1,2 HTP Engine - ưu điểm / nhược điểm, cần tìm gì?

Có lẽ ít động cơ trong khu vực của chúng tôi bơm nước nhiều như 1,2 HTP (có lẽ chỉ 1,9 TDi). Dư luận khắp nơi gọi ông (từ ông .. không kéo, qua bán, đến chụp mũ). Đôi khi bạn có thể nghe thấy những sự kiện đáng kinh ngạc về tài sản của nó, nhưng thường thì điều này chỉ là vô nghĩa, thường gây ra bởi sự thiếu hiểu biết của chủ sở hữu hoặc người tham gia cuộc thảo luận. Đúng là động cơ có (có) nhiều sai sót về thiết kế, nếu không muốn nói là khiếm khuyết về thiết kế. Mặt khác, nhiều người lái xe không hiểu họ thực sự đóng vai trò gì đối với chiếc xe nhỏ của họ và một số sự cố hoặc tăng tốc đã xảy ra vì lý do tương tự. Động cơ được thiết kế cho các mô hình VW nhỏ nhất. Không chỉ về khối lượng mà cả về khả năng vận hành và đặc biệt là thiết kế, chiếc xe này nên được sử dụng chủ yếu để lưu thông trong đô thị và đi lại với tốc độ thoải mái hơn. Nói cách khác, Fabia, Polo hoặc Ibiza với HTP dưới mui xe không phải và sẽ không bao giờ là chiến binh trên đường cao tốc.

Nhiều người lái xe tự hỏi điều gì thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô giảm số lượng xi lanh động cơ. HTP không phải là động cơ ba xi-lanh duy nhất trên thị trường, Opel cũng có động cơ ba xi-lanh ở Corse hoặc Toyota ở Ayga chẳng hạn. Fiat gần đây đã phát hành một động cơ hai xi-lanh. Câu trả lời là tương đối đơn giản. Giảm chi phí sản xuất và phấn đấu cho lượng khí thải thấp nhất có thể.

Động cơ ba xi-lanh được sản xuất rẻ hơn so với động cơ bốn xi-lanh. Với thể tích khoảng một lít, động cơ ba xi-lanh có diện tích bề mặt buồng đốt tốt nhất. Nói cách khác, nó có tổn thất nhiệt thấp hơn và ở trạng thái hoạt động ổn định mà không cần gia tốc thường xuyên, về mặt lý thuyết, nó sẽ có hiệu suất cao hơn, tức là tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn. Do số lượng xi lanh ít hơn, cũng có ít bộ phận chuyển động hơn và do đó, về mặt logic, tổn thất ma sát của nó cũng thấp hơn.

Tương tự như vậy, mô-men xoắn của động cơ cũng phụ thuộc vào đường kính xylanh và do đó khởi động với HTP nhanh hơn so với động cơ 1,4 xylanh tương đương có cùng hộp số. Nhờ có đoàn hộ tống ngắn hơn, những chiếc xe có động cơ OEM khởi động nhanh hơn những chiếc xe có động cơ 16 XNUMXV. Thật không may, điều này chỉ áp dụng cho khởi động và tốc độ thấp hơn. Ở tốc độ cao hơn, sức mạnh động cơ đã bị thiếu, điều này còn được nhấn mạnh bởi trọng lượng đáng kể của chiếc xe nhỏ. Rất nhiều cho những người chuyên nghiệp.

Ngược lại, những bất lợi bao gồm văn hóa chạy tồi tệ nhất và những rung động đáng kể. Do đó, động cơ ba xi-lanh đòi hỏi một bánh đà lớn hơn và nặng hơn để hoạt động đều đặn hơn và một trục cân bằng để triệt tiêu các rung động (công việc tiên tiến hơn). Trong thực tế, thực tế này (trọng lượng dư thừa) thể hiện ở việc ít sẵn sàng hơn để tăng tốc nhanh hơn và mặt khác, tốc độ của động cơ quay chậm hơn khi bỏ chân khỏi bàn đạp ga. Ngoài ra, nhu cầu quay của bánh đà và trục cân bằng bổ sung ngoài mỗi gia tốc có thể thiết lập lại hiệu suất cao hơn này. Nói cách khác, với việc tăng tốc thường xuyên, tốc độ dòng chảy thu được thậm chí có thể cao hơn tốc độ dòng chảy của một động cơ bốn xi-lanh tương đương.

