Mòn má phanh, đĩa và tang trống (lý do làm mòn nhanh các bộ phận của hệ thống phanh)
nội dung
Làm mòn các bộ phận trong hệ thống phanh của ô tô, và đây là những đĩa, tang trống và miếng đệm không được thay thế theo lịch trình do nguồn lực không thể đoán trước của chúng. Tất cả phụ thuộc vào tình hình giao thông, thói quen của người lái xe và chất lượng của vật liệu. Do đó, điều quan trọng là phải đánh giá tình trạng của các bộ phận với tính định kỳ nghiêm ngặt để kịp thời khắc phục sự thay đổi quan trọng trong kích thước điều khiển.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh trên ô tô
Nguyên lý chung của hệ thống phanh là tổ chức ma sát giữa các bộ phận liên kết cứng với bộ phận treo và bộ phận quay với bánh xe.
Sự xuất hiện của lực này làm triệt tiêu năng lượng của ô tô đang chuyển động, làm giảm tốc độ.
Đĩa phanh
Cơ cấu phanh kiểu đĩa gồm một thước kẹp gắn với các tay đòn treo thông qua các bộ phận khác, quay đồng trục với trục bánh xe đĩa và má phanh.
Với sự gia tăng áp suất trong các xi lanh phanh thủy lực tạo nên thước cặp, các piston của chúng bắt đầu chuyển động, làm dịch chuyển các miếng đệm bao bọc đĩa ở cả hai bên. Diện tích đệm nhỏ hơn nhiều lần so với diện tích bên của đĩa, tức là chúng chỉ chiếm một phần nhỏ của nó.
Số lượng xi lanh trong thước cặp có thể thay đổi, tùy thuộc vào hiệu quả phanh cần thiết và các lý do khác, nhưng luôn có hai miếng đệm chuyển động về phía nhau.
Tải trước của chúng được cung cấp bởi các xi lanh vận hành ngược chiều, hoặc bởi cái gọi là giá đỡ kiểu nổi, khi không cần đến xi lanh thứ hai.
Sơ đồ hoạt động của thước cặp có kết cấu nổi:
- 1 - giá đỡ.
- 2 - hướng dẫn.
- 3 - vòng làm kín.
- 4 - thước cặp có hình trụ.
- 5 - pít tông.
- 6 - vòng bít.
- 7 - miếng đệm.
- 8 - đĩa phanh.
- 9 - dầu phanh.
- 10 - ống nối.
Thước cặp với thiết kế cố định:
- 2 - bu lông lắp ghép.
- 4 - thước cặp với xi lanh.
- 5 - pít tông.
- 6 - vòng bít làm kín.
- 7 - miếng đệm.
- 8 - đĩa phanh.
- 9 - dầu phanh.
- 10 - ống nối.
Phanh đĩa có một số ưu điểm đã đảm bảo được việc sử dụng nó trên hầu hết các xe ô tô:
- Hiệu suất nhiệt cao, vì đĩa gần như mở hoàn toàn và có sẵn để làm mát bằng không khí bên ngoài.
- Đơn giản và thiết kế nhỏ gọn.
- Dễ dàng theo dõi tình trạng mài mòn bề mặt của miếng đệm và đĩa.
- Khả năng sử dụng hệ thống thông gió bổ sung với sự trợ giúp của cấu trúc bên trong của đĩa và lỗ thủng của nó.
- Độ nhạy thấp với bụi bẩn và hơi ẩm xâm nhập do có điều kiện tự làm sạch tốt.
Vật liệu làm đĩa thường là gang, có đặc tính ma sát thỏa mãn và độ ổn định của chúng, thường ít hơn là thép, và đối với các ứng dụng thể thao, vật liệu composite được sử dụng cho phép hoạt động ở nhiệt độ cao mà không bị mất độ bền và hình dạng.
Các tấm đệm bao gồm một đế thép, trên đó các tấm lót ma sát làm bằng vật liệu được lựa chọn bởi nhiều năm nghiên cứu được cố định bằng keo đặc biệt và các gai đúc.
Khó khăn ở đây nằm ở sự dung hòa giữa nhiều đặc tính mâu thuẫn, hệ số ma sát cao trên gang và thép, khả năng chống mài mòn, khả năng bảo vệ đĩa khỏi mài mòn, ổn định nhiệt độ và mức độ ồn âm thanh tối thiểu.
Phanh tang trống
Chúng bao gồm trống phanh ở dạng xi lanh đóng ở một bên và má phanh làm việc trên bề mặt bên trong của chúng.
Các xi lanh thủy lực hoạt động cũng nằm bên trong; khi bạn nhấn bàn đạp, chúng sẽ đẩy các miếng đệm ra, ép chúng vào trống. Diện tích miếng đệm chỉ nhỏ hơn một chút so với bề mặt hình trụ bên trong.
