Thử nghiệm so sánh: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Vận động viên là một chiếc mô tô phân cực. Một cái gì đó cho những người năng động. Một cái gì đó hiếm khi được sử dụng theo cách nó nên được. Cực đoan và mãnh liệt, hạn chế nhưng có thể truy cập từ mọi góc độ. Mọi người sử dụng chúng để đi du lịch, đỗ xe trước cửa hàng kẹo, trưng bày và nâng cấp chúng hoặc chỉ đơn giản là chiêm ngưỡng chúng dưới ánh đèn buổi tối. Nhưng nhiều người thích chúng và lái xe nhanh.

Chúng ta tìm thấy nó ở đâu, chiếc siêu xe hoàn hảo dành cho những kẻ bị ám ảnh này? Những chiếc siêu mô tô hai xi-lanh cỡ lớn như Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto và Honda VTR 1000 SP-1, hay những chiếc mô tô phân khối lớn giảm giá như Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Hoặc có thể lý tưởng của bạn là một nơi nào đó ở giữa, và nó được gọi là Suzuki GSX-R 750?

Tất nhiên, mọi người đều muốn kết quả tốt nhất có thể trên đường đua, nhưng điều quan trọng hơn, chẳng hạn, là sự sẵn sàng nhảy vào cửa hàng. Tất nhiên, ngoại hình cũng đóng một vai trò. Đây là một chiếc 996 độc đáo, một chiếc cổ điển mà bạn phải mê mẩn. R1 cũng rất khác so với tiêu chuẩn Nhật Bản, khi từng bộ phận của nó đều chứng tỏ sức mạnh của nó. Đối tượng thu hút sự chú ý là chiếc VTR 1000 SP-1 có mặt côn trùng với bộ giảm thanh dày. Và Aprilia, phần nào gợi nhớ đến một con cá mập đang tấn công. Suzuki là hình ảnh thu nhỏ của sự sang trọng thực sự - CBR kín đáo và ZX-9R mạnh mẽ, sự lựa chọn giữa chúng không hoàn toàn dễ dàng.

Nhưng khi chúng tôi ngồi xuống, sự khác biệt trở nên rõ ràng hơn. Đi chậm trên 996 là một cảm giác khó chịu do tư thế căng thẳng giữa tay lái dài và thấp và bàn đạp tối giản đẹp mắt. R1 và SP-1 không "gập" người lái nhiều, nhưng chúng vẫn không hoàn toàn phù hợp để xem địa hình phía sau đang chạy. Ngoài ra, không ai trong số ba người cực đoan này cung cấp nhiều sự bảo vệ khỏi những bất tiện về gió và thời tiết.

Ở phía đối diện của bảng tiện nghi, chúng tôi tìm thấy CBR 900 và ZX-9R, ngoài tính thể thao, không bỏ qua sự thoải mái. So với 996, chúng vô cùng thoải mái và khoảng cách giữa vô lăng, ghế ngồi và bàn đạp cho phép bạn điều khiển xe với phần thân trên nghiêng về phía trước ít hơn nhiều. Các giai đoạn dài hơn cũng có thể thực hiện được với chúng. Thêm vào đó, cả hai đều tự hào có hệ thống xả sạch và đèn pha tuyệt vời. Trong mọi trường hợp, cả Honda đều có khả năng chắn gió ít hơn Kawasaki.

Suzuki và Aprilia có khả năng phòng ngự tốt hơn. Cả hai đều là bậc thầy về khí động học, "nơi làm việc" đều mang phong cách thể thao, tuy không thoải mái như ZX-9R hay CBR 900 RR, nhưng vẫn hơn nhiều so với VTR, R1 hay thậm chí là 996. Cả hai đều tương đối dễ dàng để cầm máy lâu hơn, ngay cả trên những quãng đường thể thao khắc nghiệt.

Sự chật chội nhanh chóng biến thành sự phấn khích vì khung RSV xứng đáng nhận được lời khen ngợi hàng đầu ngoài việc được điều chỉnh hoàn hảo cho động cơ V60 2 độ đình đám. Phuộc Öhlins và chân lò xo cho phép bạn tùy chỉnh bất kỳ cài đặt nào bạn có thể nghĩ đến. Tỷ lệ hình học được kết hợp hoàn hảo mang lại khả năng xử lý, sự thoải mái và độ chính xác kiểm soát tuyệt vời. Chỉ khi phanh ở vị trí nghiêng, RSV mới đủ độc lập và di chuyển ra ngoài, điều này có thể nhờ vào lốp trước Bridgestone BT 010 120/65.