1,2 động cơ bu lông HTP đã phát triển thực tế từ vô giá trị. Khối và đầu xi lanh được làm bằng hợp kim nhôm và tùy thuộc vào phiên bản, cơ chế điều phối thời gian hai van hoặc bốn van được sử dụng, được dẫn động bởi xích vòng và sau đó là xích răng. Để tiết kiệm chi phí sản xuất, một số thành phần (pít-tông, thanh kết nốivan) được sử dụng từ nhóm động cơ bốn xi-lanh 1598 cc (AEE) từ dòng EA 111 công suất 55 kW, mà nhiều người lái xe biết đến từ Octavia, Golf hoặc Felicia đầu tiên.

Lý do chính để tạo ra động cơ này là để cạnh tranh với các đối thủ, vì Opel hay Toyota đã tiếp thị thành công các mẫu xe ba lít, ba xi-lanh (bốn xi-lanh) trong nhiều năm. Mặt khác, VW Group, với động cơ XNUMX lít, xi-lanh đơn, không nhận được nhiều nước vì nó không vượt trội hơn cả về động lực học hoặc mức tiêu thụ. Thật không may, trong quá trình phát triển OEM, một số lỗi thiết kế đã xảy ra, dẫn đến việc động cơ có độ nhạy cao hơn đối với phương pháp sử dụng và do đó, tăng nguy cơ xảy ra các sự cố kỹ thuật.

Các bộ phận chuyển động chính là từ động cơ ba xi-lanh 1.2 12V (47 kW). Sự khác biệt đáng kể nhất so với động cơ 1.2 HTP (40 kW) là cơ cấu phân phối khí bốn van với hai trục cam ở đầu xi-lanh (2 x OHC).

Động cơ hoạt động không thường xuyên

Đầu tiên có thể kể đến những phàn nàn của người lái xe ô tô về việc chạy không tải không đều và không ổn định. Một câu hỏi tưởng chừng như nhỏ nhặt nhưng có thể gây ra những hậu quả đắt giá nếu không được giải quyết kịp thời. Nếu chúng ta bỏ qua sự cố đứt cuộn dây đánh lửa (một hiện tượng khá phổ biến khi bắt đầu sản xuất), thì sự cố đó ẩn trong cơ cấu van. Không ổn định không tải thường là do mất sức nén do van xả bị rò rỉ (rò rỉ). Tình trạng này biểu hiện đầu tiên ở vòng tua máy thấp, khi hỗn hợp có nhiều thời gian hơn để thoát ra ngoài qua một van đóng không hoàn hảo, và sau khi bổ sung khí, hoạt động thường cân bằng. Sau đó, vấn đề phức tạp hơn và sự không đồng đều của việc di chuyển có thể nhận thấy ở phạm vi tốc độ rộng hơn nhiều.

Cái gọi là "thổi" van có nghĩa là ứng suất nhiệt gia tăng lên bản thân van và môi trường, do đó, dẫn đến đánh lửa (biến dạng) của van và chỗ ngồi của nó. Trong trường hợp hỏng hóc nhỏ, việc sửa chữa sẽ giúp ích (sửa chữa ghế đầu xi-lanh và cung cấp van mới), nhưng thường thì cần phải thay thế đầu xi-lanh cùng với van đánh lửa. Cần nói thêm rằng sự cố này phổ biến hơn nhiều với đầu sáu van (40 kW / 106 Nm hoặc 44 kW / 108 Nm), vốn không được sản xuất ở Mlada Boleslav mà được mua từ các nhà máy khác của Tập đoàn Volkswagen.

Việc đầu tiên Lý do cho sự nhầm lẫn có thể là đầu xi lanh được làm bằng vật liệu kém bền, acc. vật liệu mà từ đó các thanh dẫn van được tạo ra. Giống như mọi thứ, van dần dần bị mòn (độ hở giữa thân van và thanh dẫn của nó tăng lên). Thay vì chuyển động trượt trơn tru, van được cho là rung động, dẫn đến việc đóng cửa chậm trễ cũng như mài mòn quá mức (tăng phản ứng dữ dội). Việc đóng cửa chậm trễ dẫn đến giảm áp suất nén và kết quả là động cơ hoạt động không đều.

