộ phận mới có dao động nhỏ nên tổng mô-men xoắn gần giống như mô-men xoắn do người lái điều khiển bằng cách vặn ga. Mục tiêu: Khả năng phản hồi tốt hơn, nhiều mô-men xoắn hơn và kết nối trực tiếp hơn giữa cần ga và bánh sau. Phù, đọc kỹ... Vì vậy - Động cơ mới của Yamaha KHÔNG phải là "vụ nổ lớn" vì trình tự đánh lửa khác chỉ là một trong những tính năng của máy đua GP.

Trục chính mới không phải là tính năng mới duy nhất trên động cơ bốn xi-lanh năm 2009. Các pít-tông 78mm có hành trình rất ngắn chỉ 52mm, ít hơn 2mm so với mẫu trước và 1mm so với mẫu trước. Honda Fireblade. Chúng được rèn từ nhôm, các con lăn được phủ gốm và các van hút được làm từ titan.

Hệ thống phun nhiên liệu chính xác thông qua các kim phun kép được cung cấp bởi thiết bị điện tử hiện đại YCC-I (Yamaha Chip Kiểm soát Intake, có thể được dịch là phun được điều khiển bằng điện tử) và YCC-T (Yamaha Chip Kiểm soát Tiết lưu, hay còn được gọi là "lái xe bằng dây"). Bằng cách sử dụng một nút trên vô lăng, người lái có thể chọn một trong ba chương trình động cơ: Tiêu chuẩn, A (phản ứng mạnh mẽ hơn trong phạm vi hoạt động thấp hơn và trung bình) và B, cung cấp phản ứng động cơ nhẹ nhàng hơn.

Họ cũng thiết kế lại khung nhôm và cánh tay đòn phía sau và rút ngắn chiều dài cơ sở 1 mm, trong khi khung phụ hỗ trợ phía sau xe được làm bằng magiê để có trọng lượng nhẹ hơn. R52 mới có trọng lượng bánh trước nặng hơn một chút, 4% (trước đây là 51), do động cơ XNUMXmm dịch chuyển về phía trước và xoay chín độ.

Khi được hỏi tại sao hệ thống xả không được lắp đặt bên dưới thiết bị, như xu hướng trong những năm gần đây, Oliver Grill, người phụ trách kế hoạch các dự án mới tại Yamaha Châu Âu, trả lời rằng đơn giản là không có chỗ, vì thiết bị đã được lắp đặt. trong khung. khá thấp. Để không làm ảnh hưởng đến sự nhỏ gọn của bộ giảm thanh dưới ghế sau, chúng hiện ngắn hơn và được làm bằng titan.

Điều mà những tay đua cao hơn có thể không thích là thực tế là người mới có một "không gian làm việc" nhỏ gọn hơn với chiều dài cơ sở vốn đã ngắn hơn. Vô-lăng lùi về phía sau một cm, yên xe lùi về phía trước 7 mm và bàn đạp được dịch chuyển về phía trước một inch. Theo yêu cầu của người lái, chúng có thể được nâng lên một inch rưỡi và vặn ba mm về phía bánh sau.

Mỗi loại có một chức năng khác nhau để lắp các piston giảm xóc lớn hơn vào phuộc trước và đổ thêm dầu. Do đó, cánh tay trái cung cấp giảm chấn trong quá trình nén (nén), và cánh tay phải điều khiển sự quay trở lại nhanh chóng chính xác của lò xo. Không cần phải nói, hệ thống treo hoàn toàn có thể điều chỉnh.

Đường kính của đĩa phanh trước là 310 mm, giúp tiết kiệm trọng lượng. Tất cả các khối lượng quay và không bung phải được giữ ở mức thấp nhất có thể vì chúng có ảnh hưởng đáng kể đến hiệu suất lái xe. Họ cũng tiết kiệm được 25 gram nhờ cần phanh bơm hướng tâm mới.