Cùng bộ lốp nhưng ở phiên bản G đặc biệt, chủ nhân may mắn ấn tượng với Fireblade. Anh ấy không đạt đến những hình mẫu mẫu mực của Ý về sự tiện lợi và chính xác, nhưng anh ấy cũng siêng năng ghi điểm trong những môn đó. Động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng tự phát tỏa ra sức mạnh khá mạnh, nó không đạt được tất cả những con ngựa đã tuyên bố, nhưng vẫn gây ra cảm giác sợ hãi khi nhấn ga quá mạnh. Hệ thống phanh khổng lồ là một trong những loại tốt nhất trên thị trường. Ngân hàng Trung ương Liên bang Nga, mô hình quản lý - còn gì để thêm vào đây?

Giống như nhiều loại xe đạp mạnh và nhẹ khác, CBR yêu cầu một bộ giảm rung trên ghi đông. Cho dù tăng tốc trên những con đường nhấp nhô hay băng qua các ngã tư đường cao tốc, Fireblade vẫn thích thú khi lắc tay lái một cách trung thực.

Một hiện tượng rất khó chịu có thể được giảm thiểu dễ dàng với một van điều tiết thích hợp. Điều này đúng với ZX-9R yên tĩnh hơn một chút, và đặc biệt là SP-1 quan trọng hơn nhiều, và 1% đối với RXNUMX, là loại linh hoạt nhất trong số đó.

Với VTR và R1, hiện tượng giật ngược còn khó chịu hơn vì người lái ít lực hơn do ghi đông thấp. Ducati và Suzuki, và đặc biệt là Ducati, cho thấy nó được xử lý như thế nào. "Trở lại" trong họ cũng đáng chú ý, nhưng ở mức độ thấp hơn. Tại sao bốn chiếc còn lại không có giảm xóc trên vô lăng là một bí ẩn. Chúng tôi cá rằng bất kỳ ai có chiếc YZF-R1 đạp pít-tông phanh trong khi xoay ghi đông sẽ muốn khấu trừ thêm một số tiền để không phải trải nghiệm lại.

Tuy nhiên, đồng thời, R1 vẫn nhân từ trong một thời gian dài, nhưng sau đó nó lại khiến chúng ta ngạc nhiên. Do đó, cần phải cẩn thận khi thêm khí trên mặt đất không bằng phẳng, nơi Rocket 1 được chuẩn bị lý tưởng. Các bộ phận của hệ thống treo hoạt động hoàn hảo, độ ổn định hướng tuyệt vời và độ chính xác của tay lái là sự đảm bảo mang lại niềm vui, mặc dù Yamaha không hẳn là một mẫu xe thoải mái. Nhưng cú đẩy một lần này! Động vật thẳng, ngầu, siêu mạnh - và thậm chí ở tốc độ thấp! Số cao hơn thường là đủ, mặc dù chuyển số tốt hơn nhiều so với trước đây. R1 - con thú không khoan nhượng hay người khổng lồ hiền lành - bạn đã được dành một vị trí trong hội trường của những chiếc mô tô nổi tiếng, được chế tạo tốt.

VTR 1000 SP-1 còn lâu mới đạt được điều đó. Bên cạnh tay lái xoắn nặng nề, khung xe cũng có một cuộc sống khá đặc trưng. Chiếc "siêu xe máy" không hẳn rẻ tiền này khá cục mịch, lúc nào trông cũng hơi lỏng lẻo. Trên thực tế, nó là một lò xo rất cứng với chuyển động của lò xo quá ngắn dẫn đến việc phanh khó hơn. Khi lái xe, luôn có một cảm giác hơi bất ổn, cảm giác không hài hòa và tất cả những điều này được hỗ trợ bởi một chiếc lốp sau rất rộng. Một chuyến thăm đến một chuyên gia khung gầm được đền đáp xứng đáng. Đồng thời, nó giảm tốc hoàn hảo và con gấu có động cơ V2 mạnh mẽ. Nó phát huy sức mạnh một cách nhẹ nhàng và kín đáo - ở mọi dải vòng tua.

Vào năm 996, những lo lắng như vậy về tình hình trên đường là không cần thiết. Miễn bình luận! Cứng cỏi như anh Đức thì sẽ không có đối thủ nào chịu lép vế. Đế tôn hoặc phẳng. Dù sao. Ở một vị trí nghiêng - một cảm giác độc đáo. Các bộ phận của hệ thống treo tương tự như ở Aprilia và tất cả các bánh xe trọng lượng nhẹ đều mang lại cảm giác nhẹ nhàng mà chúng ta đã thiếu từ nhiều năm trước. Ducati 996 vẫn là một trong những chiếc mô tô thú vị nhất hiện có và chúng tôi thích thuê một chiếc xe bay để sử dụng hàng ngày.

