Lái thử Citroën SM và Maserati Merak: anh em khác biệt

Hai chiếc xe một thời độc nhất vô nhị

Citroën SM và Maserati Merak có chung một trái tim - một động cơ V6 tráng lệ được thiết kế bởi Giulio Alfieri với góc nghiêng 90 độ khác thường. Để tích hợp nó vào phía trước trục sau trong mô hình Ý, nó được xoay 180 độ. Và đó không phải là sự điên rồ duy nhất ...

Chuyện thường xảy ra giữa các anh em là con đầu lòng phải đấu tranh cho tự do của mình, và một khi anh ta đã nhận được nó, những người còn lại có thể tận hưởng những đặc quyền mà họ đã có được. Mặt khác, những đối tượng có tính cách rất khác nhau có thể phát triển từ cùng một gen - nổi loạn hay khiêm tốn, điềm tĩnh hay độc ác, thể thao hay không.

Xe ô tô phải làm gì với nó? Trong trường hợp của Maserati Merak và Citroën SM, trên hết, sự tương đồng bao gồm việc cả hai đều thuộc về thời kỳ mà những người hâm mộ thực sự cuồng nhiệt của thương hiệu Ý không muốn nói đến. Năm 1968, chủ sở hữu Maserati, năm 1967, Adolfo Orsi, đã bán cổ phần của mình trong Citroën (đối tác của Maserati '75), nhường XNUMX phần trăm cổ phần của công ty Ý cho nhà sản xuất ô tô Pháp. Điều này đánh dấu sự khởi đầu của một kỷ nguyên ngắn ngủi nhưng đầy biến động trong lịch sử ô tô, đặc trưng bởi các mục tiêu đầy tham vọng trước tiên và sau đó là các vấn đề với việc tiếp thị các mẫu xe thể thao do hậu quả của cuộc khủng hoảng dầu mỏ.

Năm 1968, không có gì báo trước một sự kiện như vậy, vì vậy Citroën vô cùng tham vọng về tương lai của công ty Ý. May mắn thay, nhà thiết kế tài ba của Maserati Giulio Alfieri vẫn đang ở vị trí tốt tại công ty mới và được giao nhiệm vụ tạo ra động cơ V-90 mới, bao gồm cả cho một số mẫu Citroën trong tương lai. Càng xa càng tốt. Theo lời kể, Alfieri đã rất sốc khi đọc bài làm chỉ ra góc giữa các hàng là ... XNUMX độ.

Sở dĩ cần có góc cân bằng không phù hợp như vậy khi chạy động cơ V6 là do động cơ phải nằm gọn dưới các đường vát của vỏ trước của SM. Thiết kế trưởng Robert Opron đã thiết kế chiếc Citroën SM tiên phong với phần đầu xe khá thấp, vì vậy động cơ V6 tầm trung tiêu chuẩn với góc hàng 60 độ sẽ không phù hợp với chiều cao. Tại Citroen, không có gì lạ khi nhượng bộ công nghệ nhân danh hình thức.

Khối V6 Alfieri như một trái tim thủy chung

Tuy nhiên, Giulio Alfieri đã chấp nhận thử thách. Một đơn vị hợp kim nhẹ 2,7 lít nặng 140 kg đã được phát triển, nhờ vào đầu van dohc phức tạp và đắt tiền, cung cấp 170 mã lực. Đúng, đây không phải là một kết quả quá ấn tượng, nhưng không nên bỏ qua thực tế là sức mạnh được đề cập đạt được ở tốc độ 5500 vòng / phút. Động cơ có thể chạy tới 6500 vòng / phút, nhưng từ quan điểm kỹ thuật, điều này đơn giản là không cần thiết. Âm thanh động cơ được công nhận là tác phẩm của nhà soạn nhạc Alfieri, nhưng nó có những nét riêng. Tiếng ồn của ba mạch được cảm nhận rõ ràng, hai trong số đó dẫn động trục cam. Thứ ba, nhưng thực tế là thứ nhất về trình tự truyền động, thực hiện nhiệm vụ quay trục trung gian, lần lượt dẫn động máy bơm nước, máy phát điện, máy bơm cao áp của hệ thống thủy lực và máy nén điều hòa, và cũng thông qua các bánh răng và hai dây xích đã đề cập. đang hoạt động tổng cộng bốn trục cam. Mạch này được tải nhiều và thường là nguyên nhân gây ra sự cố cho các xe được bảo dưỡng kém. Tuy nhiên, nhìn chung, động cơ V6 mới tỏ ra là một chiếc xe tương đối đáng tin cậy.

