Tránh xa: Sáu khẩu súng tiểu liên mong manh nhất

Hộp số là bộ phận quan trọng và đắt thứ hai trên ô tô sau động cơ. Độ tin cậy của nó quyết định mức độ thoải mái mà bạn có thể sử dụng chiếc xe của mình, cũng như số tiền bạn sẽ bán nó khi thời điểm đến. Ngày nay, ngày càng có nhiều người hướng tới các loại hình tự động hóa khác nhau - chúng tiện lợi và ít mệt mỏi hơn nhiều. Nhưng chúng cũng đắt hơn nhiều và dễ bị hư hỏng hơn.

Ngoài ra, tính năng tự động hóa có độ bền chưa từng có. Tất nhiên, hệ thống lái là một yếu tố chính trong tuổi thọ của chúng, và hệ thống truyền động tốt nhất sẽ không chịu được bùn đường địa hình thường xuyên và nặng hoặc khởi động thường xuyên ở đèn giao thông như bạn làm ở Monaco Grand Prix. Do đó, vẫn nên tính đến xếp hạng sau về mức độ tự động hóa dễ hỏng nhất: rất có thể các đơn vị này sẽ phục vụ vô tư trong nhiều năm với việc vận hành và bảo trì thích hợp.

Sáu hộp số tự động có vấn đề nhất:

PowerShift DPS6 của Ford

Vào đầu thập kỷ trước, Ford quyết định đi theo xu hướng và giới thiệu hộp số tự động ly hợp kép, vốn được thiết kế dành cho siêu xe. Cộng tác với Getrag và Luk, người Mỹ đã tạo ra PowerShift DPS6, có một ly hợp cho chẵn và một cho lẻ. Không giống như hầu hết các nhà sản xuất tương tự khác, sử dụng ly hợp "ướt" (chứa đầy chất lỏng thủy lực bôi trơn chúng), hộp số của Ford bị khô. Điều này làm cho nó không chỉ rẻ hơn trong sản xuất, mà còn tăng hiệu suất thông qua việc truyền động tốt hơn và tiết kiệm năng lượng hơn sẽ dẫn động bơm dầu của hệ thống.

PowerShift DPS6 của Ford

Tuy nhiên, nó cũng khiến anh trở nên mỏng manh hơn rất nhiều. Ngay cả trong thời gian thử nghiệm, các kỹ sư liên doanh của Getrag đã viết thư cho ban quản lý rằng họ không thể sử dụng phần mềm để bù đắp cho tính không thể đoán trước của hộp và rằng nó cần được "cải thiện lớn" trước khi đưa vào sản xuất. Quyết định của ban quản lý là bắt đầu sản xuất ngay lập tức mà không nêu vấn đề (nhiều người nhớ lại trường hợp đáng buồn của những năm 70 khi một kế toán viên tại Ford quyết định rằng việc trả tiền bồi thường cho khả năng tử vong do lỗi của mẫu Pinto sẽ có lợi hơn là sửa chữa lỗi). DPS6 được cài đặt chủ yếu trong Fiesta (2011-2016) và Focus (2012-2016), nhưng cũng có trong Mondeo, C-max, Kuga và Ecosport. Hầu hết các mẫu xe được bán ở EU đều có hộp ly hợp ướt, nhưng cũng có vấn đề về ly hợp khô.

PowerShift DPS6 của Ford

Những lời phàn nàn bắt đầu từ sự ra mắt của hộp số: sang số quá mạnh, ly hợp trượt bất ngờ dẫn đến va chạm nhiều trong bãi đậu xe, hoặc chuyển sang số trung hòa trên đường cao tốc, thường dẫn đến va chạm từ phía sau khiến xe chết máy. Ma sát liên tục bị quá nhiệt và hao mòn rất nhanh. Ford đầu tiên giải thích các trường hợp có vấn đề phần mềm, sau đó đổ lỗi cho ổ trục bị lỗi (do LUK sản xuất), nhưng cuối cùng buộc phải thừa nhận rằng có một số lỗi cấu trúc. Sau các vụ kiện tập thể, công ty đã đồng ý gia hạn bảo hành cho các thiết bị tự động bị lỗi và bảo hiểm cho việc sửa chữa lên đến 20 đô la.

Cơ khí tự động của Renault và Peugeot

Một số người chơi khăm cho rằng với chiếc hộp này, được biết đến dưới mã DP0 và DP2, người Pháp đã trả thù phần còn lại của châu Âu cho Waterloo. Kể từ cuối những năm 1990, nó là sự phát triển chung của hai nhóm Renault và PSA Peugeot-Citroen và đã được tìm thấy trên hầu hết các mẫu xe của họ trong những thập kỷ gần đây, từ Renault Megane II và III cho đến Dacia Sandero và Logan, cũng như như từ Citroen C4 và C5. đến Peugeot 306, 307, 308 và thậm chí 408.