Sau khi tất cả những phát minh có thể có về photoshop xuất hiện trên trang web vài tuần trước khi trình chiếu chính thức, chúng tôi đã hơi, hmm ... Tôi không thể nói là thất vọng, nhưng chắc chắn là rất ngạc nhiên, vì hình dạng của siêu vận động viên mới đến từ miền Viễn. Đông không thay đổi “Không có ý nghĩa gì cả. cuộc cách mạng, một giáo dân thậm chí sẽ nói rằng cô ấy chỉ có một "đổi mới". Tất nhiên, không phải như vậy, tất cả các yếu tố đều được vẽ lại hoàn toàn, và các đường nét vẫn hung hãn ở nhà.

Trong mọi trường hợp, họ đảm bảo rằng hình dáng theo ý thích của chủ sở hữu những chiếc Pits trước đó, và đánh giá bằng những nhận xét đầu tiên, thực sự không có sự phân biệt giữa những người có động cơ xấu hay đẹp. Bạn còn nhớ "chuồng" khi Honda trình làng Fireblade mới? Uh, ah, flash, wow ...

Chà, Yamaha vẫn trung thành với khách hàng của mình và R1 mới rất đẹp. Vâng, những bức ảnh luôn nói dối, sự sáng tạo phải được nhìn bằng mắt dưới ánh sáng. Sau đó, bạn sẽ thấy rằng việc so sánh đèn pha với Kawasaki Ten là không công bằng, rằng không gian đèn pha thực sự là một khe hút gió, rằng với các miếng nhựa bên nhỏ hơn, R1 mới thể hiện nhiều sức mạnh hơn, và rằng phía sau với bộ giảm âm ngắn hơn và một ống xả nhỏ. ghế hành khách nhỏ gọn hơn đáng kể.

Nếu bạn cũng là một trong số những người tự hỏi liệu bạn hoặc các nhà thiết kế của Yamaha có ở trong phim trường hay không, hãy giải thích lý do tại sao khung màu đỏ hào nhoáng trong phiên bản màu trắng. Các chú ở Yamaha thừa nhận rằng hình dáng của chiếc xe máy không nói lên được độ mới của nó, vì vậy họ muốn bằng cách nào đó thông báo rằng đây là một cuộc cách mạng nhỏ thực sự và chỉ chọn một sự kết hợp màu sắc khác thường. Nhìn thấy cô ấy lần thứ ba, thứ năm ... cũng không tệ lắm!

Màu đỏ và da trắng dự định bán ít hơn vì có hai loại Yamahas có màu sắc truyền thống và lộng lẫy hơn được bán: đen, xanh lam và trắng. Nhưng bạn có thể tưởng tượng rằng sau cuộc họp báo, chúng tôi đã cào bằng màu trắng với khung màu đỏ.

Đó là một chiếc xe đạp mới, đặc biệt đáng chú ý khi tôi nhấn nút khởi động và vặn nhẹ cần ga ở tốc độ không tải. Này, cái này có thực sự có bốn xi lanh không? !! Sự khác biệt giữa nhạc nền và cặp giảm thanh bằng titan là rõ ràng. Loại bốn nội tuyến cổ điển gầm rú dữ dội, và chiếc này, ừm, gầm rú, gần như rú lên. Có lẽ nó nghe hơi giống một chiếc Benelli ba xi-lanh.

Đáng ngạc nhiên hơn nữa là cảm giác vô cùng mềm mại trên cần ga và khả năng phản hồi của thiết bị cùng một lúc. Bạn lái xe với tốc độ không đổi, vặn ga, máy kéo mà không có tiếng kêu, như thể bạn bị bất ngờ trước một cơn gió cuồng phong từ phía sau. Nó di chuyển nhanh chóng từ bảy phần nghìn trở đi, và sức mạnh tăng liên tục chỉ với các vòng quay; không có khu vực nào xảy ra sự thay đổi lớn về gia tốc một cách đột ngột. Tuy nhiên, động cơ dường như rung lắc nhiều hơn khi tăng tốc từ số vòng quay thấp hơn mong đợi từ một động cơ bốn xi-lanh cực kỳ yên tĩnh.

