Lái thử Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: những chặng đua nhỏ

Ba vận động viên tuyệt vời, một mục tiêu - niềm vui tối đa trên đường đua và trên đường.

Ở phiên bản GTS, động cơ boxer 718 xi-lanh của Porsche 2 Cayman mạnh đến mức Audi TT RS và BMW MXNUMX giờ đây phải lo lắng về danh tiếng xe nhỏ gọn của họ. Nó có thực sự không?

Một nỗ lực nghiệp dư trong việc triết học khiến người ta tự hỏi liệu sự tầm thường thông qua ý thức có thấy rằng không có gì tốt hơn có thể xuất hiện hay không. Hay anh ta tiếp tục sự hiện diện vô định hình của mình trong màn sương mù dày đặc của sự không hoàn hảo? Và họ đang tìm kiếm những thứ vô nghĩa như vậy trong một bài kiểm tra khắc nghiệt để làm gì? Đúng. Do đó, chúng tôi gắn bộ thu GPS vào nóc xe, dán màn hình vào kính chắn gió và vặn chìa khóa điện của Porsche 718 Cayman GTS mới bằng tay trái.

Công tắc xoay cạnh vô lăng ở vị trí Sport Plus, chân trái nhấn phanh và chân phải đạp ga hết cỡ - chiếc xế hộp bốn xi-lanh chạy ầm ầm phía sau hàng ghế, đèn báo trên màn hình kết hợp báo hiệu các thiết bị điện tử đang sẵn sàng để kiểm soát khởi động. Cũng tốt. Chúng tôi nhả chân phanh, vòng tua máy giảm xuống trong giây lát, bánh sau 265 lăn một chút và chiếc xe thể thao động cơ đặt giữa nặng 1422kg lao về phía trước. Ngay sau khi lực kéo của bạn dừng lại trên những chiếc ghế rất tiện dụng, nhưng rất thấp và tất nhiên, rất đắt tiền, GTS đạt tốc độ 100 dặm / giờ trong 3,9 giây. Chỉ vài năm trước, để đạt được thành tích như vậy, Porsche đã phải loại bỏ 997 Turbo khỏi hội trường của mình - chắc chắn là trên tất cả những thứ tầm thường, nhưng đã đi trước những người kế nhiệm nó.

Và nói thêm: người tiền nhiệm GTS mất 4,6 giây để đạt 200 km/h trong 16,9 giây. Cái mới làm điều đó trong 14,3 giây. Bất cứ điều gì tốt hơn có thể làm theo? Có, nhưng lần đầu tiên nó xuất hiện trong hình bóng thấp hơn của Audi TT RS, giúp tăng thêm trọng lượng, nhiều sức mạnh hơn và nhiều lực kéo hơn vào một phương trình toán học cho kết quả trong 3,8 giây đầu tiên và sau đó là 13,8 giây. Kèm theo tiếng trầm trầm, tiếng ngáy, tiếng ù, tiếng huýt sáo và tiếng huýt sáo. Còn mô hình BMW? Anh ấy thực hiện một thử nghiệm với trọng lượng thậm chí còn lớn hơn nhưng độ bám ít hơn – và với kết quả dự kiến ​​yếu hơn nhưng vẫn ấn tượng là 4,2 giây và 15,8 giây. Không bị cản trở bởi bất kỳ triết lý nào, các đối thủ cạnh tranh bay lên và xuống đúng chiều, mỗi lần cố gắng tạo ra một thứ bậc nhất - nhanh nhất, ngắn nhất, linh hoạt nhất.

Đi ra ngoài

Ngày nay, chúng tôi không đánh giá cao hệ thống kiểm soát hành trình với khả năng điều chỉnh khoảng cách và những thứ khác, thể tích thùng xe, không gian nội thất và công thái học. Sự nhanh nhẹn và năng động rất quan trọng - cả theo dữ liệu được đo lường khách quan và tùy thuộc vào niềm vui chủ quan nhận được trên đường đua và trên đường phụ, tốt nhất là tương tự nhau nhưng không bao giờ giống nhau. Và vâng, ở đây triết lý đã hiện rõ qua hệ thống lái, thấm vào tai và làm bạn thấy nhột nhột.