Sự linh hoạt và ngữ điệu của động cơ V90 2 độ là một bài hát chưa từng có. Bất chấp tuổi tác và khát khao đáng kể, anh ấy vẫn thu thập vòng nguyệt quế. Ngay cả hệ thống phanh, vốn thường xuyên bị buộc tội là thiếu quyết đoán, cũng hoạt động theo một cách mới, gần giống như ZX-9R và R1 hiện đã nhẹ nhàng hơn một chút.

Bộ kẹp bốn thanh và đĩa nhỏ hơn giúp GSX-R giảm tốc nhiều hơn, đồng thời cũng quyến rũ phần còn lại của khung xe. Chữ "R" giá cả phải chăng mang lại sự ổn định hướng tuyệt vời và đốt cháy động cơ bốn xi-lanh gầm rú tuyệt vời mà không gây ồn ào ở vòng tua cao. Ném biên tốt, ô tô chính xác, nhân tiện đây cũng là đề thi nhanh nhất với tốc độ 276 km / h. Có, tốc độ cao có lẽ cũng là lý do cho thiết lập khá chặt chẽ. Mặc dù lốp sau có chiều rộng 180 mm và kích thước hình học tương ứng, điều này không thể là do khả năng cơ động. Gối đỡ lò xo phía trên chỉ nên được bao phủ bởi bốn đến năm mm. Susi bắt đầu cư xử tốt hơn nhiều mà không làm giảm sự ổn định về phương hướng.

Một biện pháp can thiệp cũng hữu ích với ZX-9R. Về mặt chủ quan, đối tượng mạnh nhất trong tất cả các đối tượng sau này hành động dễ dàng hơn nhiều, nhưng anh ta bị quấy rầy bởi sự sụp đổ bánh lái đã được đề cập ở trên. Zelenets gây ấn tượng với độ chính xác và độ nhạy tốt ở vị trí nghiêng. Có thể có một chút xáo trộn ở các góc cua, điều này có thể tránh được bằng cách áp dụng thêm bộ giảm xóc cho bánh sau. Tuy nhiên, đây không phải là nhược điểm mà người ta không thể làm quen. Tất nhiên, ZX-9R là một vận động viên không gặp vấn đề gì.

Nó được trang bị động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng mạnh mẽ, đôi khi truyền lực tới bánh sau thông qua hộp số tuyệt vời mà không làm đổ nhiên liệu. Tính năng bện tay lái khét tiếng cũng đã được loại bỏ với các má phanh kém tích cực hơn. Ít nhất chúng ta đã không thể kích động hiện tượng này, mặc dù đã có nhiều cố gắng.

Còn đường đua thì sao? Chúng tôi đã thử nghiệm nó trên một vòng tròn nhỏ ở Hockenheim. Đường nhựa quá nhấp nhô, phanh gấp, va quẹt, cua gấp làm lộ nhược điểm khung gầm một cách không thương tiếc. Đầu tiên, chúng tôi lái xe với lốp đường, sau đó với lốp xe đua. Lần này là Metzeler ME Z Rennsport (RS2 pha trộn), được sử dụng thành công trong hầu hết các loạt phim đua xe. Chúng cũng cho thấy khả năng bám đường tuyệt vời, ổn định hướng và khả năng dự đoán đáng khen ngợi trong thử nghiệm của chúng tôi.

Ngoài tác giả, nhà vô địch supersport người Đức, Herbert Kaufmann, cũng là một tay đua tham chiếu cực nhanh. Nhờ khả năng vận hành êm ái, nó đã đạt được những kết quả ấn tượng. Đồng thời, điều thú vị là sự khác biệt về chiều cao và cân nặng giữa Kaufmann (60 kg, 1 m) và Schüller (75 kg, 87 m) đã ảnh hưởng đến hành vi của chiếc mô tô ở mức độ nào. Aprilia, người đã giành được cả điểm và thời gian, không làm phiền bất kỳ ai. Đây là cách hệ thống treo, đây là cách xe máy nên được phép, đây là cách Troy Corser nên cảm thấy. Trong mọi trường hợp, công suất động cơ tương đối thấp là lý do dẫn đến chênh lệch thời gian lớn giữa các lái xe cá nhân. Tuy nhiên, niềm vui lái xe là như nhau đối với lớn và rộng.

