Động cơ Toyota 1HZ: mọi thứ bạn cần biết

1HZ mang lại độ ổn định và đáng tin cậy hàng ngày, cũng như hiệu quả và tiết kiệm nhiên liệu tốt.

Động cơ diesel tăng áp đã được sử dụng từ đầu thế kỷ trước, nhưng hiếm có loại xe đường trường nào ngày nay không được trang bị bộ tăng áp để tăng công suất và hiệu suất. 

Nhưng không phải lúc nào cũng vậy, và động cơ diesel Toyota 1HZ hút khí tự nhiên trong dòng Landcruiser chắc chắn phải được coi là ông hoàng của động cơ diesel hút khí tự nhiên. 

Một thành viên của nhóm động cơ Toyota HZ, 1 trong 1HZ chỉ ra rằng nó là thành viên của gia đình thế hệ đầu tiên.

Động cơ diesel Toyota 1HZ không chỉ có khả năng thực hiện công việc của một động cơ diesel nhỏ hơn, mà nó sẽ tiếp tục làm như vậy trong ít nhất nửa triệu dặm, với một số nhà khai thác báo cáo một triệu dặm trước khi công việc chính là cần thiết. 

Thêm vào đó là độ tin cậy hàng ngày tuyệt vời, hiệu suất tốt và tiết kiệm nhiên liệu, và bạn có thể thấy lý do tại sao 1HZ, mặc dù không phải là vận động viên chạy nước rút, lại trở thành yêu thích của những người đi đường dài và vùng sâu vùng xa. 

Bất kỳ đánh giá nào về động cơ 1HZ sẽ luôn chỉ ra rằng đây là động cơ có tuổi thọ cao và sẽ không nhanh chóng hỏng hóc. Có lẽ nhược điểm lớn nhất là mức tiết kiệm nhiên liệu 1HZ, sẽ dao động từ 11 đến 13 lít trên 100km.

Điều này là trên một chiếc xe tiêu chuẩn ở tốc độ đường cao tốc và sẽ cao gấp đôi khi được kéo. Nó thua xa những chiếc xe taxi đôi hiện đại, nhưng nó không tệ bởi tiêu chuẩn XNUMXWD kích thước đầy đủ.

Các đặc điểm của động cơ 1HZ hói không nhất thiết phải tiết lộ bí mật của nó. Thay vào đó, chính sự kết hợp của các vật liệu chất lượng, sự khéo léo tỉ mỉ và thiết kế cơ bản chắc chắn đã khiến 1HZ trở thành một thiết bị được kính trọng như vậy. 

Nó bắt đầu với khối gang và đầu xi lanh (rất phổ biến trong động cơ diesel thậm chí ngày nay). Động cơ 4.2 lít (chính xác là 4164 cc) 1HZ có đường kính và hành trình là 94mm và 100mm. 

Tay quay chạy trong bảy ổ trục chính. Động cơ này là một động cơ sáu xi lanh thẳng hàng với một trục cam trên không (dẫn động bằng đai cao su có răng) và hai van trên mỗi xi lanh.

Động cơ 4.2 xi-lanh thẳng hàng 96 lít cho công suất 285 kW / XNUMX Nm. (Tín dụng hình ảnh: Wikimedia Commons)

1HZ sử dụng công nghệ phun gián tiếp và có tỷ số nén 22.4: 1. Công suất được công bố là 96 kW tại 3800 vòng / phút và 285 Nm tại 2200 vòng / phút. 

Sơ đồ bơm kim phun 1HZ cũng sẽ cho thấy rằng động cơ sử dụng hệ thống phun kiểu cũ chứ không phải công nghệ diesel phổ thông mới. 

Cấu tạo bằng gang của động cơ có nghĩa là nó mạnh mẽ, nhưng trọng lượng của động cơ 1HZ là khoảng 300kg. Thể tích của dầu động cơ 1HZ khi đổ đầy khô là 9.6 lít.

Tại Úc, 1HZ là một lựa chọn phổ biến trong dòng 80, được ra mắt vào năm 1990 và sau đó được coi là chiếc LandCruiser tốt nhất mà Toyota từng sản xuất (dòng 300 hoàn toàn mới vẫn chưa chứng tỏ được mình cho danh hiệu đó). 