Ví dụ, M2 đạt được sự khác biệt lớn nhất giữa cảm giác lái trên đường đua và đường phụ. Có phải do ổ không? Không và không. Sự kết hợp của động cơ sáu cấp tăng áp và hộp số ly hợp kép bảy cấp hoạt động mọi lúc, mọi nơi. Thậm chí, giọng ca trầm lắng vu vơ khiến không chỉ người hâm mộ thương hiệu thở dài suy tư.

Chưa kể những người biết điều gì sẽ xảy ra tiếp theo. Bởi vì đơn vị ba lít đáp ứng rất nhanh yêu cầu về nhiều năng lượng hơn, ngay lập tức, đồng đều và không do dự, mang lại mô-men xoắn cực đại 500 Newton mét. Và sau đó tăng tốc mà không giảm áp suất - 3000, 4000, thậm chí hơn 6000, lên đến 7000 vòng / phút. Bây giờ chúng ta hãy thay đổi thiết bị. Vâng, nó đã xảy ra một thời gian rất dài trước đây. Động cơ và hộp số là một tác phẩm nghệ thuật đích thực. Chỉ một câu hỏi: làm thế nào để động lực đi trên đường? Không hoàn toàn tầm thường: đường đua rộng và do đó, má phồng lên trên cánh, trục sau với năm bộ phận bánh xe được gắn trên khung phụ thân xe, bộ vi sai có khóa (từ 0 đến 100 phần trăm), lò xo ngắn, giảm xóc cứng hấp thụ (không thích ứng). Kết quả là cuộc đấu vật bốn bánh của Canada. Ít nhất là khi bạn đang lái xe trên đường phụ có khúc cua.

Khẩu M2 phải ôm sát và ngắn, phi công phải cảnh giác liên tục, luôn sẵn sàng đáp trả bằng tay lái. Lực kéo cơ học nhanh chóng bị mất đi khi có những khúc cua trên đường - ngay cả những đoạn đường mà bạn chưa bao giờ chú ý đến trên đoạn đường yêu thích của mình. Không có kỹ thuật tinh vi ở đây, nhưng có sự thô lỗ có chủ ý. Thật vinh hạnh! Một chiếc BMW kể lại những câu chuyện hào hùng trong quá khứ theo một cách mới – thú vị hơn, nhanh hơn, dành riêng cho sự điên rồ. Tốt hơn là tắt kiểm soát ổn định trong một thời gian, vì nó phản ứng với sự lo lắng đáng sợ, trở nên khó đoán khi ngưỡng can thiệp được nâng lên (không có chế độ MDM được mài giũa tốt, như trong M3 / M4)

Hãy tận hưởng

Tuy nhiên, tình trạng vượt cấp khá dễ đoán và một hệ thống minh bạch nhưng đòi hỏi khắt khe sẽ khiến những khoảnh khắc đáng sợ trở nên thú vị. Bây giờ M2 tràn đầy sức sống, nếu không có những khoảnh khắc này, nó sẽ còn bướng bỉnh hơn, và với chúng - cũng trên đường đua - nó chỉ phục tùng hơn một chút. Làm thế nào nó hoạt động?

BMW đã gửi một chiếc xe thử nghiệm với lốp Michelin Pilot Sport Cup 2, kết hợp với bánh xe đẹp, có giá 5099 euro. Tốt? Khi những chiếc lốp nhạy cảm với nhiệt nóng lên, M2 sẽ di chuyển cùng chúng như một toa xe trên một chuyến tàu kinh dị. Chính xác hơn, bám chắc hơn vào mặt đường, không bị rung chuyển hơn so với trên đường - nhưng tất nhiên, vẫn giống như một chiếc ô tô dẫn động cầu sau.