Tệ nhất là nếu bạn giảm ga hết cỡ khi bảng đồng hồ sắc nét đọc khoảng 5.000 vòng / phút. Nhưng vì chúng tôi không làm điều này khi lái xe. Động cơ sẽ tăng tốc tốt dù chỉ đổ thêm XNUMX/XNUMX lượng xăng; sau đó rung động ít hơn nhiều, nhưng chúng hoàn toàn biến mất trên tám phần nghìn khi động cơ bắt đầu có răng và tầm nhìn phải được chuyển hướng từ bảng điều khiển sang đường nhựa, vì mọi thứ bắt đầu diễn ra nhanh chóng trước Clemanly.

Ngoài cấu hình khá cong, còn có một chiếc máy bay dài ở Trường đua ngựa Eastern Creek ở Sydney, nơi tôi nhìn nó lần cuối, đồng hồ đo khoảng 260 km / h và số vòng quay vẫn tăng đều đặn. Khi máy bay kết thúc, tôi phanh gấp một lúc, nhanh chóng sang số hai bánh và rẽ xe vào một đường dài rẽ trái, nơi tốc độ vẫn gần hai trăm km một giờ.

Người lái xe "bị ngã" trong lúc phanh gấp, dưới chân chạm vào một vết sưng nhỏ, phía sau anh ta vài chục mét với chiếc Yamaha, có thể nói là nằm trong góc, nhưng tôi không hề sợ hãi. Trên thực tế, tôi không biết liệu mình có bao giờ quen với một con ngựa bên dưới mình quá nhanh hay không. Một chiếc xe đạp mới và chưa biết đường đua, nhưng sau một vài vòng đua, đôi ủng phải ép sát động cơ để chúng không liên tục trượt trên mặt đất.

Tôi phát ngán nhất với việc phanh, vì hệ thống phanh, như chúng tôi đã từng sử dụng từ thế hệ trước, rất tuyệt vời, hệ thống treo cùng với khung cứng và bộ ly hợp “chống phạm vi” thu hút một nụ cười dưới mũ bảo hiểm, khiến bạn thậm chí còn dũng cảm hơn khi phanh. Này, đây là một điều tuyệt vời - trước một khúc cua gấp, bằng cách thêm ga trung gian, tôi nhanh chóng chuyển xuống ba số, và khi nhả côn từ từ, bánh sau sẽ trượt rất dễ kiểm soát.

Thao tác ly hợp trượt có cảm giác như một cú nhấp nhẹ trên cần gạt bên trái, có nghĩa là bánh sau sẽ không bị khóa đột ngột. À ý mình muốn nói là khi đạp phanh thì có vẻ như bình xăng nhỏ hơn, đồng nghĩa với việc nâng đỡ cơ thể ít hơn khiến chân tay phải chịu lực nhiều hơn.

Khi tăng tốc, trên đường băng gồ ghề lên dốc nhiều lần, tay lái lo lắng lắc lư ở mức công suất tối đa hoặc khi chuyển mạnh từ số một sang số thứ hai, bất chấp van điều tiết được điều khiển điện tử. Một cảnh báo rằng cơ thể cần phải được đẩy về phía trước và có nhiều hơn đủ sức mạnh.

Tất nhiên, R1 yên tĩnh hơn nhiều năm so với mô hình hai thế hệ trước và so sánh trực tiếp với mô hình năm ngoái sẽ cho thấy liệu chúng có mất đi sự ổn định do chiều dài cơ sở ngắn hơn hay chỉ là một báo động giả; rất khó để đánh giá một con mắt như vậy.

