Lái thử Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: lộng gió

Audi TT RS và BMW M2 đứng trước động cơ bốn xi-lanh. Porsche cayman s

Bốn, năm hay sáu? Trên thực tế, câu trả lời cho câu hỏi này trong các mẫu xe thể thao nhỏ gọn đã có câu trả lời. Ở đây, chúng ta sẽ chỉ để động cơ năm và sáu xi-lanh hít một hơi thật sâu cuối cùng và cho thấy khả năng thực sự của chúng trước khi chuyển giao quyền lực cho những người thừa kế đúng đắn về mặt chính trị của động cơ bốn xi-lanh. Nhưng những gì - những bữa tiệc chia tay thường đáng giá. Vì vậy, hãy thưởng thức BMW M2 và Audi TT RS trước khi tìm hiểu về động cơ bốn xi-lanh trong tương lai và phiên bản tiền nhiệm của nó trên Porsche 718 Cayman S.

Không khí nén

Mặc dù có số lượng buồng đốt khiêm tốn, nhưng động cơ của 718 Cayman S không phải là phàm nhân trong thế giới bốn xi-lanh - đó là động cơ turbo boxer, những ưu điểm mà Subaru đã quảng bá từ lâu và nhờ đó người Nhật cuối cùng đã tìm ra một động cơ khác người kế vị vững chắc. Nhưng trong khi những từ Porsche và "võ sĩ quyền anh" từ lâu đã trở thành những từ thông dụng, động cơ bốn xi-lanh chắc chắn không phải là thứ mà người tiêu dùng phổ thông liên tưởng đến các sản phẩm của Zuffenhausen. Không còn nghi ngờ gì nữa, kỷ nguyên 924, 944 và 968 không phải là không có người hâm mộ (chưa kể đến sự khởi đầu của chiếc 356), nhưng những chiếc xe sáu xi-lanh độc đáo đã mang lại danh tiếng lớn cho thương hiệu Porsche.

Không còn nghi ngờ gì nữa - việc thiến kỹ thuật tự nguyện hoàn toàn phù hợp với tinh thần của thời đại và việc lựa chọn cỗ máy bốn xi-lanh nói lên nhận thức rất tốt về các vấn đề và mong muốn giải quyết chúng của một thương hiệu thể thao. tầm cỡ của Porsche. Áp suất tăng cao và mô-men xoắn khổng lồ cũng hứa hẹn sự thú vị trên đường phố mặc dù dung tích xi-lanh nhỏ. Ngoài ra, hệ thống truyền động nghiêng được đặt ở vị trí thấp phía trước trục sau và chỉ truyền động cho các bánh xe của chính nó. Động cơ trung tâm, trọng tâm thấp và hệ dẫn động cầu sau - đây là một trong những công thức tốt nhất để có hành vi xuất sắc trên đường.

Vào thời điểm bạn khởi động 718 lần đầu tiên ... Tiếng ồn gợi nhớ đến các vấn đề nghiêm trọng về ổ trục của thanh truyền, và cảm giác rung và mất cân bằng là không thể phủ nhận đối với những người biết lợi ích thiết kế của piston đối kháng về độ rung giảm chấn và hiểu rõ về động cơ đấm bốc nói chung tốt như thế nào. làm việc hoàn hảo. Và đó không phải là tất cả, bởi vì cú sốc thực sự dành cho những người ngồi sau Cayman khi động cơ khởi động. Bên ngoài, một vài ngọn lửa hỗn hợp đầu tiên nghe giống như những vụ nổ hoàn toàn hỗn loạn trước khi võ sĩ bốn xi lanh bình tĩnh lại và biến thành một kiểu rung chuyển nhịp nhàng.

