Điều gì sẽ xảy ra với EVs?

Di động điện tử có thể đi những con đường nào khi khủng hoảng kết thúc?

Một trong nhiều câu hỏi đặt ra trong tình hình đại dịch hiện nay là điều gì sẽ xảy ra với phương tiện di chuyển bằng điện. Nó xáo trộn các thẻ rất nhiều trong trò chơi này và tình hình thay đổi hàng ngày.

Thoạt nhìn, mọi thứ có vẻ rõ ràng - trong bối cảnh “đốt tiền” ồ ạt và thời gian đóng cửa doanh nghiệp kéo dài, kèm theo mức tiêu thụ cực thấp, chắc chắn sẽ kéo theo sự đình trệ kéo dài trên thị trường, phần lớn nguồn dự trữ tài chính tích lũy của các công ty sẽ giảm, và cùng với đó là ý định đầu tư sẽ thay đổi. Những ý định đầu tư này chủ yếu liên quan đến phương tiện di chuyển bằng điện, hiện vẫn còn khá non trẻ.

Mọi thứ dường như rõ ràng ...

Trước đại dịch, mọi thứ dường như khá rõ ràng - các công ty đang thực hiện một cách tiếp cận khác để chế tạo xe điện, nhưng trong mọi trường hợp, trong những năm gần đây, không ai đánh giá thấp triển vọng của phương tiện di chuyển bằng điện. Bất cứ thứ gì nghe giống như “xanh lá cây” hoặc “xanh lam” đều trở thành nền tảng của hoạt động tiếp thị và các khoản đầu tư theo hướng này đã tạo gánh nặng cho ngân sách phát triển tối đa của các công ty. Sau cuộc khủng hoảng cổng động cơ diesel, Volkswagen đã chuyển hướng rất mạnh sang phương tiện di chuyển bằng điện bằng cách đầu tư rất nhiều tiền vào việc phát triển nền tảng MEB và PPE mới được thiết kế dành riêng cho xe điện với tất cả các tính năng của loại truyền động này. Không còn đường quay lại. Nhiều công ty Trung Quốc đã áp dụng cách tiếp cận tương tự như cơ hội giành được vị trí ở các thị trường nước ngoài mà họ chưa bao giờ có thể thâm nhập, chủ yếu là do trình độ công nghệ thấp và chất lượng sản phẩm thấp. GM và Hyundai/Kia cũng đã tạo ra các nền tảng "điện",

và Ford đã hợp tác với VW. Daimler vẫn đang sản xuất xe điện trên cơ sở phổ cập, nhưng việc chuẩn bị nền tảng cho các mẫu xe điện cũng đã gần như hoàn tất. Cách tiếp cận của các công ty như PSA / Opel và BMW là khác nhau, họ có các giải pháp nền tảng mới hướng đến sự linh hoạt, nghĩa là khả năng tích hợp tất cả các ổ đĩa, bao gồm cả plug-in và hệ thống được cung cấp đầy đủ. Mặt thứ ba, có các tùy chọn, chẳng hạn như nền tảng CMF-EV của Renault-Nissan-Mitsubishi hoặc nền tảng e-TNGA của Toyota, khác xa với nền tảng xe thông thường đặt tên CMF và TNGA ban đầu, có thể được coi là nền tảng điện hoàn toàn mới.

Từ quan điểm này, hầu hết các công việc đã được thực hiện trước cuộc khủng hoảng. Nhà máy Zwickau của VW, nơi được cho là chỉ sản xuất xe điện, đã được trang bị thực tế và sẵn sàng hoạt động, và các công ty chế tạo xe điện trên nền tảng tiêu chuẩn đã điều chỉnh sản xuất. Hầu hết trong số họ thiết kế và sản xuất động cơ điện và pin của riêng mình. Tuy nhiên, chúng ta phải chỉ ra rằng pin trong trường hợp này có nghĩa là các hệ thống ngoại vi như vỏ bọc, điện tử công suất, làm mát và sưởi ấm. "Lõi hóa học" của pin lithium-ion được thực hiện bởi một số công ty lớn như CATL của Trung Quốc, Sanyo/Panasonic của Nhật Bản, LG Chem và Samsung của Hàn Quốc. Cả với chúng và pin, các vấn đề sản xuất đã nảy sinh ngay cả trước khi đóng cửa các nhà máy sản xuất ô tô và liên quan đến chuỗi cung ứng - từ nguyên liệu thô mà các nhà sản xuất ô tô cần đến chính các ô phải đến tay các công ty ô tô.

