Động cơ Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) và 2,2 CRDi (145 kW)
Các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc một thời "ăn xăng" giờ đây đang chứng tỏ họ có thể sản xuất cả động cơ diesel chất lượng. Một ví dụ điển hình là Tập đoàn Hyundai/Kia, tập đoàn đã làm hài lòng nhiều người hâm mộ dầu mỏ với dòng sản phẩm CRDi U 1,6 (1,4) của mình. Những động cơ này được đặc trưng bởi động lực vững chắc, mức tiêu thụ nhiên liệu hợp lý và độ tin cậy tốt, đã được thử nghiệm theo thời gian. Các đơn vị CRDi của dòng D do công ty VM Motori của Ý sản xuất với hai tùy chọn công suất (2,0 - 103 kW và 2,2 - 115 kW) đã được thay thế vào đầu năm 2009-2010. Trên các động cơ hoàn toàn mới do chúng tôi thiết kế, được gọi là R-series.
Động cơ dòng R có sẵn trong hai loại dung tích: 2,0 và 2,2 lít. Phiên bản nhỏ hơn được sử dụng cho các mẫu SUV cỡ nhỏ Hyundai ix35 và Kia Sportage, phiên bản lớn hơn được sử dụng cho Kia Sorento và Hyudai Santa Fe thế hệ thứ hai. 2,0 CRDi có sẵn trong hai tùy chọn công suất: 100 và 135 kW (320 và 392 Nm), trong khi 2,2 CRDi cung cấp 145 kW và mô-men xoắn cực đại 445 Nm. Theo thông số đã công bố, cả hai động cơ đều tốt nhất trong phân khúc (động cơ chỉ có một bộ tăng áp tăng áp).
Như đã đề cập, các động cơ D-series trước đây bắt đầu được lắp đặt trên các phương tiện của Hyundai/Kia vào khoảng đầu thiên niên kỷ. Dần dần, họ đã trải qua một số giai đoạn phát triển và trong suốt sự nghiệp của họ, họ thể hiện sự cơ giới hóa tốt. Tuy nhiên, chúng không lọt vào top đầu do tính năng động, đồng thời có mức tiêu thụ cao hơn một chút so với các đối thủ. Vì những lý do tương tự, Tập đoàn Hyundai / Kia đã giới thiệu động cơ hoàn toàn mới do chính họ thiết kế. So với những người tiền nhiệm của nó, R-series mới có một số điểm khác biệt. Đầu tiên là cơ cấu điều chỉnh thời gian mười sáu van, hiện không được điều khiển bởi một mà là một cặp trục cam thông qua các tay đòn với ròng rọc và ta rô thủy lực. Ngoài ra, bản thân cơ chế định giờ không còn được dẫn động bằng dây đai có răng mà bằng một cặp liên kết xích thép không cần bảo trì trong điều kiện hoạt động bình thường. Cụ thể hơn, xích truyền động trục cam phía xả, từ đó trục cam truyền động trục cam phía nạp.
Ngoài ra, máy bơm cần thiết để vận hành bộ trợ lực phanh và bộ truyền động chân không được dẫn động bởi trục cam và không phải là một phần của máy phát điện. Máy bơm nước được truyền động bằng dây đai phẳng, trong khi ở thế hệ trước, bộ truyền động được cố định bằng dây đai có răng, trong một số trường hợp có thể góp phần gây hư hỏng - đứt dây đai và sau đó là hư hỏng động cơ nghiêm trọng. Bộ tăng áp và vị trí của DPF, kết hợp với bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa nằm ngay bên dưới bộ tăng áp, cũng đã được thay đổi để giữ cho khí thải nóng nhất có thể chứ không phải làm mát một cách không cần thiết như ở thế hệ trước (DPF được đặt bên dưới xe hơi). Cũng nên đề cập đến sự khác biệt đáng kể hơn giữa hai tùy chọn hiệu suất 2,0 CRDi. Như thường lệ, chúng khác nhau không chỉ ở áp suất turbo, hệ thống phun hoặc chương trình đơn vị điều khiển khác, mà còn ở hình dạng khác của pít-tông và tỷ số nén thấp hơn của phiên bản mạnh hơn (16,0:1 so với 16,5:1).
Quá trình phun được thực hiện bởi hệ thống Common Rail thế hệ thứ 4 với bơm phun CP4 của Bosch. Các kim phun được điều khiển bằng áp điện với áp suất phun tối đa lên tới 1800 bar và toàn bộ quá trình được điều khiển bởi thiết bị điện tử Bosch EDC 17. Chỉ có đầu xi-lanh được làm bằng hợp kim nhôm nhẹ, bản thân khối được làm bằng gang. Mặc dù giải pháp này có một số nhược điểm nhất định (thời gian làm nóng lâu hơn hoặc trọng lượng lớn hơn), mặt khác, một thiết bị như vậy rất đáng tin cậy và rẻ hơn để sản xuất. Động cơ chứa một van tuần hoàn khí xả, được điều khiển liên tục bởi một mô tơ điện, mô tơ trợ lực còn có nhiệm vụ điều chỉnh các cánh gạt stato trong bộ tăng áp. Làm mát dầu hiệu quả được cung cấp bởi bộ lọc dầu với bộ trao đổi nhiệt dầu-nước.
Tất nhiên, việc tuân thủ tiêu chuẩn khí thải Euro V, bao gồm cả bộ lọc hạt, là điều đương nhiên. Kể từ khi động cơ 2,2 CRDi được đưa vào mẫu Sorento II vào năm 2009, nhà sản xuất đã nhận được sự chấp thuận của Euro IV, nghĩa là không có bộ lọc DPF. Một tín hiệu tích cực cho người tiêu dùng, mà có lẽ là không cần thiết. Mặc dù tỷ lệ hỏng hóc hoặc tuổi thọ của bộ lọc DPF đã được cải thiện đáng kể, nhưng số dặm cao hoặc thường xuyên chạy trong thời gian ngắn vẫn ảnh hưởng đáng kể đến độ tin cậy và tuổi thọ của lợi ích môi trường này. Vì vậy, Kia đã cho phép một động cơ rất thành công được sử dụng trong Sorente thế hệ thứ hai, ngay cả khi không có bộ lọc DPF tốn thời gian. Một bộ phận như vậy chứa một bộ làm mát tuần hoàn khí thải nhỏ hơn, trong cả hai phiên bản đều có một bộ nhảy (động cơ lạnh - lạnh). Ngoài ra, chỉ có phích cắm phát sáng bằng thép thông thường được sử dụng thay vì phích cắm bằng gốm, đắt hơn nhưng cũng có khả năng chịu tải lâu dài hơn. Trong động cơ diesel hiện đại, phích cắm phát sáng cũng được chạy trong một thời gian sau khi khởi động (đôi khi trong toàn bộ giai đoạn khởi động) để giảm sự hình thành hydrocacbon không cháy (HC) và do đó cải thiện văn hóa vận hành động cơ. Việc hâm nóng là cần thiết do áp suất nén giảm dần, điều này cũng dẫn đến nhiệt độ khí nén thấp hơn trong quá trình nén. Chính nhiệt độ nén thấp này có thể không đủ để tạo ra lượng khí thải thấp theo yêu cầu của các tiêu chuẩn ngày càng nghiêm ngặt.