Nhưng bây giờ không phải là một kẻ bắt nạt, mà là một võ sĩ chuyên nghiệp bước vào võ đài. Nó vẫn khá lớn. Và ở vị trí ngồi cao nhất. Nhưng những chiếc ghế đệm dày bao bọc bạn nhiều hơn những gì bạn nghĩ khi so sánh chúng với đối thủ. Ví dụ, tại Audi, nội thất phù hợp hơn với đường đua, nhưng không mang lại khả năng hỗ trợ bên tốt hơn đáng kể. Ngoài ra, phần tựa đầu tích hợp và cong về phía trước đôi khi làm bạn tát vào phía sau đầu.

Với một lòng bàn tay rộng mở

Mọi thứ khác trong TT RS hoạt động giống như một cú đánh bằng lòng bàn tay mở vào trán. Sự tăng tốc? Chúng tôi đã nói về điều này. Ngay cả khi được đo chính xác, chiếc coupé vẫn bỏ qua khối lượng 1494 kg một cách thuyết phục và dừng tốt nhất ở tốc độ 200 km / h với vành thép tiêu chuẩn (tùy chọn gốm carbon). Và tại hippodrome? Dưới đây là một số đoạn trích từ cuộc thảo luận về hiệu suất kém của hệ thống phanh tùy chọn trong một siêu xe thể thao ngang hàng.

Quả thật, TT này cũng là lần đầu tiên có biểu hiện phanh yếu; hành trình bàn đạp phanh tăng lên đáng kể. Nhưng cho đến nay anh ấy đã thực hiện năm vòng liên tiếp ở tốc độ tối đa; Hệ thống phanh của BMW bắt đầu nới lỏng sau một vòng, và Porsche (hãng duy nhất có đĩa carbon-gốm đắt tiền) không có dấu hiệu về độ bền.

Tuy nhiên, chúng tôi trừ điểm Audi khi đánh giá niềm vui lái xe trên đường cao tốc – và chỉ vì lý do đã nêu. Nếu bạn đưa nó vào một góc có kích hoạt ABS, chiếc xe sẽ di chuyển thẳng hơn bạn muốn. Đó là lý do tại sao bạn cần phải dừng lại một cách quyết liệt - và sau đó TT sẽ thư giãn xung quanh cánh sau của nó. Nếu bạn vẫn không thích hướng đi, một chút tăng tốc sẽ khiến bạn quay cuồng hơn nữa.

Đồng thời, các cảm biến và kỹ năng vận động tinh của phi công phải được hiệu chỉnh chính xác - bởi vì nếu bạn đột ngột mất can đảm, và sau đó là sức mạnh của chân phải trong một khúc cua, chiếc Audi thể thao sẽ rẽ sang một bên. Bước đầu tiên để chống lại điều này, không nên tắt hoàn toàn tính năng kiểm soát độ ổn định mà nên cho phép hoạt động ở chế độ thể thao. Anh ấy xử lý công việc một cách tận tâm nhất và chỉ can thiệp một cách thô lỗ khi thực sự cần thiết. Nhưng không phải bây giờ là một bước ngoặt sắc nét.

Nếu bạn vẫn bẻ lái trong hai chiếc xe kia, thì ở Audi bạn đã tăng tốc rồi. Ở chế độ động, ly hợp đĩa ban đầu ít mở hơn và truyền nhiều mô-men xoắn hơn đến bánh sau.

Múa nhỏ

Với cùng một hệ số ma sát, tối đa 50 phần trăm lực kéo được trả lại, nhưng thế là đủ - bạn vẫn có thể mời RS nhảy khá thành công chỉ bằng cách nhấn chân ga. Đầu tiên thư giãn, thay đổi tải, sau đó nhấn hết cỡ. Động cơ 2,5 lít dữ dội, gầm lên giận dữ, lấy đà; Hộp số ly hợp kép bảy tốc độ chuyển đổi từ sáu đến năm trăm tỷ số truyền.