Ở dạng 80 series, 1HZ được bán cùng với các phiên bản diesel 1 xi-lanh và 100HDT chạy xăng của cùng một chiếc xe, và điều này tiếp tục với loạt 1 mới, trong đó 105HZ được trang bị cho kiểu cơ sở là biến thể tiêu chuẩn (về mặt kỹ thuật là dòng XNUMX). 

Với kiểu dáng cổ điển và nhiều khả năng off-road, không có gì ngạc nhiên khi 80 vẫn rất phổ biến. (Tín dụng hình ảnh: Tom White)

Điều này tiếp tục xảy ra trên chiếc xe này cho đến năm 2007, khi dòng 200 xuất hiện. 

Trong dòng xe ngựa, Toyota 1HZ xuất hiện trong Dòng 75 và Xe chở quân vào năm 1990 và được bán cho đến năm 2007 khi nó cuối cùng được thay thế bằng các biến thể động cơ diesel. Động cơ diesel 1HZ cũng được sử dụng trong một số xe buýt Toyota Coaster.

Điều quan trọng, để có được 1HZ trên chiếc Toyota mới của mình, bạn phải mua một chiếc LandCruiser cỡ lớn, vì Prado chưa bao giờ nhận được động cơ đó. 

Bạn cũng sẽ không tìm thấy LandCruiser 1HZ với hộp số tự động; nếu đó là động cơ 1HZ, việc chuyển số bằng tay là tùy thuộc vào bạn.

Thực sự có rất ít vấn đề với động cơ 1HZ. Ngoài một vài trường hợp bị nứt đầu xi lanh ở khu vực tiền trạm, đây là một tin tốt. 

Vòng đệm đầu xi-lanh 1HZ không có vấn đề gì miễn là động cơ không quá nóng và đai thời gian 1HZ dường như không có vấn đề gì nếu được thay sau mỗi 100,000 km. 

Dòng 75 nhận được một hệ thống bán thời gian với hộp chuyển cung cấp hai bộ tỷ số truyền khác nhau.

Thông thường cho rằng bơm nhiên liệu 1HZ sẽ cần được chú ý sau khoảng 400,000 km, và nhiều chủ xe quyết định chế tạo lại đầu xi-lanh cùng lúc. 

Việc bảo trì khác rất dễ dàng, mặc dù vị trí của bộ điều nhiệt 1HZ ở phía dưới cùng của khối khiến việc tiếp cận mà không tháo máy phát điện trở nên khó khăn.

Tất nhiên, không có gì tồn tại mãi mãi, và khi chiếc 1HZ cuối cùng cũng hết, nhiều chủ sở hữu chỉ đơn giản là quyết định mua một chiếc 1HZ đã qua sử dụng với số km ít hơn và đổi lấy nó. 

Danh sách động cơ 1HZ trong trường hợp này là phổ biến, nhưng một số chủ sở hữu chọn xây dựng lại động cơ mà họ đã có. 

Bạn có thể mua một bộ tái chế 1HZ bao gồm vòng, bạc đạn và vòng đệm với giá khoảng 1500 đô la, nhưng nếu bạn muốn chế tạo một động cơ tăng áp, hãy chuẩn bị chi khoảng gấp đôi cho một bộ bao gồm các piston nén thấp hơn. 

Sê-ri 105 về nhiều mặt là sự tiếp nối của sê-ri 80.

Nó cũng đòi hỏi rất nhiều công việc nếu bạn không tự làm mà phải tính đến các phép đo và gia công của trục khuỷu và thành xi lanh hiện có.

Một động cơ tốt, đang chạy có thể được tìm thấy với giá vài nghìn đô la, trong khi các đơn vị được chế tạo lại hoàn toàn (có khả năng tăng áp) có thể được tìm thấy với giá từ 5000 đô la đến 10,000 đô la trở lên nếu bạn muốn một cái gì đó thực sự phức tạp. 

Các đơn vị tái sản xuất có sẵn rộng rãi từ các công ty chuyên về loại công việc này, nhưng bạn vẫn sẽ thường xuyên phải cung cấp động cơ chính thay thế.