Việc sử dụng các cơ chế này còn hạn chế do một số tồn tại cơ bản:
- làm mát không hoàn hảo, miếng đệm làm việc trong một khoang kín;
- khả năng chống chịu kém của các tấm lót khi nước vào bên trong phanh;
- kích thước và trọng lượng đáng kể của toàn bộ cấu trúc.
Đồng thời, thùng phuy có những ưu điểm riêng, cụ thể là khả năng chống nhiễm bẩn, tuổi thọ lâu dài và dễ sản xuất về mặt công nghệ.
Tại sao má phanh, đĩa và trống bị mòn
Ma sát, đóng vai trò là yếu tố làm việc chính trong hiệu quả của phanh, có bản chất vật lý được xác định rõ ràng. Đây là sự va chạm giữa những bất thường nhỏ nhất, độ nhám của bề mặt cọ xát, không phải lúc nào chúng cũng tồn tại mà không để lại hậu quả.
Và những hệ quả này càng buồn hơn, hệ số ma sát càng cao, tức là máy dừng càng nhanh. Chúng ta phải lựa chọn sự dung hòa giữa chất lượng phanh và độ bền của các bộ phận.
Dựa trên nhiều năm kinh nghiệm, vật liệu lót và đĩa được lựa chọn sao cho đĩa trung bình có thể tồn tại ba hoặc bốn bộ đệm. Đây là mức tối ưu về tỷ lệ giữa giá của một chiếc đĩa lớn và đắt tiền so với giá của những miếng đệm tương đối rẻ tiền, được coi là vật tư tiêu hao.
Nguyên nhân của sự mài mòn nhanh chóng
Giảm tuổi thọ của các bộ phận ma sát phanh do một số yếu tố gây ra.
- Phong cách lái xe. Điều đương nhiên là với việc sử dụng bàn đạp thường xuyên, độ mòn sẽ nhanh hơn, đặc biệt là nếu phanh không có thời gian để làm mát.
- Sai lệch về tính chất của vật liệu. Không phải lúc nào với các sản phẩm thay thế hiện tại, đĩa (trống) và miếng đệm được lắp đặt giống hệt như lúc xuất xưởng. Đĩa có thể được làm từ gang có độ cứng và hàm lượng cacbon khác nhau, và các miếng đệm được làm bằng các công nghệ khác nhau, sử dụng vật liệu truyền thống không có amiăng, bao gồm kim loại hoặc sợi hữu cơ. Kết quả là, với hiệu quả tương đương trong các kết hợp khác nhau, có thể thay đổi miếng đệm hoặc đĩa thường xuyên hơn.
- Bụi bẩn trên bề mặt làm việc. Bụi và cát hoạt động như chất mài mòn, làm tăng tốc độ mài mòn.
- Ăn mòn đĩa đệm và suy thoái vật liệu lót. Chúng có thể xảy ra cả do ít sử dụng phanh và ngược lại, quá nhiệt liên tục.
- Sự cố của cơ cấu dẫn hướng của phanh. Các miếng đệm sẽ không ấn đều, gây mòn một mặt bất thường.
- Vấn đề ổ trục bánh xekhi bánh xe phản xạ gây ra sự cọ xát liên tục của các miếng đệm trên đĩa.
- Vi phạm trong việc duy trì các khoảng trống. Bỏ qua việc điều chỉnh phanh tang trống hoặc làm chua các piston trong phanh đĩa.
Như bạn có thể thấy, mài mòn gia tốc có thể xảy ra cả vì lý do tự nhiên và do sự thiếu chú ý của người lái xe.
Tại sao các bộ phận bị mòn không đồng đều xuất hiện
Điều này thường xảy ra nhất là do sự ăn mòn bên trong các pít-tông và xi lanh trong bộ truyền động thủy lực. Đặc biệt là trong các cơ cấu nhiều piston. Ngoài ra còn có hiện tượng chua trong bộ phận dẫn hướng của thước cặp.
Giá đỡ bị cong vênh, làm cho các miếng đệm bị ép vào cạnh này hơn so với cạnh kia. Thước cặp phải được tháo rời, làm sạch và bôi trơn, tránh để chất bôi trơn dính vào bề mặt ma sát. Nhưng tốt hơn hết bạn nên dùng đến việc thay thế các bộ phận.
Nguy hiểm khi mài mòn các bộ phận của hệ thống phanh là gì
Khi các bộ phận đạt đến kích thước quan trọng, hiệu quả phanh giảm xuống, điều này không phải lúc nào cũng đáng chú ý do dự trữ tích hợp trong hệ thống phanh. Đây là một sự gian dối nhất định, hệ thống phanh có thể bị hỏng đột ngột với hậu quả không thể khắc phục được.