Xin chào từ Harley

Điều thú vị trong trường hợp này là số lượng hình trụ lẻ hóa ra lại có khả năng tạo ra nhịp điệu riêng của chúng trong các thao tác hơn nhiều so với hình trụ chẵn có vẻ hứa hẹn hơn nhiều với tính đối xứng của nó. Một-hai-bốn-lăm-ba… Trong đoạn này, âm thanh Audi năm xi-lanh thường xanh, có khả năng bùng cháy bằng những cú vuốt không đều của nó không chỉ làm nức lòng những người hâm mộ cuồng nhiệt của Ur-Quattro. Trong sự pha trộn không ngừng nghỉ, hoang dã này, bạn có thể nghe thấy cả chứng rối loạn nhịp tim giao cảm của Harley và một số tiếng ầm ầm chính của động cơ V8 cỡ lớn của Mỹ. Và để làm cho nó thú vị hơn nữa, các kỹ sư tại Quattro GmbH đã đưa ra một cái gì đó thú vị hơn cho TT RS, gợi ý về sự tương đồng với Lamborghini Hurricane. Trên thực tế, ở đây không chỉ có logic số học mà còn có logic hình học, bởi vì trục khuỷu của chiếc V10 Ý thực sự được dẫn động bởi hai động cơ XNUMX xi-lanh thẳng hàng. Về mặt âm học, TT RS nghe giống như một nửa chiếc Huracán.

Câu trả lời cho câu hỏi liệu sáu xi lanh có nghe hay hơn năm xi lanh hay không làm sáng tỏ thực tế là các định luật toán học bất lực trước cảm xúc - tất cả phụ thuộc vào sở thích của người nghe. Tuy nhiên, không còn nghi ngờ gì nữa, các trụ M2 nằm ở hàng dọc có thể tự hào về khả năng thanh nhạc của chúng một cách an toàn. Các kỹ sư người Bavaria đã xoay sở để quay ngược đồng hồ và kết hợp vào giọng nói của một vận động viên nhỏ gọn những nốt trầm của "số sáu" trong khí quyển cổ điển mà chúng ta đã quên mất về những cỗ máy tăng áp thẳng hàng sáu xi-lanh sau này. Những nốt nhạc vui vẻ của ống xả đã át đi thành công tạp âm tần số cao của bộ tăng áp, và việc điều chế không liên quan gì đến âm trầm đơn điệu của máy hút bụi thường len lỏi vào động cơ tăng áp hình chữ V với sáu buồng đốt. Không - ở đây âm thanh được đưa vào phù hợp với truyền thống tốt nhất của động cơ sáu xi-lanh thông thường vào thời điểm mà sơ đồ thiết kế như vậy là quy tắc, chứ không phải ngoại lệ, trong phạm vi của các nhà máy sản xuất động cơ ở Bavaria.

Mặt khác, M2 không có lý do gì để phàn nàn về những chiếc xe hút khí tự nhiên. Bước nhảy vọt về quyền lực diễn ra tự phát đến mức khiến bạn nghi ngờ Twin Scroll và nghi ngờ rằng có hai máy nén nhanh như chớp đằng sau nó. Thực ra turbo chỉ có một, nhưng hệ thống điều khiển thông minh với hai mạch xả riêng biệt giúp nó hoạt động tức thì. Chiếc xe ba lít thực sự tạo ra mô-men xoắn ở vòng tua thấp, thể hiện lực kéo chặt chẽ ở vòng tua trung bình và bị giới hạn tốc độ phát ra tiếng kêu thảm thiết.