Nhìn chung, hộp số của cả ba xe đều thể hiện xuất sắc nội lực: chuyển số theo đường đạn đạo, không bị mất lực kéo ở tốc độ cao nhất, chuyển số vừa đủ, các lẫy chuyển số được đặt hoàn hảo. Mọi người bình đẳng. Trong phần này. Và không nơi nào khác. Chắc chắn không phải với loại lực kéo mà không mẫu xe Audi nào khác có thể đạt được – ít nhất là trên đường đua. Làm thế nào anh ta chỉ đơn giản là lao về phía trước từ đỉnh của ngã rẽ! Vận động cơ thể? Hầu như không có. Và một điều nữa: chiếc xe thử nghiệm không chỉ được trang bị hệ thống phanh tiêu chuẩn mà còn có khung gầm tiêu chuẩn không có giảm xóc thích ứng mà là bánh xe 20 inch thay vì 19 inch.

Với họ – giống như đại diện của Porsche – TT RS vẫn đúng với chính nó và với độ bám mặt đường kém hơn một chút, nó gần như ổn định. Bất cứ điều gì bạn làm với vô-lăng phẳng hoàn toàn không công bằng, phản ứng cũng giống như trên đường đua.

Tuy nhiên, sự thoải mái của hệ thống treo chỉ tầm thường như M2. Nhưng chờ đã, đừng quên rằng đây là những chiếc xe thể thao. Quan trọng hơn, hệ thống lái là một chủ đề khác mà Audi có rất nhiều điều để nói. Nhưng mọi thứ đều ổn ở đây. Gần như tất cả. Trong khi chế độ Tiện nghi cung cấp quá ít phản hồi trên đường, nhưng TT vẫn vào cua mà không bị trễ, chế độ Năng động khôi phục sự cân bằng giữa cảm giác và ấn tượng.

Vậy TT có tốt như Cayman Islands không? Ồ không. Ngoài ra, hệ thống lái cơ điện của Porsche quản lý để truyền tải thông tin quan trọng hơn một chút thông qua các lỗ trên vô lăng bọc da, giúp bạn can đảm dừng lại nửa mét sau đó, bẻ lái sớm hơn và sớm hơn ba phần mười giây. nhấn ga.

Tất nhiên, các độc giả thân mến, bây giờ các câu hỏi nảy sinh trong đầu bạn. Và tất cả điều này chỉ vì tay lái? Không – cả vì điểm khởi động phanh và vì lực kéo tuyệt vời (cân bằng trọng lượng, điều khiển điện tử của khóa trục ngang). Ở đây bạn cảm thấy chiếc xe với đầu ngón tay của bạn. Và mông. Nhân tiện, chúng được nhét vào những chiếc ghế tốt nhất - một chiếc vỏ thể thao thực sự, một loại bán chân không, vì vậy nó vừa vặn một cách hoàn hảo. Và nó có giá 3272,50 euro. Rốt cuộc, cùng với hành khách đến tài xế. Âm thanh tuyệt vời? Vâng, nó đang trên đường. Bộ phụ kiện này có thể được đặt hàng cho bất kỳ chiếc Cayman nào, vì GTS không nhận được các cài đặt khung gầm cụ thể mà là hệ thống treo thể thao PASM thông thường và bánh xe 20 inch tiêu chuẩn.

Chú ý, bạn sẽ bị thương

Và ở đây, bạn sẽ phải trải qua một nỗi đau ngắn hạn: GTS, thứ mà chúng tôi đã thử và đang nói đến trên các trang này, đang được bán ở Đức với giá 108 euro. Tuy nhiên, khi tính điểm, chỉ tính đến giá, bao gồm các yếu tố bổ sung bổ sung quan trọng đối với tính năng động của đường. Đau không? Không - đặc biệt là khi âm thanh gầm gừ, khàn khàn của động cơ boxer bốn xi-lanh lại vang lên sau lưng bạn - có vẻ như nó đang bị các cơ khí lắp ráp kém. Đơn vị 754,90 lít thậm chí không thể biến nguyên tắc thành một cảnh tượng, trong khi động cơ TT RS rên rỉ, kêu và chơi.