Năm 2009, hộp số tự động 2 cấp được nâng cấp và nhận mã mới là DP4, đối với xe dẫn động 4 × 8, phiên bản DPXNUMX được tạo ra, với hộp số góc, truyền mô-men xoắn tới bánh sau thông qua trục các đăng.

Hộp số thế hệ DP0 nổi tiếng với thiết kế bộ biến mô không đáng tin cậy và nguồn van và solenoid đơn vị thủy lực khá khiêm tốn. Khớp xấu thường dẫn đến rò rỉ. Hoạt động của ô tô với hộp số này là không thể đoán trước - nó nhầm lẫn các bánh răng, dao động ... Ngoài ra, do bánh răng rất nhỏ nên mức tiêu thụ cao hơn nhiều so với ô tô có hộp số cơ. Ở mức tải cao do tăng tốc hoặc trôi dạt thường xuyên, thiết bị hoàn toàn không hoạt động và có thể cần phải thay thế ma sát và ống lót.

Nếu có thể sửa chữa mà không cần tháo dỡ toàn bộ thì giá không quá cao - khoảng 150-200 leva. Nhưng đại tu đã tốn khoảng một nghìn. Và điều này là hoàn toàn vô nghĩa, bởi vì mua một hộp số mới từ một nhà sản xuất được cấp phép sẽ đắt hơn một chút.

DSG 7 cấp của Volkswagen

Vấn đề nan giải nhất trong tất cả các hộp số của VW là hộp số robot ly hợp kép 7 cấp, có tên mã là DQ200. Nó xuất hiện vào năm 2006 và được đưa vào nhiều mẫu xe đáng quan tâm - VW, Skoda, Seat và thậm chí cả Audi. Thường thấy ở Golf, Passat, Octavia, Leon.

Không nên nhầm DSG7 ly hợp khô với DSG6 đáng tin cậy hơn nhiều, có ly hợp ướt. Trong trường hợp đầu tiên, những phàn nàn về việc chuyển số thô và đột ngột, rung lắc khó chịu và đĩa ly hợp bị mòn nhanh bắt đầu xuất hiện rất sớm. Những vấn đề này đặc biệt nghiêm trọng trong các phiên bản trước của hộp này, được sản xuất trước năm 2014.

DSG 7 cấp của Volkswagen

Thiết kế của một hộp robot như vậy phức tạp hơn nhiều so với hộp cơ khí, nhưng đơn giản hơn một cỗ máy thực sự với bộ biến mô. Nó có hai trục đầu vào, mỗi trục có ly hợp riêng. Một chiếc bao gồm các bánh răng 1-3-5-7, chiếc còn lại - 2-4-6. Chuyển mạch qua cơ điện tử.

Ưu điểm của sơ đồ này là nó cho phép sang số gần như tức thì và hầu như không mất công suất. Theo đó, chi phí thấp hơn rất nhiều.

Vấn đề là một hộp như vậy được thiết kế để tăng tốc mượt mà và không chịu được việc khởi hành và dừng đột ngột trong giao thông thành phố.

Các nhà thiết kế đã cố gắng dạy cô thích nghi với phong cách của một người lái xe cụ thể. Nhưng tất cả thường xuyên "phong cách" này thực sự phụ thuộc vào điều kiện đường xá. Và nếu xe do hai tài xế sử dụng thì hoàn toàn nhầm lẫn điện tử.

Các sự cố với các phiên bản cũ của DSG này thường bắt đầu từ 60-80 nghìn km. Rất ít hộp có thể chịu được tới 100000 km mà không cần sửa chữa. Phổ biến nhất là mòn đĩa và hư hỏng cơ điện tử (hình), chi phí khoảng 1000 BGN. Cải tạo hoàn chỉnh có thể dễ dàng tốn từ hai nghìn trở lên.

Truyền tốc độ biến đổi Jatco JF011E

JATCO là một công ty tự động hóa của Nhật Bản với Nissan là cổ đông chính, ngoài ra còn có cả Mitsubishi và Suzuki.

Có lẽ sản phẩm phổ biến nhất của công ty là JF011E CVT hoặc thậm chí hộp số biến thiên liên tục. Nó có thể được tìm thấy ở khắp mọi nơi - tại Nissan, Mitsubishi và Suzuki (về mặt logic), mà còn ở Renault, Peugeot, Citroen, Jeep và thậm chí cả người Mỹ từ Dodge.