Điều tương tự cũng xảy ra với chiếc 996, nó đã không để mình bị văng khỏi đường đua và hoàn thành nhiệm vụ của mình một cách "tàng hình" và cực kỳ nhanh chóng. Ngay cả ở đây, người lái xe nhỏ hơn cũng dễ dàng hơn, nhưng đối với người lớn hơn - bằng chi phí của chính anh ta. Thêm vài con ngựa nữa cũng không sao, nếu không chúng đã nhảy qua mép trường đua, và khi ra khỏi khúc cua, chiếc "bánh xe" được dành cho xe đua của nhà máy.

Với CBR, ngựa nhảy nhanh hơn nhiều. Trong mọi trường hợp, hệ thống treo của Fireblade hoạt động khó hơn nhiều so với Aprilia và Ducati. Để có được một số kết quả thực sự tốt, phía sau thiếu một số giảm xóc bổ sung cũng như một bộ giảm chấn lái. Đây không phải là nhược điểm lớn nhưng lại dễ nhận thấy và gây lo lắng cho bánh trước khi phanh và hơi cua khi tăng tốc. Điều này thậm chí còn đáng chú ý hơn với một trình điều khiển nặng hơn. Thực tế là CBR vẫn tuân thủ hoàn hảo quy trình của nó và cho phép nó được hướng dẫn chính xác là một minh chứng cho tiềm năng của khái niệm này.

VTR 1000 SP-1 còn nhiều vấn đề nữa. Khi tăng tốc hoặc “đẻ” nhanh ở một khúc cua mang lại cảm giác ì, lắc lư khi vào cua, đập vào vô lăng và khi phanh thì phuộc bị nén đập mạnh. Ở lượt bên trái, cột chạm mạnh xuống đất - nó có nghĩa là vị trí cuối cùng và mong muốn cải thiện rất lớn. Nhưng chúng chắc chắn không có nhiều điểm chung với xe đua của Edwards.

ZX-9R biết tất cả những điều này tốt hơn nhiều. Nhẹ nhàng và tràn đầy năng lượng, nó đá đường đua trong khi thể hiện giới hạn của nó, đặc biệt là phía sau. Ngay cả chiếc Kawasaki cũng chao đảo, trở nên thiếu chính xác và người lái mất cảm giác chính xác, nhưng vẫn kiểm soát được. Với khoảng không giảm xóc hơn một chút và khoảng sáng gầm xe cao hơn, tôi sẽ có được đánh giá cao hơn nữa. Chiếc bện tay lái nổi tiếng một thời không còn nữa, nhưng phanh có thể bị cùn khi chuyển động mạnh và không thể định lượng chính xác.

Không thể bỏ qua GSX-R 750, đĩa phanh của nó ngang bằng với cả hai chiếc Hondas. Trong mọi trường hợp, Suzuki chỉ có một số thiếu sót, ngoại trừ ghi đông cứng và phuộc mềm - nhưng không giống như VTR SP-1. Lò xo cứng hơn một chút, khoảng không giảm xóc nhiều hơn một chút và GSX-R thậm chí còn có nhiều hơn thế.

Theo bước chân của Noriuka đáng sợ, chiếc R1 hùng mạnh đã hạ cánh xuống ý nghĩa vàng. Biên tập viên đã đạt được kết quả tốt nhất với cô ấy, nhưng cô ấy chỉ bù đắp cho sự khác biệt về cân nặng của anh ấy. Với lốp Metzeler trên đường đua, cô ấy hầu như không đeo vô lăng, nói chung, cô ấy có thể lái một cách lịch sự. Sự tôn trọng ban đầu tỏ ra quá mức, nhưng những con ngựa này phải được đuổi theo cẩn thận. Thiết bị tốt - cũng trên đường đua.

Khi nào vẽ đường thẳng? Mỗi người trong số bảy người đều có nét quyến rũ riêng. Đáng thất vọng hơn cả là người em song sinh của Honda. Fireblade thống trị trên đường thường, trong khi Aprilia thống trị trên đường đua. Dù bằng cách nào, giá cả vẫn vượt xa các đối thủ cạnh tranh Nhật Bản, những người có thể mua các bộ phận hệ thống treo tốt hơn với mức giá chênh lệch. Và sau đó nó sẽ còn căng thẳng hơn.