Trên hết, Audi, với hệ thống kiểm soát khởi động và một mô hình nhẹ hơn đáng kể, trái ngược với cảnh tượng đáng ngạc nhiên khi bắt đầu. Mặc dù phản ứng ban đầu của động cơ năm xi-lanh hơi chậm chạp, nhưng khoảnh khắc tiếp theo, bộ tăng áp bắt đầu bơm không khí trong lành với tốc độ chóng mặt, và từ 4000 vòng / phút, mọi thứ trở nên đáng sợ. Thời gian tăng tốc từ 3,7 lên 0 km / h trong 100 giây có thể vượt xa những mẫu xe lớn hơn nhiều, và hộp số ly hợp kép sản xuất đã đóng góp đáng kể vào thành tích này. Nhưng hiệu suất của nó không kém phần ấn tượng ở chế độ chỉnh tay, khi việc lái xe trở nên thực sự chủ động và phi công có thể chọn bánh răng phù hợp nhất trong số bảy bánh răng, tiến gần đến cao trào của khúc cua tiếp theo. Nơi một lỗ tuabin cổ điển đôi khi chờ đợi anh ta ...

Thêm vài newton mét nữa

Hệ thống hình học thay đổi, cung cấp khí nén tươi vào buồng đốt của Porsche Boxer, xử lý thông minh hơn nhiều trong những trường hợp như vậy. Người mới có thể không tìm thấy thời gian nghỉ ngơi cần thiết để đạt đến mức báo động áp suất tối đa, nhưng những người hâm mộ Quần đảo Cayman cứng rắn sẽ không bỏ lỡ nó. Họ từng dựa vào việc thực thi lệnh tỉ mỉ. Tăng ga có nghĩa là tăng tốc, và nhấn ga nhiều hơn có nghĩa là tăng tốc hơn. Tất cả điều này cùng một lúc, như trường hợp của động cơ sáu xi-lanh.

Người mẫu trước đây thường sử dụng lực đẩy mạnh bằng chân phải và một phương pháp hữu hiệu để mông có được tâm trạng thoải mái. Kết quả là cô phục vụ ngay khi tài xế muốn. BMW M2 cũng hoàn thành nhiệm vụ, mặc dù buộc phải sạc pin, nhưng với 718 Cayman S, con số này không còn vượt qua. Có một lối thoát, nhưng phản ứng lúc đầu rất ngoan cố, sau đó là bất ngờ. Thay vào đó, 718 mới tự coi mình là một chuyên gia đường cao tốc và một người cân bằng dựa trên vật lý cố gắng đồng bộ hóa hoàn hảo phần nghìn độ bám cuối cùng với độ bám cuối cùng còn lại trên đường băng.

Giống như một chiếc xe đua chuyên nghiệp, Cayman S chắc chắn phù hợp với vạch lý tưởng của đường đua - nếu nó được điều khiển chính xác và khéo léo. Chỉ có một trạng thái của con đường - trung lập. Chỉ có một trạng thái tâm trí và nó được nhấn mạnh - đặc biệt nếu bạn thường xuyên nhìn vào đồng hồ tốc độ. Máy bay Boeing 718 cho tốc độ rất kém và người ta có thể vô tình kết thúc ở phía bên kia biên giới, nơi giao thông dân sự bị xử phạt nặng nề.

Những cám dỗ tương tự ẩn nấp trong mô hình Audi. Ngay cả trên đường ướt, hệ dẫn động kép vẫn bám sát mặt đường và hoạt động năng động của TT RS trọng lượng nhẹ mang lại ấn tượng về một chiếc megdan khổng lồ – ngay cả khi chiếc megdan đã trở thành một lối đi hẹp ở rìa. Sau đó đến understeer. Tuy nhiên, vào thời điểm này, bạn sẽ bị ướt quá nhanh đến mức chiếc 718 đã mất lực kéo ở trục trước từ lâu và trục sau của M2 đã rơi vào tay của ESP.

Thực tế là M2 không muốn thiếu lái khiến nó trở thành vua lực kéo thực sự trên vỉa hè. Điều đó tùy thuộc vào người lái xe và kỹ năng lái xe của anh ta khi nào và ở mức độ nào anh ta sẽ bao gồm phần đuôi xe khi vào cua - trong mọi trường hợp, chất lượng giải trí trong so sánh này vẫn vượt trội. Rất lâu trước khi đạt đến chế độ đường viền, mẫu xe BMW cho cảm giác rất nhanh và nhiều người có thể sẽ không muốn tăng tốc độ. Vẫn còn rất nhiều cảm xúc.