Có lẽ sự so sánh phổ biến nhất mà mọi người đưa ra là cuộc thảo luận cũ về 1HZ so với 1HDT, vì 1HDT được bán cùng với 1HZ trên các dòng xe 80 và 100, nhưng ngày nay, nó kiếm được nhiều tiền hơn dưới dạng sản phẩm đã qua sử dụng. 

Tại sao? Đơn giản vì 1HDT là động cơ diesel tăng áp và kết quả là có công suất và mô-men xoắn lớn hơn nhiều (151kW / 430Nm thay vì 96kW / 285Nm). 

Hãy hỏi bất kỳ người hâm mộ Toyota LandCruiser nào và họ sẽ biết động cơ FTE 1HD là gì. Họ thậm chí có thể có một hình xăm mã động cơ!

Điều này mang lại cho động cơ tăng áp một lợi thế về hiệu suất rất lớn trên đường, nhưng off-road, nơi những người sử dụng ưa thích quy tắc, sự đơn giản và độ tin cậy của 1HZ (và hoàn toàn không có thiết bị điện tử) vẫn là động cơ được lựa chọn đối với một số người.

Từ quan điểm kỹ thuật, có những khác biệt khác, bao gồm thực tế là các kim phun 1HZ hoạt động trong buồng đốt trước (biến 1HZ trở thành động cơ phun gián tiếp), trong khi 1HDT là thiết kế phun trực tiếp, nơi quá trình đốt cháy bắt đầu trong xi lanh. 

Vì lý do này (trong số những lý do khác) đầu xi lanh của hai động cơ không thể hoán đổi cho nhau và tỷ số nén khác nhau của động cơ tăng áp có nghĩa là các bộ phận bên dưới cũng không tương thích.

Mặc dù Toyota chưa bao giờ cung cấp động cơ turbo 1HZ, nhưng một bộ tăng áp 1HZ đã được cung cấp ở khu hậu mãi chỉ vì điều đó. Công bằng mà nói, một số trong số chúng được thiết kế tốt hơn những cái khác, nhưng trong mọi trường hợp, chủ sở hữu của động cơ turbo 1HZ thường lắp đặt một nhiệt kế (để theo dõi nhiệt độ khí thải và cho biết động cơ đang hoạt động chăm chỉ như thế nào) và theo dõi chặt chẽ các kết quả đo được. cảm biến. cây kim.

Các giải pháp hậu mãi tăng áp phổ biến trong những năm qua bao gồm bộ dụng cụ Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ và Denco Turbo 1HZ. 

1HDT đã được bán cùng với 1HZ trong các xe dòng 80 và 100. (Tín dụng hình ảnh: Tom White)

Những điều cơ bản của mỗi bộ đều giống nhau; một ống góp turbo 1HZ, bản thân khối tăng áp và hệ thống ống nước cần thiết để kết nối tất cả. 

Ngoài các bộ tăng áp cơ bản, nhiều bộ điều chỉnh đề xuất một bộ bù tăng áp và để có hiệu suất tối đa, một bộ làm mát. 

Tuy nhiên, trong mỗi trường hợp, mục tiêu là như nhau; để cải thiện hiệu suất lái và khả năng tăng tốc, đặc biệt là khi kéo. Một bộ turbo cơ bản có giá từ $ 3000 đến $ 5000 cộng với công lắp đặt.

Trong khi đó, những chủ sở hữu đánh giá cao sự đơn giản của 1HZ đang cố gắng loại bỏ việc tăng áp và thay vào đó sử dụng các phương pháp truyền thống để tối đa hóa khả năng của động cơ. 

Đối với những chủ sở hữu này, turbo tốt nhất cho 1HZ hoàn toàn không có turbo. Nếu bạn không cần tăng tốc bổ sung, đây cũng là một đối số tốt. 

Trong nhiều trường hợp, chủ sở hữu phải sử dụng đến cách quay thông thường và lắp đặt ống xả chất lượng, bao gồm bộ chiết 1HZ và hệ thống xả thẳng (thường là 3.0 inch), để có được những gì họ cần.