Mô hình

Tuy nhiên, vấn đề nguồn cung và các nhà máy đóng cửa chỉ vẽ nên bức tranh hiện tại. Di động điện tử sẽ phát triển như thế nào phụ thuộc vào chân trời sau khủng hoảng. Hiện vẫn chưa rõ bao nhiêu gói giải cứu của EU sẽ dành cho ngành công nghiệp ô tô, và điều đó có ý nghĩa. Trong cuộc khủng hoảng trước đó (từ năm 2009), 7,56 tỷ euro đã được chuyển đến ngành công nghiệp ô tô dưới hình thức các khoản vay phục hồi. Bản thân cuộc khủng hoảng đã buộc các nhà sản xuất phải đầu tư vào công nghệ sản xuất mới để họ chuẩn bị tốt hơn cho những tình huống như vậy. Sản xuất ô tô hiện nay linh hoạt hơn và dễ dàng hơn để thích ứng với những biến động của nhu cầu, và điều này bao gồm các lựa chọn linh hoạt hơn để dừng và bắt đầu sản xuất. Điều đó không có nghĩa là thứ sau dễ dàng. Dù bằng cách nào, các công ty hiện đang chuẩn bị kế hoạch A, B và C cho công việc, tùy thuộc vào cách mọi thứ diễn ra. Mỹ cho rằng việc giảm giới hạn tiêu thụ nhiên liệu (ở châu Âu bị hạn chế bởi lượng khí thải carbon dioxide) có thể dẫn đến tăng lượng tiêu thụ dầu, vì mức giá thấp hiện tại không phù hợp với các nhà sản xuất dầu, hầu hết trong số họ đều khá đắt để khai thác dầu thô từ đá phiến. Tuy nhiên, giá dầu thấp và việc dỡ bỏ miễn trừ đang ảnh hưởng đến khả năng di chuyển điện vẫn còn mỏng manh, vốn khả năng tài chính chủ yếu dựa vào trợ cấp. Do đó, điều quan trọng là các khoản trợ cấp này sẽ được định dạng lại như thế nào, điều này đã khiến chúng ngày càng trở nên hấp dẫn để mua ở các nước như Na Uy và gần đây là Đức. Chúng phải đến từ nguồn thu thuế ở các nước, và chúng đang giảm mạnh trong khi chi phí xã hội đang tăng lên. Nếu khủng hoảng kéo dài, liệu các quốc gia có sẵn sàng trợ giá cho các công ty và phương tiện chạy điện để phát triển tích cực? Sau này cũng áp dụng cho động cơ đốt trong.

Mặt khác của đồng tiền

Tuy nhiên, có thể có một cái nhìn hoàn toàn khác về sự việc. Phần lớn số tiền mà Liên minh châu Âu và Hoa Kỳ (cho GM và Chrysler) chi cho các công ty xe hơi trong cuộc khủng hoảng tài chính năm 2009 phải được đầu tư vào công nghệ xanh. Tuy nhiên, đối với các nhà sản xuất châu Âu, điều này trở thành hiện thực khi đầu tư nhiều hơn vào động cơ diesel "sạch", và sau đó là giảm kích thước động cơ xăng. Các phương tiện cũ đã bị xâm phạm vào năm 2015, và với sự ra đời của các yêu cầu cắt giảm ngày càng nghiêm ngặt về lượng khí thải carbon dioxide, xe điện đã lên ngôi đầu. Các công ty như Tesla đã trở thành chiến lược theo đúng nghĩa đen. 

Theo những người sáng lập triết lý xanh, chính cuộc khủng hoảng hiện nay cho thấy mức độ ô nhiễm từ máy móc gây hại cho hành tinh và đây là con át chủ bài nghiêm trọng theo hướng này. Mặt khác, mọi thứ đều cần có vốn và các nhà sản xuất có thể sớm yêu cầu xem xét lại các điều kiện áp dụng tiền phạt đối với lượng khí thải cao. Các điều kiện của hoàn cảnh hình thành có thể là một lập luận mạnh mẽ theo hướng này và như chúng tôi đã nói, giá dầu thấp càng làm phức tạp thêm khía cạnh kinh tế của phương tiện di chuyển bằng điện - bao gồm đầu tư vào các nguồn tái tạo và mạng lưới sạc. Chúng ta đừng quên trong phương trình các nhà sản xuất pin lithium-ion, những người đang đầu tư hàng tỷ đô la vào các nhà máy mới và cũng đang "đốt tiền" vào lúc này. Liệu một quyết định khác có thể được đưa ra sau cuộc khủng hoảng – nhắm mục tiêu các gói kích thích ở mức độ lớn hơn nữa vào các công nghệ điện sạch? Chúng ta sẽ thấy. 

Trong thời gian chờ đợi, chúng tôi sẽ xuất bản một loạt bài trong đó chúng tôi sẽ cho bạn biết về những thách thức của tính di động điện, bao gồm phương pháp sản xuất, công nghệ cho động cơ điện và pin.