Những mấp mô nhấp nhô trên đường mang lại cho khung xe một tuổi thọ nội thất phong phú và ngồi vững tay lái. Đó là một lời nhắc nhở mới mẻ về những ngày mà bản thân dẫn động cầu sau là một vấn đề, và việc lái xe nhanh giống như một sự trao đổi liên tục giữa các cú sốc giữa chiếc xe và người lái của nó.

Không giống như M2, TT RS cũng có sẵn bộ giảm chấn thích ứng, nhưng mẫu thử nghiệm không có chúng. Hệ thống treo thể thao không dành cho người yếu tim, làm săn chắc đĩa đệm ở tốc độ cao trên đường cao tốc và nhìn chung là quá cứng - nó khiến mẫu xe Audi có cảm giác như một chiếc xe đua vô tình đâm vào đường dân sự.

Gần như ở thiên đường thứ bảy

Độ cứng? Trên thực tế, chất lượng này từ lâu đã không còn nằm trong danh mục xe thể thao, bởi vì lực kéo tốt và khả năng xử lý an toàn chỉ có thể được mong đợi từ bộ giảm xóc có mong muốn và khả năng hấp thụ các va chạm. Đúng với triết lý này, khung gầm thích ứng tùy chọn của Cayman mang đến cho người lái và người bạn đồng hành sự thoải mái tuyệt vời cả trên đường cao tốc cũng như trong thành phố và vùng ngoại ô – ít nhất là so với đối thủ trong cuộc so sánh này. Đồng thời, khó có thể giải thích sự thoải mái khi lái xe tốt là do thiếu kết nối cảm xúc giữa người lái và chiếc xe, bởi vì ngay cả ở phiên bản sáu xi-lanh, Cayman S đã cung cấp hệ thống treo thoải mái trong danh sách phụ kiện.

Tuy nhiên, cảm xúc bây giờ biến mất đâu đó giữa các thanh ngang, cột lái và vô lăng. Vẫn còn cảm nhận được cảm giác thống nhất với chiếc xe, một sự kết nối chặt chẽ với mặt đường, nhưng nó quá xa để gây ra sự hưng phấn. Tốc độ ở đây đã trở nên hơi vô trùng và kỹ thuật.

Những lời chỉ trích tương tự cũng được đưa ra ở người tiền nhiệm TT RS, nhưng Quattro GmbH đã thực hiện các bước nghiêm túc để gợi lên nhiều cảm xúc hơn trong hành vi của phiên bản hàng đầu của chiếc coupe thể thao nhỏ gọn. Và thậm chí còn nhiều sức mạnh hơn – trong khi đó, mẫu xe Audi còn vượt qua cả 911 cơ sở. TT RS thậm chí còn cho phép bản thân hành xử theo cách tương tự, thay đổi tải trọng theo lệnh từ bàn đạp ga, cắn mạnh ở đoạn cao trào của khúc cua và vượt qua các cột điện nhanh hơn 1 km / h so với 718 và nhanh hơn 3 km / h so với đối thủ cạnh tranh BMW. Mẫu xe Audi với hộp số kép không chỉ có khả năng drift.

Không giống như M2, nhờ trục sau 500 Nm, có thể chi trả rất nhiều. Lực kéo được định lượng một cách hoàn hảo và hệ thống treo được điều chỉnh để bỏ qua một phần nghìn tốc độ cuối cùng với cái giá phải trả là sự thích thú. Mặc dù có bản chất phiêu lưu, nhưng mẫu xe BMW thực hiện các công việc hàng ngày một cách nghiêm túc - có hai ghế cỡ lớn dành cho người lớn ở hàng ghế sau và cốp xe rộng rãi hơn. M2 cũng cung cấp các thiết bị an toàn phong phú nhất trong so sánh này và hệ thống phanh của nó hoạt động rất tốt mặc dù có vành thép.