Có lẽ đó là lý do tại sao các kỹ sư của Maserati có đủ khả năng để tận dụng nó nhiều hơn. Họ tăng đường kính xi lanh lên 4,6 mm, giúp tăng dung tích xi lanh lên ba lít. Do đó, công suất tăng thêm 20 mã lực và mô-men xoắn thêm 25 Nm, sau đó bộ phận này quay 180 độ dọc theo trục thẳng đứng và được cấy vào thân xe Bora đã được sửa đổi một chút, ra mắt lần đầu tiên vào năm 1972. Đây là cách chiếc xe ra đời. được gọi là Merak và trong phạm vi của thương hiệu thể thao, nó được giao phó vai trò mẫu cơ bản với mức giá (ở Đức) dưới 50 thương hiệu. Để so sánh, Bora với động cơ V000 đắt hơn 8 mark. Với 20 mã lực và mô-men xoắn 000 Nm, Merak giữ một khoảng cách đáng kể so với Bora, chỉ nặng hơn 190 kg nhưng có động cơ 255 mã lực. Do đó, Merak có một số phận khó khăn - giải quyết giữa hai anh em của mình. Một trong số đó là Citroën SM, được các đồng nghiệp từ Auto Motor und Sport gọi là "viên đạn bạc" và "lớn nhất" vì cảm giác lái thoải mái không thua kém mức độ tiện nghi. Mercedes 50. Chiếc còn lại là Maserati Bora, một mẫu xe thể thao chính thức với động cơ V310 dung tích lớn. Không giống như Bora, Merak có thêm hai ghế sau, mặc dù rất nhỏ, cũng như các khung không lắp kính nối mui xe với đuôi xe. Chúng trông giống như một giải pháp thân vỏ thanh lịch hơn so với khoang động cơ kín của đối tác động cơ lớn hơn của chúng.

De Tomaso xóa dấu vết của Citroën

Merak rất khó tìm được khách hàng - điều này được chứng minh bằng việc trước khi ngừng sản xuất vào năm 1830, chỉ có 1985 chiếc xe được bán ra. Sau năm 1975, Maserati trở thành tài sản của công ty nhà nước Ý GEPI và đặc biệt là Alessandro de Tomaso, công ty sau này trở thành chủ sở hữu của nó. CEO, mô hình này sẽ trải qua hai giai đoạn nữa trong quá trình phát triển của nó. Vào mùa xuân năm 1975, phiên bản SS với động cơ 220 mã lực xuất hiện. và - do việc áp thuế đối với ô tô hạng sang ở Ý vào năm 1976 - phiên bản 170 mã lực. và một loại giảm dung tích gọi là Merak 2000 GT. Các bánh răng của Citroën SM nhường chỗ cho những bánh răng khác và hệ thống phanh áp suất cao đã được thay thế bằng hệ thống thủy lực thông thường. Kể từ năm 1980, Merak đã được sản xuất mà không có các bộ phận của Citroën. Tuy nhiên, chính các sản phẩm kỹ thuật của công ty Pháp mới khiến Merak thực sự thú vị. Ví dụ, hệ thống phanh áp suất cao (190 bar) đã đề cập cung cấp quá trình dừng và kích hoạt đèn thu vào hiệu quả hơn. Những tính năng này được kết hợp với hành vi tự phát và trực tiếp trên đường - loại mà chỉ ô tô có động cơ trung gian mới có thể cung cấp. Ngay cả ở tốc độ 3000 vòng/phút, động cơ V6 vẫn cung cấp nhiều sức mạnh và tiếp tục duy trì lực kéo mạnh mẽ lên đến 6000 vòng/phút.

Khi bạn bước vào chiếc Citroën SM và nhìn vào các công cụ và bảng điều khiển gần như giống hệt nhau, bao gồm cả bảng điều khiển trung tâm, gần như có một deja vu. Tuy nhiên, ngay khúc cua đầu tiên đã đặt dấu chấm hết cho mẫu số chung của cả hai xe. Chính tại SM, Citroën đã phát huy hết tiềm năng công nghệ của mình. Hệ thống khí nén thủy lực với khả năng giảm xóc độc đáo đảm bảo rằng thân xe, với chiều dài cơ sở gần ba mét, lăn qua những đoạn đường xóc với sự thoải mái đáng ngạc nhiên. Thêm vào đó là hệ thống lái DIVARI có một không hai với khả năng quay vô lăng về trung tâm tăng lên và vệt bánh sau hẹp hơn 200 mm, sau khi đã quen sẽ mang lại cảm giác lái thư thái và dễ dàng điều khiển. Lý tưởng cho những chuyến du lịch đường dài, SM là phương tiện tiên phong khiến hành khách cảm thấy mình quan trọng và đi trước thời đại nhiều năm. Chiếc Maserati hiếm hoi là một chiếc xe thể thao thú vị mà bạn thực sự tha thứ cho những thiếu sót nhỏ.

Kết luận

Citroën SM và Masarati Merak là những chiếc xe từ thời đại mà việc sản xuất ô tô vẫn có thể thực hiện được. Khi không chỉ kiểm soát chặt chẽ các nhà tài chính, mà cả các nhà xây dựng và thiết kế cũng có một từ chắc chắn trong việc xác định ranh giới. Chỉ bằng cách này, những chiếc xe thú vị như hai anh em từ những năm 70 mới ra đời.

Văn bản: Kai Clouder

Ảnh: Hardy Muchler