Aprilia RSV Mille R

động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 thì - 2 xi-lanh, V2, 60 độ - 2 trục cân bằng - 2 trục cam trên mỗi xi-lanh dẫn động bằng bánh răng - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 97 × 67 mm, dung tích 5 cm998 - cacte khô - điện tử phun nhiên liệu, đường kính họng 3 mm - không xúc tác - khởi động điện

Công suất tối đa: 87 KW (118 KM) ở 9300 / phút

Mô-men xoắn cực đại: 97 Nm (9, 9 kpm) tại 7300 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa dẫn động thủy lực ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

Huyền phù: phuộc hành trình ngược, đường kính 43mm, điều chỉnh toàn phần, hành trình 120mm - phuộc đôi phía sau làm bằng nhôm định hình, giảm chấn điều chỉnh, hành trình 135mm

Lốp xe: trước 120 / 65ZR17, sau 180 / 55ZR17

Phanh: cuộn dây nổi 2 × 320mm phía trước với thước cặp 4 pít-tông - cuộn dây 220mm phía sau với thước cặp 2 pít-tông,

Góc khung đầu / Tổ tiên: 24, 50/95 mm

Hơn: chiều cao yên xe 815 mm - tải trọng 188 kg - bình xăng 21/4 l - chiều dài cơ sở 1415 mm,

Trọng lượng (với chất lỏng): 213 kg

Các phép đo của chúng tôi

Hoàn cảnh: 25 ° C, gió nhẹ, đường cao tốc

Tốc độ tối đa không có hành khách: 266 km / giờ

Tăng tốc khi không có hành khách:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Độ chính xác của đồng hồ tốc độ:

thực sự 50 51

thực sự 100

với tốc độ tối đa 270

Đo công suất: 89 kW (121 HP) tại 9700 vòng / phút

98 Nm (9, 8 kpm) tại 7400 vòng / phút

Đường thành phố thứ 3

Aprilia siêu thể thao hài lòng với hiệu suất lái hoàn hảo và thậm chí là gia tăng sức mạnh. Cơ sở vật chất tốt và sự thoải mái là điều đáng khen ngợi.

Vị trí số 1 của Hippodrome

Đối với 30.000 mác Đức, người mua thể thao sẽ nhận được một gói gần như xe đua, được trang bị đầy đủ và rộng rãi. Một người hâm mộ đua xe có thể muốn nhiều hơn nữa không?

Ducati 996 đôi

động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 thì - 2 xi-lanh, V2, 90 độ - điều khiển van desmodromic - 2 trục cam trên mỗi xi-lanh, dẫn động bằng dây đai răng - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 98 x 66 mm - dung tích 996 cm3 - phun xăng điện tử, Đường kính họng 50 mm - không có bộ chuyển đổi xúc tác - khởi động điện

Công suất tối đa: 94 KW (128 KM) ở 9300 / phút

Mô-men xoắn cực đại: 96 Nm (9, 8 kpm) tại 7000 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa dẫn động thủy lực ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

Huyền phù: phuộc ngược, đường kính 43mm, điều chỉnh hoàn toàn, hành trình 127mm - gắp sau, giảm chấn điều chỉnh, hành trình 130mm

Lốp xe: trước 120 / 70ZR17, sau 190 / 50ZR17

Phanh: Đĩa nổi 2 × 320mm phía trước với thước kẹp 4 pít-tông - Đĩa nổi 220mm phía sau với thước cặp 2 pít-tông

Góc khung đầu / Tổ tiên: 23, 50/97 mm

Hơn: chiều cao yên xe 820 mm - tải trọng 164 kg - bình xăng 17/4 l - chiều dài cơ sở 1410 mm

Trọng lượng (với chất lỏng): 221 kg

Các phép đo của chúng tôi

Hoàn cảnh: 25 ° C, gió nhẹ, đường cao tốc

Tốc độ tối đa không có hành khách: 260 km / giờ

Tăng tốc khi không có hành khách:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Độ chính xác của đồng hồ tốc độ:

thực sự 50

thực sự 100 104

với tốc độ tối đa 272

Đo công suất: 88 kW (120 HP) tại 10000 vòng / phút

95 Nm (9, 7 kpm) tại 8400 vòng / phút

Đường thành phố thứ 7

Tôi bị cuốn hút, quyến rũ, 996 sẽ không bao giờ là một chiếc mô tô hàng ngày. Tất nhiên, anh ấy cũng không muốn giống như những người hâm mộ của mình.

Vị trí số 4 của Hippodrome

Ducati Twin tạo ra một số danh hiệu miễn phí sau danh hiệu. Cơ sở 996 sẽ nhận được thêm sức mạnh. Và đối với những người cao thì nó quá nhỏ.