Tất cả những điều này không chỉ dẫn đến chiến thắng trong lần đánh giá cuối cùng về phẩm chất, mà còn khiến người ta nghi ngờ rằng chiến thắng đó là kết quả của những điểm theo tiêu chí có phần xa lạ với hiệp hội thể thao. Nhưng hoàn toàn không phải vậy - niềm vui khi lái xe của M2 giúp nó kiếm được nhiều điểm hơn số điểm đã mất trong phần động lực học trên đường, Bavarian mang lại sự thoải mái khá mà không có nhược điểm nào về độ chính xác khi lái và độ bám đường của nó luôn ngang bằng, mặc dù rõ ràng là nhược điểm về động lực học. đẩy. Việc vận động viên BMW cho phép mình có một chế độ biên giới rộng rãi và một con lừa tinh nghịch nói lên nhiều hơn về sự tự tin lành mạnh của M GmbH, công ty đã quyết định từ bỏ xu hướng theo đuổi thời gian và sự năng động một cách điên cuồng và cung cấp một chiếc xe có nguyên nhân lái xe cảm xúc tức thời. và niềm vui ở tốc độ tương đối thấp. Nó xứng đáng được tôn trọng!

Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, giá của M2 càng làm tăng lợi thế so với mẫu xe Audi. TT RS cung cấp trang bị tốt hơn nhưng lại đắt hơn và không thể bù đắp cho những thiếu sót của hệ thống treo cứng hơn. Mặt khác, đại diện của Ingolstadt thích động cơ năm xi-lanh kiểu cũ, cực kỳ cảm xúc của nó, cũng như khả năng vào cua đặc biệt của nó. Về phần sau, chiếc 718 đắt tiền đánh dấu một bước thụt lùi rõ ràng - chỉ số đồng hồ tốc độ của nó ấn tượng hơn sự nhiệt tình của người lái. Chưa kể tải nặng nhất được đặt ở giữa thân xe Cayman S - động cơ bốn xi-lanh của nó.

Văn bản: Markus Peters

Ảnh: Ahim Hartmann

Đánh giá

1. BMW M2 – 421 điểm

M2 vượt trội so với các đối thủ không chỉ về cảm giác lái, tính thực dụng hàng ngày và trang bị an toàn – giá của mẫu xe xứ Bavaria cũng thấp hơn đáng kể.

2. Audi TT RS Coupé – 412 điểm

TT RS tạo ra một bước nhảy vọt về cảm xúc so với người tiền nhiệm của nó, khả năng xử lý của nó đơn giản hơn, nhưng phong thái thể thao được đền đáp cho độ cứng của hệ thống treo quá khắc nghiệt.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 điểm

Vua của đường đua 718 cayman S đòi hỏi sự chính xác cao độ từ phi công và đồng thời để lại cảm giác vô trùng kỳ lạ. Linh hồn của hắn chắc chắn không giống nhau sau khi rút ngắn hai trụ.

chi tiết kỹ thuật

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupé	3. Porsche 718 Cayman S.
Khối lượng làm việc	2979 cc cm	2497 cc cm	2480 cc cm
sức mạnh	272 kW (370 mã lực) tại 6500 vòng / phút	257 kW (350 mã lực) tại 6500 vòng / phút	294 kW (400 mã lực) tại 5850 vòng / phút
Tối đa momen xoắn	500 Nm tại 1450 vòng / phút	420 Nm tại 1900 vòng / phút	480 Nm tại 1700 vòng / phút
Tăng tốc 0-100 km / h	4,5 với	4,2 với	3,7 với
Khoảng cách phanh với tốc độ 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
tốc độ đầy đủ	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Tiêu thụ trung bình nhiên liệu trong thử nghiệm	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Giá cơ bản	60 900 euro	60 944 euro	66 400 euro