2 vấn đề phức tạp hơn nhiều. Đây là nhiệt độ quá cao của dầu động cơ, làm mất các đặc tính bôi trơn của nó, v.v. tappets carbon hóa (phân định khe hở van thủy lực). Điều này là do carbon có thể chặn hoàn toàn các tappet thủy lực, cùng với phản ứng dữ dội lớn trong thân van, khiến nó rung động trong quá trình chuyển động và do đó bị kẹt lại.

Tại sao cacbon được hình thành? Động cơ 1,2 HTP làm nóng dầu rất nhiều và thường nóng lên đến 140–150 ° C dưới tải cao hơn (với HTP nó cũng chạy ở tốc độ đường cao tốc bình thường). Động cơ bốn xi-lanh thông thường có cùng công suất làm nóng dầu lên đến tối đa 110–120 ° C, ngay cả ở tốc độ cao. Do đó, trong trường hợp động cơ 1,2 HTP, dầu động cơ bị nóng quá mức, dẫn đến sự suy giảm tính chất ban đầu nhanh hơn. Một lượng lớn carbon được tạo ra trong động cơ, sẽ bám vào, ví dụ như van hoặc kích thủy lực và hạn chế hoạt động của chúng. Lượng carbon tăng lên cũng làm tăng mài mòn các bộ phận cơ khí của động cơ.

Nhiệt độ dầu động cơ trong động cơ ba xi-lanh về nguyên tắc cao hơn, vì nó được xác định bởi tỷ lệ dịch chuyển động cơ trên tổng diện tích trao đổi nhiệt cao hơn. Tuy nhiên, thực tế dựa trên cơ sở vật lý này không làm tăng nhiệt độ đủ để đạt đến nhiệt độ cao như vậy so với động cơ bốn xi-lanh tương đương. Lý do chính khiến dầu nóng quá mức là vị trí của chất xúc tác ngay phía trên đường dẫn dầu chính trong khối. Do đó, dầu được làm nóng không chỉ từ bên trong động cơ mà còn từ bên ngoài - do nhiệt độ của khí thải. Ngoài ra, không giống như các đơn vị khác của mối quan tâm, cái gọi là không có bộ làm mát dầu. một bộ trao đổi nhiệt nước-dầu, hoặc ít nhất là cái gọi là khối lập phương, tức là bộ trao đổi nhiệt dầu-không khí bằng nhôm, là một phần của giá đỡ bộ lọc dầu. Thật không may, trong trường hợp của động cơ 1,2 HTP, điều này là không thể do thiếu không gian, vì nó sẽ không vừa ở đó. Vị trí hơi kém của vỏ bộ chuyển đổi xúc tác bên cạnh khối nhôm của động cơ, nơi đường dẫn dầu chính chạy qua khối, đã được nhà sản xuất giải quyết vào năm 2007 với một sự cải tiến nhỏ. Các động cơ đã nhận được một tấm chắn nhiệt bảo vệ giữa bộ chuyển đổi xúc tác và khối xi lanh. Thật không may, điều này vẫn không giải quyết được hoàn toàn vấn đề quá nhiệt.

Một vấn đề đáng kể khác với các van có thể do nguyên nhân khác gây ra, nguyên nhân gây ra phải được tìm kiếm lại trong chất xúc tác. Vì nó nằm ngay phía sau ống xả, nó sẽ rất nóng khi tăng tải. Do đó, việc làm lạnh chất xúc tác được giải quyết bằng cách làm giàu hỗn hợp, do đó có nghĩa là tăng tiêu thụ. Vì vậy, không chỉ tốc độ cao hơn, mà việc làm lạnh sau chất xúc tác có nghĩa là 1,2 HTP đang ăn cỏ bên cạnh đường cao tốc. Mặc dù làm mát bằng hỗn hợp giàu hơn, chất xúc tác vẫn bị quá nhiệt. Quá nhiệt, cũng như tăng độ rung của động cơ đã dẫn đến việc giải phóng dần các bộ phận nhỏ ra khỏi lõi xúc tác. Sau đó, chúng quay trở lại động cơ trong quá trình phanh động cơ, nơi chúng có thể làm hỏng van và thanh dẫn van một lần nữa. Sự cố này chỉ được khắc phục vào cuối năm 2009/2010. (Với sự ra đời của Euro 5), khi nhà sản xuất bắt đầu lắp ráp chất xúc tác chịu nhiệt tốt hơn, trong đó các bộ phận và mùn cưa không thoát ra khỏi lõi ngay cả khi tải cao hơn. Nhà sản xuất cũng cung cấp một bộ phụ kiện cho động cơ cũ hỏng, ngoài đầu xi-lanh, van, kích thủy lực và bu lông còn chứa các dây dẫn với chất xúc tác biến đổi, từ đó mùn cưa thừa không còn thoát ra ngoài.