Honda CBR900RR

động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 thì, 4 xi-lanh thẳng hàng - 2 trục cam trên cao, truyền động xích - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 74 × 54 mm - dung tích 929 cm3 - phun xăng điện tử, đường kính cổ họng 42 mm, bộ chuyển đổi xúc tác cân bằng , Khởi động điện

Công suất tối đa: 108 kW (147 km) tại 11 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 100 Nm (10, 2 kpm) tại 9000 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa cơ khí ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

Huyền phù: phuộc hành trình ngược, đường kính 43mm, điều chỉnh toàn phần, hành trình 120mm - phuộc đôi phía sau làm bằng nhôm định hình, giảm chấn điều chỉnh, hành trình 135mm

Lốp xe: trước 120 / 65ZR17, sau 190 / 50ZR17

Phanh: Đĩa nổi phía trước 2 × 330 mm với thước kẹp 4 pít-tông, đĩa sau 220 mm với cùm kẹp 1 pít-tông

Góc khung đầu / Tổ tiên: 23, 50/97 mm

Hơn: chiều cao yên xe 820 mm - tải trọng 182 kg - bình xăng 18/3 l - chiều dài cơ sở 5 mm

Trọng lượng (với chất lỏng): 202 kg

Các phép đo của chúng tôi

Hoàn cảnh: 25 ° C, gió nhẹ, đường cao tốc

Tốc độ tối đa không có hành khách: 260 km / giờ

Tăng tốc khi không có hành khách:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Độ chính xác của đồng hồ tốc độ:

thực sự 50 52

thực sự 100 104

với tốc độ tối đa 272

Đo công suất: 88 kW (120 HP) tại 10000 vòng / phút

95 Nm (9, 7 kpm) tại 8400 vòng / phút

Đường thành phố thứ 1

Tối cao. Fireblade sở hữu hầu hết mọi thứ. Cô ấy đi đến điểm xuất phát trong trang bị tuyệt vời. Một người chiến thắng thực sự mà bạn cũng có thể thêm bộ giảm chấn lái và bảo vệ gió tốt hơn.

Vị trí số 5 của Hippodrome

CBR cũng hoạt động tốt trên đường đua. Để được đánh giá tốt hơn, nó nên có khoảng không trên đầu và van điều khiển giảm chấn hơn một chút.

Honda VTR 1000 SP-1

động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 thì 2 xi-lanh, V2, 90 độ - 2 trục cam trên mỗi xi-lanh, truyền động bằng bánh răng - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 100 × 63 mm - dung tích 6 cm999 - phun xăng điện tử, đường kính họng 3 mm, hệ thống không khí thứ cấp, khởi động điện

Công suất tối đa: 97 KW (132 KM) ở 9500 / phút

Mô-men xoắn cực đại: 102 Nm (10, 4 kpm) tại 8500 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa dẫn động thủy lực ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

Huyền phù: phuộc hành trình ngược, đường kính 43mm, điều chỉnh toàn phần, hành trình 130mm - phuộc đôi phía sau làm bằng nhôm định hình, giảm chấn điều chỉnh, hành trình 120mm

Lốp xe: trước 120 / 70ZR17, sau 190 / 50ZR17

Phanh: Đĩa nổi phía trước 2 × 320 mm với thước kẹp 4 pít-tông, đĩa sau 220 mm với cùm kẹp 1 pít-tông

Góc khung đầu / Tổ tiên: 23, 50/101 mm

Hơn: chiều cao yên xe 790 mm - tải trọng 181 kg - bình xăng 18/2 l - chiều dài cơ sở 5 mm

Trọng lượng (với chất lỏng): 221 kg

Các phép đo của chúng tôi

Hoàn cảnh: 25 ° C, gió nhẹ, đường cao tốc

Tốc độ tối đa không có hành khách: 269 km / giờ

Tăng tốc khi không có hành khách:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Độ chính xác của đồng hồ tốc độ:

thực sự 50

thực sự 100 101

với tốc độ tối đa 279

Đo công suất: 98 kW (133 HP) tại 9100 vòng / phút

110 Nm (11, 2 kpm) tại 7100 vòng / phút

Đường thành phố thứ 6

Động cơ là một con thú thực sự. Được chăm bón, mạnh mẽ và khá khát. Tuy nhiên, VCR không thuận tiện, các thành phần của hệ thống treo kém chất lượng, và các nhược điểm của hệ thống treo quá dễ nhận thấy.

Vị trí số 7 của Hippodrome

Do không điều chỉnh được hệ thống treo nên chiếc Honda hai xi-lanh không thể ngồi cao hơn. Chỉ có một chuyến thăm đến một chuyên gia khung gầm giúp đỡ.