Vâng, đường truyền 718 mang lại cho bạn rất nhiều. Công suất, mô-men xoắn - tất cả đều rất tốt. Cayman là bộ ba duy nhất có bộ tăng áp hình học thay đổi (và áp suất 1,3 bar), do đó, nó phản ứng với độ trễ ngắn hơn nhiều so với động cơ năm xi-lanh của Audi, vốn chỉ bơm chính xác dụng cụ lấy gió ở tốc độ gần 3000 vòng/phút - mặc dù kỹ thuật Dữ liệu đang cố gợi ý điều gì đó khác. Và trong phạm vi trên? Không phải trước đây Porsche đã hết hơi sao?

Không, một võ sĩ cự ly ngắn có thể tăng tốc lên 7500 vòng / phút, nhưng cảm giác là bạn đang ép anh ta mà không để anh ta tiếp cận họ. Làm thế nào để không quay lưng lại với đau buồn? Bởi vì nếu không, Caiman một lần nữa thể hiện sự hoàn hảo mà người khác không thể tiếp cận được. Đây là một chiếc xe thể thao thực sự chứ không chỉ là một chiếc xe biểu diễn. Audi đến gần nó, nhưng không phải BMW. 718 xử lý các âm thanh tinh tế - ngay cả hệ thống điều khiển động cũng bám vào giới hạn khớp ly hợp một cách lặng lẽ đến mức bạn không muốn tắt nó đi. Và vì - hãy cẩn thận, đây là một mẫu xe thể thao có động cơ trung tâm. Là trôi dạt có thể? Tất nhiên là có, nhưng bạn có thể tiếp tục với cái mông của mình. Và sau đó bạn lại dựa vào khuỷu tay của mình - bên cạnh hệ thống lái.

Nhẹ hơn ở các góc

Hệ thống lái phá vỡ mọi ngã rẽ trên đường và giúp bạn xác định mọi bán kính bằng một bàn chải nhỏ. Để đạt được điều này phải kể đến lực kéo cơ học cao và sự tích hợp hoàn hảo của người lái vào thân xe nhỏ gọn. Một chiếc xe thể thao mang lại cảm giác nhẹ nhàng vì nó và không che giấu trọng lượng của nó bằng những mánh lới quảng cáo công nghệ. Đây là lý do tại sao nó quản lý để đạt được hiệu suất năng động giật gân với công suất thấp nhất và nhờ sự ổn định và chính xác, ghi lại thời gian vòng đua Grand Prix nhanh nhất trên đường đua.

Điều này được chứng minh bằng những con số đo lường trần trụi - chính xác là trần trụi vì chúng không có bất kỳ bộ quần áo triết học nào. Và nếu chúng ta đưa triết lý trở lại trò chơi - không, thực tế là chúng ta chưa bao giờ nghe thấy tiếng kêu đặc trưng của động cơ sáu xi-lanh trong Cayman GTS không làm tăng thêm độ bóng cho một động cơ bốn xi-lanh rất tầm thường.

KẾT LUẬN

Năm nhịp bốn

Chiến thắng của Audi trong cuộc thử nghiệm không có gì mới. Nhưng thực tế là mô hình của thương hiệu này là trên đỉnh và cảm xúc là khá hiếm. Tuy nhiên, TT RS có thể làm được mọi thứ - thậm chí hầu như không cần đến các tiện ích bổ sung. Vấn đề của anh ấy là hệ thống phanh. Và vấn đề của Porsche là giá cao. Và một âm thanh khiêm tốn. Còn mô hình BMW? Nó rút ra sinh lực từ đường truyền tuyệt vời của nó. Và từ nghệ thuật phục vụ thuần phục bằng vô-lăng ngược. To lớn!

Văn bản: Jens Drale

Ảnh: Hans-Dieter Zeifert