Thứ ba Cặn carbon có thể do van tiết lưu bị tắc. Các mô hình 12 van đầu tiên được trang bị một van tuần hoàn khí thải. Tuy nhiên, việc đưa khí thải trở lại đường ống nạp xảy ra quá gần phía sau van tiết lưu, do đó khí thải xoáy vào những nơi này dẫn đến tắc nghẽn bộ giảm thanh bằng carbon. Thông thường, sau vài chục nghìn km, van tiết lưu không đạt được vị trí không tải. Điều này gây ra biến động nhàn rỗi, nhưng không may là không chỉ có vậy. Nếu microwitch không hoạt động không được kết nối, chiết áp điện trở của máy gia tốc sẽ vẫn được cung cấp năng lượng, điều này cuối cùng có thể làm hỏng giai đoạn đầu ra của thiết bị điều khiển. Do đó, trong trường hợp vận hành trong những năm đầu tiên có van EGR, chúng tôi khuyên bạn nên tháo dỡ và vệ sinh kỹ lưỡng van điều tiết sau mỗi 50 km. Động cơ 000, 40 trở lên có công suất 44 kW không còn van tuần hoàn khí thải có vấn đề.

  

Các vấn đề về chuỗi thời gian

Một vấn đề kỹ thuật khác, đặc biệt là khi bắt đầu sản xuất, là sự truyền động của chuỗi phân phối. Đó là một nghịch lý, bởi vì chúng ta đã đọc rất nhiều lần rằng dây curoa có răng đã được thay thế bằng dây xích không cần bảo dưỡng. Chắc hẳn những "tay lái Škoda" ngày xưa còn nhớ cụm từ "bộ truyền bánh răng", là một phần trong cơ chế định thời của động cơ Škoda OHV. Vấn đề duy nhất nảy sinh là tiếng ồn tăng lên do chính dây xích bị căng. Có lẽ không có đề cập đến việc bỏ qua hoặc phá vỡ.

Tuy nhiên, điều này không xảy ra với động cơ 1,2 HTP, đặc biệt là trong những năm đầu. Bộ căng xích thời gian thủy lực chạy quá lâu và không có áp suất dầu có thể tạo ra hiện tượng trượt xích khi khởi động. Và chúng ta lại nói về chất lượng của dầu, bởi vì điều này đặc biệt xảy ra khi dầu xuống cấp do nhiệt độ cao, tức là đặc và máy bơm không kịp cung cấp cho bộ căng. Có thể bị đứt xích ngay cả khi xe đỗ trên dốc chỉ phanh ở tốc độ/chất lượng đã chọn hoặc cũng có trường hợp bu lông bánh xe bị siết chặt khi kích xe lên và bánh xe chỉ được phanh ở chất lượng quy định - nếu chiếc xe được trồng chắc chắn trên mặt đất. Các vấn đề về chuỗi thời gian có thể được biểu hiện bằng tiếng ồn tăng lên - cái gọi là âm thanh lạch cạch hoặc lạch cạch khi chạy không tải mạnh (động cơ quay với tốc độ khoảng 1000-2000 vòng / phút) rồi nhả chân ga. Nếu xích bị lệch 1 hoặc 2 răng thì vẫn khởi động được động cơ nhưng chạy không ổn định và thường kèm theo đèn báo động cơ sáng. Nếu xích nảy nhiều hơn, động cơ thậm chí sẽ không khởi động, tương ứng. sau một thời gian nó sẽ tuột ra, và nếu xích vô tình bị trượt khi đang chạy thì thường sẽ nghe thấy tiếng uỵch và động cơ sẽ tắt máy. Lúc này, những hư hỏng đã rất nghiêm trọng: thanh nối bị cong, van bị cong, đầu bị nứt hoặc pít-tông bị hỏng. 