Tranh chấp về chất lượng của các biến thể kéo dài trong nhiều năm mà không có quyền tối cao của một trong các bên. Những người ủng hộ họ nhấn mạnh rằng chúng có hiệu suất lý tưởng vì bằng cách thay thế các bánh răng truyền thống bằng vòng đệm côn, chúng luôn cung cấp tỷ số truyền động cơ tối ưu. Và không bị mất mômen xoắn khi chuyển số, vì không có chuyển số mà chỉ chuyển số nhẹ nhàng.

Kẻ thù của họ cho rằng hiệu quả cao hơn này đi kèm với cảm giác năng động và kèm theo một tiếng ồn khá khó chịu.

Nhưng một vấn đề nghiêm trọng hơn với CVT là dải thép giữa các nón. Cô ấy chỉ cần trượt giữa các vòng đệm để làm trầy xước bề mặt của chúng hoặc làm hỏng đĩa của chính mình là đủ. Hoặc cả hai. Và sự trượt như vậy xảy ra tương đối dễ dàng - khi bộ biến đổi không được làm nóng được tải nặng, khi lái xe quá nhanh hoặc khi máy bơm hoạt động không chính xác. Điều thứ hai xảy ra khá thường xuyên do chất gây ô nhiễm tích tụ trong chất lỏng làm việc. Do đó, chúng tôi khuyên bạn nên thay dầu bộ biến đổi trong tối đa 60 km, hoàn chỉnh với các bộ lọc.

Việc đại tu bộ biến đổi này khá tốn kém - từ 1600 đến 2000 leva.

Động cơ tổng hợp Hydra-matic

Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 là một khái niệm hiện đại cho hộp số tự động thủy lực 6 cấp, nhưng tiếc là không đáng tin cậy lắm. Nó được tìm thấy ở thế hệ J Opel Astra, ở Opel Mokka đầu tiên, ở Antara, cũng như ở một số mẫu xe Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.

Khó chịu nhất, chiếc hộp này gây rắc rối bất kể phong cách lái xe - và đối với những người lái xe bình tĩnh hơn, nó cũng gây ra những vấn đề tương tự.

Những dấu hiệu đầu tiên cho thấy không phải tất cả đều ổn có thể xuất hiện sau khoảng 30 km. Kịch tính phát sinh chủ yếu từ các chất lỏng làm việc không đáng tin cậy điều khiển chất lỏng làm việc có áp suất. Việc hư hỏng bộ thủy lực không phải là hiếm.

Trong trường hợp đầu tiên, quá nhiệt xảy ra, bộ biến mô bị hỏng hoặc đĩa ma sát cần được thay thế. Có đủ các sự cố được ghi lại của toàn bộ hộp - ngay cả khi có các vết nứt trên vỏ. Do xu hướng quá nóng, một số chủ sở hữu lắp đặt thêm bộ tản nhiệt. Tin tốt là việc sửa chữa không quá đắt - khoảng 400-500 leva với các phụ kiện đi kèm.

Chỉ trong các mô hình sau năm 2014 hầu hết các vấn đề trong hộp đã được khắc phục. Nếu bạn mua một chiếc ô tô cùng với nó, thì rất tốt để được các chuyên gia chẩn đoán tự động hóa.

AMT từ VAZ

Vì là một sản phẩm của kỹ thuật dân dụng Nga, sự phát triển của "tự động hóa" VAZ kéo dài hàng thập kỷ, và vài tháng là đủ để phá vỡ nó.

Các trích dẫn trong "số tự động" không phải là ngẫu nhiên - trên thực tế, AMT là hộp số sàn thông thường, trong đó việc chuyển số được thực hiện bằng truyền động điện. Loại hộp này được gọi là "có người lái" hoặc "người máy".

AMT được lắp đặt trên nhiều mẫu VAZ khác nhau, bao gồm Lada Vesta.

Tuy nhiên, những khách hàng đầu tiên không khỏi ngạc nhiên trước hành vi của anh: tăng tốc quá chậm, chuyển số trễ, đặc biệt là khi phải giảm tốc độ ... Tất cả đều do phần mềm và cảm biến truyền thông tin không đủ chính xác đến anh. Nhưng người mua có thể sẽ tha thứ cho điều này nếu ít nhất hộp tương đối chắc chắn.

Nhưng không phải vậy. Đĩa truyền động quá nóng và hao mòn một cách có hệ thống ở tốc độ kỷ lục, sau đó bắt đầu chuyển số ngày càng ồn ào và không đều, kèm theo rung lắc và tiếng nổ lớn. Cho đến khi, cuối cùng, hệ thống hoàn toàn thất bại. Hộp số này hiếm khi đi được 40 km và trong nhiều trường hợp cần phải đại tu thêm 000 km nữa, điểm cộng duy nhất trong trường hợp này là chi phí sửa chữa rẻ - từ 20 đến 000 leva. Cuối cùng, VAZ đã phát triển một phiên bản mới của hộp AMT 200, hoạt động tốt hơn rõ rệt.