Kawasaki ZX-9R

động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 hàng 4 xi-lanh - 2 trục cam trên cao - truyền động bằng xích - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 75 × 50 mm - dung tích 9 cm899 - Bộ chế hòa khí Keihin, đường kính 3 mm - chất xúc tác cố định với khí thứ cấp, khởi động điện

Công suất tối đa: 105 kW (143 km) tại 11 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 101 Nm (10, 3 kpm) tại 9200 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa cơ khí ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

Huyền phù: phuộc đường kính 46mm, có thể điều chỉnh hoàn toàn, hành trình 120mm - phuộc nhôm định hình kép phía sau, giảm chấn có thể điều chỉnh, hành trình 130mm

Lốp xe: trước 120 / 70ZR17, sau 190 / 50ZR17

Phanh: cuộn nổi 2 x 310mm phía trước với thước cặp 6 pít-tông, cuộn 220mm phía sau với thước cặp 1 pít-tông

Góc khung đầu / Tổ tiên: 24/97 mm

Hơn: chiều cao yên xe 850 mm - tải trọng 173 kg - bình xăng 19/4 l - chiều dài cơ sở 1 mm

Trọng lượng (với chất lỏng): 193 kg

Các phép đo của chúng tôi

Hoàn cảnh: 25 ° C, gió nhẹ, đường cao tốc

Tốc độ tối đa không có hành khách: 269 km / giờ

Tăng tốc khi không có hành khách:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Độ chính xác của đồng hồ tốc độ:

thực sự 50 51

thực sự 100 104

với tốc độ tối đa 295

Đo công suất: 104 kW (141 HP) tại 10700 vòng / phút

103 Nm (10kpm) tại 5 vòng / phút

Đường thành phố thứ 4

Anh ấy có ích cho mỗi ngày, vui vẻ và cưu mang những chú gấu mạnh mẽ. Với một vài má phanh tích cực, ZX-9R đã bắt đầu bằng một dây phanh trên vô lăng và thường di chuyển về phía trước.

Vị trí số 6 của Hippodrome

Trong cảm giác lái thể thao, hệ thống phanh thiếu độ sắc bén cần thiết và các thành phần hệ thống treo thiếu dự trữ giảm xóc. Tuy nhiên, ZX-9R đủ nhanh.

Suzuki GSX-R 750

động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 thì 4 xi-lanh thẳng hàng - 2 trục cam trên mỗi xi-lanh, truyền động bằng xích - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 75 × 50 mm - dung tích 9 cm899 - phun xăng điện tử, đường kính họng 3 mm, hệ thống khí nén thứ cấp, điện người bắt đầu

Công suất tối đa: 104 kW (141 km) tại 12 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 84 Nm (8 km / phút) tại 6 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa cơ khí ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

Huyền phù: phuộc hành trình ngược, đường kính 43mm, điều chỉnh toàn phần, hành trình 130mm - phuộc đôi phía sau làm bằng nhôm định hình, giảm chấn điều chỉnh, hành trình 130mm

Lốp xe: trước 120 / 70ZR17, sau 180 / 55ZR17

Phanh: Đĩa trước 2x320mm với thước kẹp 4 pít-tông - Đĩa sau 220mm với thước kẹp 2 pít-tông

Góc khung đầu / Tổ tiên: 24/94 mm

Hơn: chiều cao yên xe 850 mm - tải trọng 187 kg - bình xăng 18/3 l - chiều dài cơ sở 1410 mm

Trọng lượng (với chất lỏng): 193 kg

Các phép đo của chúng tôi

Hoàn cảnh: 25 ° C, gió nhẹ, đường cao tốc

Tốc độ tối đa không có hành khách: 276 km / giờ

Tăng tốc khi không có hành khách:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Độ chính xác của đồng hồ tốc độ:

thực sự 50

thực sự 100 105

với tốc độ tối đa 296

Đo công suất: 98 kW (133 HP) tại 12500 vòng / phút

84 Nm (8, 61 kpm) tại 10300 vòng / phút

Đường thành phố thứ 2

Suzuki có thể làm được rất nhiều điều, và đó là lý do tại sao Big Tales thành thật. Nó có thể thuận tiện hơn một chút, nhưng nếu chúng ta thêm một chất xúc tác, thì hầu như không có mong muốn nào không được thực hiện.

Vị trí số 2 của Hippodrome

Một tên lửa thực sự, loại 750 này, bởi vì nó thực tế không có điểm yếu nào trên đường đua. Các ngã ba đang đạt đến giới hạn của chúng, nhưng trong GSX-R, điều đó còn ẩn giấu nhiều hơn những gì nó thể hiện.