Cũng lưu ý việc đánh giá các thông báo lỗi. Ví dụ, nếu động cơ chạy không đều, tốc độ trở nên tồi tệ hơn và chẩn đoán báo cáo sự cố về chân không không chính xác trong đường ống nạp, thì đó không phải là lỗi cảm biến đáng trách, mà chỉ đơn giản là một chiếc răng hoặc một mạch bị thiếu. Nếu chỉ thay cảm biến và xe đang chạy, sẽ có nhiều nguy cơ xảy ra hiện tượng chập mạch dẫn đến hậu quả chết người cho động cơ.

Theo thời gian, nhà sản xuất bắt đầu sửa đổi các động cơ, chẳng hạn bằng cách điều chỉnh bộ căng để ít di chuyển hơn hoặc bằng cách kéo dài đường ray. Đối với các phiên bản 44 kW (108 Nm) và 51 kW (112 Nm), nhà sản xuất đã sửa đổi động cơ và vấn đề đã được loại bỏ đáng kể. Tuy nhiên, người ta mới có thể loại bỏ hoàn toàn những khoảng trống chỉ vào tháng 2009 năm 47, khi động cơ Škoda một lần nữa sửa đổi động cơ (trọng lượng của trục khuỷu cũng được giảm xuống) và quá trình lắp ráp xích bánh răng bắt đầu. Nó thay thế chuỗi liên kết có vấn đề, có độ bền cơ học thấp hơn, độ ồn thấp hơn và quan trọng nhất là độ tin cậy hoạt động cao hơn. Cần phải nói thêm rằng thời gian của chuỗi thời gian có liên quan nhiều hơn đến phiên bản mạnh mẽ hơn 51 kW (ít hơn đáng kể XNUMX kW).

Thông tin này dẫn đến điều gì? Trước khi mua vé có động cơ 1,2 HTP, bạn phải cẩn thận lắng nghe hoạt động của động cơ. Nếu có thể, tốt nhất là nên tránh năm đầu tiên nếu bạn không tìm hiểu kỹ về chủ xe, thói quen làm việc và phong cách lái xe của anh ta. động cơ không được kiểm tra đúng cách. Trong quá trình sản xuất, các tổ máy từng bước được hiện đại hóa, độ tin cậy ngày càng cao. Những cải tiến đáng kể nhất được thực hiện vào tháng 2009 năm 2010 khi lắp đặt xích răng, năm 5 (tiêu chuẩn khí thải Euro 2011) khi lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác mạnh mẽ hơn, và vào tháng 6 năm 44 khi sản xuất động cơ một buồng 12 kW ... Phiên bản 44 van đã kết thúc. Nó đã được thay thế bằng một phiên bản 55 van với cùng công suất 112 kW. Các cải tiến khác cũng đã được thực hiện đối với cơ chế động cơ và thiết bị điện tử điều khiển (sửa đổi ống nạp và xả, trục khuỷu, bộ điều khiển mới, trợ lý khởi động được cải tiến giúp làm trơn tru khi bắt đầu mô-men xoắn nhả ly hợp và tăng một chút tốc độ không tải) để cải thiện hiệu suất. văn hoá. Phiên bản mạnh mẽ nhất với tối đa. công suất 2011 kW và mô-men xoắn XNUMX Nm. Động cơ được sản xuất từ ​​tháng XNUMX năm XNUMX đã được đặc trưng bởi độ tin cậy khá tốt và không có bất kỳ nhận xét đặc biệt nào có thể được khuyến nghị cho việc lái xe quanh thành phố và khu vực lân cận.

Nếu bạn sở hữu hoặc sẽ sở hữu động cơ 1,2 HTP, hãy nhớ động cơ HTP được thiết kế cho công việc gì và sử dụng xe như mô tả trong phần giới thiệu của bài viết này. Cũng nên giảm khoảng thời gian thay dầu xuống tối đa 10 km và trong trường hợp các chuyến đi trên đường cao tốc thường xuyên hơn, xuống còn 000 7500 km. Không có thêm chi phí, vì dầu động cơ chỉ có 2,5 lít. Ngoài ra, nếu động cơ bị căng hơn thì không cần thay nhớt theo khuyến cáo của nhà sản xuất theo tiêu chuẩn SAE (5W-30 al. 5W-40) sang cấp nhớt 5W-50W-XNUMX. Loại dầu này đã đủ loãng để lấp đầy bộ căng xích thời gian mỏng manh và các chốt thủy lực một cách nhanh chóng và kịp thời, đồng thời chịu được ứng suất nhiệt quá mức.

Dịch vụ - bỏ qua chuỗi thời gian 1,2 HTP 47 kW