Sau bốn vòng 20 phút, tôi bỏ lỡ lần chạy cuối cùng của mình. Mặc dù đã uống ba lít nước và đồ uống thể thao, đầu và cơ thể của anh ấy quá nóng đến mức chơi với tất cả những kỵ binh này trên bánh sau có thể trở nên nguy hiểm. Nếu không có một bộ jumpsuit được đục lỗ hoàn toàn, có lẽ tôi đã "chết" sớm hơn khi đua xe với nhiệt độ gần 40 độ. Vì vậy, tôi thích nằm trong bóng râm và ngắm nhìn chiếc Erenka mới, chiếc xe đạp được thiết kế và chế tạo đẹp như thế nào.

Thật vậy, tay nghề hoàn hảo, các bộ phận được đúc tuyệt đẹp và tất cả những đường nét gợi cảm đó mà thiết kế YZF-R1 được coi là tốt nhất trong phân khúc của nó. Chà, không chỉ thiết kế, mà toàn bộ bao bì đều phù hợp với những người mê mẩn. Dù có hay không có vụ nổ lớn, vẫn có sự cạnh tranh, cho dù đó là chức vô địch thế giới superbike hay số liệu thống kê về doanh số bán hàng ở một quốc gia nằm dưới dãy Alps, những lo ngại có thể là chính đáng.

Mô hình: Yamaha YZF R1

động cơ: 4 xi-lanh thẳng hàng, 4 kỳ, 998 cc? , làm mát bằng dung dịch, 4 van mỗi xi-lanh, phun xăng điện tử.

Công suất tối đa: 133 kW (9 km) @ 182 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 115 Nm @ 5 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

Khung: nhôm, hộp đồng bằng.

Phanh: 2 cuộn trước? Cuộn sau 310mm? 220 mm.

Huyền phù: phuộc ống lồng ngược điều chỉnh phía trước? 43mm, tay đòn phía sau và giảm xóc đơn có thể điều chỉnh.

Lốp xe: 120/70-17, 190/55-17.

Chiều cao ghế so với mặt đất: 835 mm.

Bình xăng: 18 l.

Chiều dài cơ sở: 1.415 mm.

Trọng lượng: với chất lỏng 206 kg.

Đại diện: Đội Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Ấn tượng đầu tiên

Xuất hiện 5/5

Những đường nét sắc sảo và kiểu dáng hầm hố tương tự thế hệ trước, nhưng đây có thể coi là một lợi thế, vì R1 vẫn là một trong những chiếc mô tô đẹp nhất, nếu không muốn nói là đẹp nhất (tự đánh giá) trong phân khúc.

Động cơ 5/5

Chưa kể đến việc nó có một số rung động trong phạm vi hoạt động thấp hơn, bộ bốn nội tuyến rất tuyệt vời: linh hoạt, phản hồi nhanh, mạnh mẽ, với khả năng truyền chính xác và cảm ứng cầm nắm tốt.

Thoải mái 3/5

Mặc dù thực tế rằng đây thực sự là một chiếc xe đua, nhưng việc đi lại khá thoải mái. Hệ thống công thái học, tiếp xúc với xe máy và chắn gió rất tốt, và một hành khách ngồi trên ghế có tỷ lệ thưa thớt sẽ cảm thấy không thoải mái hơn một chút. Ở nhiệt độ cao hơn, nhiệt lượng tỏa ra chân phải gây khó khăn.

Giá 4/5

13 đô la là một số tiền quá lớn, nhưng hãy biết rằng với số tiền đó, bạn sẽ mang về nhà một chiếc ô tô tương đương với một chiếc Porsche GT2, nếu xét về xe bốn bánh.

Hạng nhất 5/5

Chà, chúng ta đã quen với việc mỗi thế hệ mới sẽ nhanh hơn, dễ điều khiển hơn, tốt hơn ... Lần này thì mọi thứ vẫn như cũ, chỉ có điều Yamaha đã tiến xa hơn. Mong các thử nghiệm so sánh của hàng ngàn!

Matevž Hribar, ảnh: Yamaha