Yamaha YZF-R1

động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 xi-lanh thẳng hàng 4 thì - 2 trục cam trên mỗi xi-lanh, dẫn động bằng xích - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 74 × 58 mm, dung tích 998 cm3 - Bộ chế hòa khí Mikuni, đường kính 40 mm - hệ thống khí thứ cấp, khởi động điện

Công suất tối đa: 110 kW (150 km) tại 10 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 108 Nm (11 kpm) tại 9200 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa cơ khí ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

Huyền phù: phuộc đường kính 41mm, có thể điều chỉnh hoàn toàn, hành trình 135mm - phuộc nhôm định hình kép phía sau, giảm chấn có thể điều chỉnh, hành trình 130mm

Lốp xe: trước 120 / 70ZR17, sau 190 / 50ZR17

Phanh: Đĩa trước 2x298mm với thước kẹp 4 pít-tông - Đĩa sau 245mm với thước kẹp 2 pít-tông

Góc khung đầu / Tổ tiên: 24/92 mm

Hơn: chiều cao yên xe 820 mm - tải trọng 191 kg - bình xăng 18/5 l - chiều dài cơ sở 5 mm

Trọng lượng (với chất lỏng): 204 kg

Các phép đo của chúng tôi

Hoàn cảnh: 25 ° C, gió nhẹ, đường cao tốc

Tốc độ tối đa không có hành khách: 269 km / giờ

Tăng tốc khi không có hành khách:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Độ chính xác của đồng hồ tốc độ:

thực sự 50

thực sự 100 106

với tốc độ tối đa 294

Đo công suất: 107 kW (146 HP) tại 10400 vòng / phút

113 Nm (11kpm) tại 5 vòng / phút

Đường thành phố thứ 5

Con át chủ bài của Yamaha là chủ quyền. Ở tất cả các vị trí và vị trí, lực đẩy chiếm ưu thế, mọi thứ khác là một thứ phụ được bôi dầu tốt. Tôi chắc chắn cần một bộ giảm chấn tay lái.

Vị trí số 3 của Hippodrome

Bạn có thể cảm nhận được cảm giác của Master The Hague. Chiếc R1 hùng mạnh tại Hockenheim không thể xử lý vô lăng bằng cách khác, nó hoạt động rất tuyệt vời.

Văn bản: Jörg Schüller

Ảnh: Markus Jan

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: làm mát bằng chất lỏng - 4 xi-lanh thẳng hàng 4 thì - 2 trục cam trên mỗi xi-lanh, dẫn động bằng xích - 4 van trên mỗi xi-lanh - đường kính và hành trình 74 × 58 mm, dung tích 998 cm3 - Bộ chế hòa khí Mikuni, đường kính 40 mm - hệ thống khí thứ cấp, khởi động điện

  Mô-men xoắn: 269 km / giờ

  Chuyển giao năng lượng: Ly hợp nhiều đĩa cơ khí ngâm dầu - Hộp số 6 cấp, xích

  Phanh: Đĩa trước 2x298mm với thước kẹp 4 pít-tông - Đĩa sau 245mm với thước kẹp 2 pít-tông

  Huyền phù: phuộc ngược, đường kính 43 mm, điều chỉnh hoàn toàn, hành trình trước 120 mm - phuộc đôi phía sau làm bằng nhôm định hình, giảm chấn có thể điều chỉnh, hành trình 135 mm / Phuộc ngược, đường kính 43 mm, điều chỉnh hoàn toàn, hành trình trước 127 mm - tay đòn sau, điều chỉnh giảm xóc , hành trình 130mm Phuộc hành trình 43mm hành trình 120mm có thể điều chỉnh hoàn toàn - Phuộc đôi phía sau bằng nhôm định hình, giảm xóc có thể điều chỉnh Phuộc hành trình 135mm/phuộc hành trình 43mm đường kính 130mm có thể điều chỉnh hoàn toàn - phuộc đôi phía sau Al đùn, giảm chấn có thể điều chỉnh, hành trình 120 mm / Đường kính phuộc 46 mm, hoàn toàn có thể điều chỉnh, hành trình 120 mm – Phuộc đôi phía sau dạng nhôm, giảm chấn có thể điều chỉnh, hành trình 130 mm / Phuộc ngược, đường kính 43 mm, có thể điều chỉnh hoàn toàn, hành trình 130 mm – Phuộc sau dạng đôi dạng nhôm, có thể điều chỉnh giảm xóc, hành trình 130 mm / đường kính phuộc 41 mm, điều chỉnh hoàn toàn, hành trình 135 mm – Phuộc sau dạng đôi mặt nhôm, giảm xóc điều chỉnh được, hành trình 130 mm