Ở hành trình tối đa của các tấm đệm, với độ mòn không thể chấp nhận được, các pít-tông mở rộng quá ra khỏi xi-lanh, rơi vào những khu vực bị ăn mòn, trước đó không được sử dụng. Có khả năng cao bị kẹt với sự gia tăng hao mòn giống như tuyết lở và hỏng hóc hoàn toàn.
Điều này càng trầm trọng hơn do độ dày của đĩa đệm giảm xuống dưới giới hạn cho phép. Mỗi chiếc xe có tiêu chuẩn kích thước tối thiểu riêng, tiêu chuẩn này phải được kiểm soát trong mỗi lần bảo dưỡng theo lịch trình.
Kiểm tra miếng đệm mà không cần tháo bánh xe
Không phải lúc nào bạn cũng có thể làm được điều này mà không cần tháo bánh xe. Đĩa phải có khoảng cách đủ lớn giữa các nan để điều khiển trực quan. Đôi khi bạn cần sử dụng gương và đèn pin.
Nếu chúng ta xem xét vùng tiếp xúc giữa miếng đệm và đĩa, thì khi có ánh sáng tốt, bạn có thể thấy kích thước của lớp lót ma sát còn lại trên nền đệm.
Thông thường giá trị giới hạn là 2-3 mm. Thật nguy hiểm nếu lái xe xa hơn. Và tốt hơn hết là bạn không nên nâng nó lên đến giá trị này, sau 4 mm còn lại, đã đến lúc thay miếng đệm.
Vấn đề còn phức tạp hơn nữa do việc đánh giá miếng đệm bên trong ẩn dưới thước cặp là hoàn toàn không thực tế.
Ngay cả khi nó có thể được nhìn thấy từ phần cuối của đĩa, điều này sẽ cung cấp ít thông tin, vùng này bị mòn không đều và cũng bị che khuất bởi mép hình thành trong quá trình mòn trên chu vi của đĩa. Có nghĩa là, với độ mòn không đồng đều của các miếng đệm, chỉ nghiên cứu miếng đệm bên ngoài sẽ không mang lại kết quả gì.
May mắn thay, các nhà thiết kế thường cung cấp một chỉ báo giới hạn mài mòn điện tử hoặc âm thanh. Khối bắt đầu kêu cót két đặc trưng hoặc sáng đèn báo trên bảng đồng hồ.
Khuyến nghị thay má phanh
Thiết kế của hệ thống phanh trên tất cả các máy đều giống nhau, do đó có thể phân biệt các đặc điểm sau của quá trình bảo dưỡng của các máy.
- Các tấm đệm luôn được thay đổi theo bộ trên cùng một trục. Không thể chấp nhận được việc thay đổi chúng một lần với độ mòn không đồng đều.
- Khi thay thế các tấm đệm, cần phải bôi trơn toàn bộ thiết bị dẫn hướng của chúng bằng chế phẩm đặc biệt ở nhiệt độ cao.
- Kiểm tra bắt buộc tùy thuộc vào sự tự do chuyển động của các piston trong xi lanh thủy lực.
- Trong trường hợp đĩa mòn không đều hoặc vượt quá giới hạn hình học của đĩa, đĩa phải được thay thế vô điều kiện.
- Khi đẩy các pít-tông bên dưới các tấm đệm mới, phải thực hiện các biện pháp để tăng tự do mức chất lỏng trong bình chứa xi lanh chủ, sau đó đưa mức chất lỏng về mức bình thường.
- Lần đầu tiên bạn nhấn bàn đạp sau khi lắp các miếng đệm, nó sẽ rơi xuống, vì vậy bạn không thể di chuyển nếu không nhấn phanh nhiều lần.
- Lúc đầu, các tấm đệm sẽ chạy vào trong, do đó hiệu quả của hệ thống phanh sẽ không được phục hồi ngay lập tức.
- Cơ cấu tang trống cầu sau sẽ yêu cầu điều chỉnh phanh tay.
Không thể có chuyện lặt vặt trong việc bảo dưỡng hệ thống phanh. Đừng hy vọng rằng việc thay thế các miếng đệm sẽ giải quyết được tất cả các vấn đề.
Trong những trường hợp đặc biệt nghiêm trọng, bạn sẽ phải nâng cấp đáng kể tất cả các yếu tố của hệ thống, ống mềm, chất lỏng làm việc, cho đến việc thay thế các thước kẹp, bất kể nó đắt đến mức nào. Trong mọi trường hợp, hậu quả sẽ đắt hơn.
