Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda được cho là chiếc xe mang đến cho người châu Âu ấn tượng rằng họ vẫn còn rất nhiều tâm hồn trong đó. Công nghệ tích hợp không bao giờ là đủ; thị trường phải chấp nhận mô hình là của riêng nó, mọi người phải nói về nó, họ phải nhiệt tình với nó. Honda có khá nhiều mẫu xe như vậy, nhưng có lẽ Civic CRX (thế hệ đầu tiên, không nhầm lẫn) để lại dấu ấn sâu sắc nhất. Hãy nghĩ về nó và xem qua CR-Z này. Mong muốn từ phía sau. Xem tôi đang nhắm tới đâu?

Honda cũng không giấu giếm sự hào hứng với thành công của mẫu CRX, và với xuất phát điểm đó, họ cũng đã cho ra mắt thứ hiện tại: mẫu xe thể thao hybrid CR-Z. Theo nghĩa triết học, anh ấy là người thừa kế của chiếc Civic huyền thoại. Nhưng CR-Z vẫn khá khác biệt, với ngoại hình là ngôn ngữ thiết kế cao cấp hơn nhiều từ cản trước đến cản sau, CR-Z cũng không có kiểu "khởi động" (ở CRX là Civic cổ điển) , bên cạnh các tính năng cơ bản, với sự hoàn thiện nguyên bản của nhiều chi tiết và vẻ ngoài của nó gợi liên tưởng mạnh mẽ đến các thiết bị tích hợp sẵn.

Để nhấn mạnh tính thể thao của nó, CR-Z là một chiếc xe ga cổ điển theo đúng nghĩa đen của từ này: nó ngắn, rộng và thấp, mui gần như phẳng xuống tận đuôi xe, cửa hông. Dài. , nó có dáng thể thao thấp, và nội thất thoạt nhìn không khiến bạn phải thắc mắc về việc đặt chiếc xe này ở đâu. Trong số những chiếc xe hiện đại, đây cũng là loại coupé sử dụng dấu 2 + 2 đến chữ số thập phân cuối cùng: mặc dù có đủ chỗ phía trước nhưng chỉ có chỗ sau hàng ghế trước cho một mẫu.

Có hai chỗ ngồi, hai dây an toàn và hai rèm cửa, nhưng nếu tài xế là một người châu Âu trung bình thì người ngồi sau sẽ không có chỗ để gác chân, chỉ có thể ngẩng đầu lên khoảng 1m. (Em bé) Không có gối, và tất cả những gì còn lại cho hai hành khách cuối cùng là những chiếc ghế (vỏ) được thiết kế đẹp mắt. Điều này thậm chí không bao gồm ghế trẻ em lớn hơn một chút. Trong ý thức rằng trong lần gặp đầu tiên với anh ấy sẽ không có sự thất vọng. Điều an ủi duy nhất là, như đã đề cập, CR-Z là một chiếc xe ga có cửa ở phía sau, ghế sau có thể ngả ra sau và do đó có khả năng chở hành lý lớn hơn.

Mọi thứ đều theo thứ tự với người lái xe (cũng như người điều hướng), ngược lại. Ghế ngồi rất bắt mắt, tích hợp tựa đầu, hỗn hợp da mịn và da đục lỗ, độ bám bên rất tốt và hiệu suất hoàn hảo ngay cả sau nhiều giờ lái xe. Gương ngoại thất cho hình ảnh tốt, trong khi gương nội thất chỉ cực kỳ hữu ích vì kính bị tách sang hai bên, không có gạt mưa phía sau (càng làm giảm tầm quan sát phía sau) và có khá nhiều điểm mù (đặc biệt là đối với bên trái và trở lại) ... Nhưng không hiểu sao chúng ta cũng thấy được những nét đặc trưng của dòng xe thể thao cổ điển. Đồng thời, điều đó có nghĩa là tầm nhìn về phía trước tốt, hệ thống lái công thái học và trải nghiệm lái thể thao.

Nhìn chung, Honda không tự hào về nhiều thành công lớn trong thể thao (ừm, ngoại trừ những ngày F1 của Senna, nhưng ngay cả khi đó họ cũng mới chuẩn bị động cơ), nhưng dường như họ vẫn biết cách tạo ra những sản phẩm cực kỳ tốt. Xe thể thao. CR-Z có một tay lái tuyệt vời, cũng như thiết bị lái - với cảm giác bánh xe chạm mặt đất đặc biệt, độ chính xác và độ phản hồi vừa phải, vì vậy nó vẫn không cản trở hoạt động hàng ngày giao thông và cưỡi trơn tru. Ấn tượng không kém là cần số, ngắn và các chuyển động của nó ngắn và chính xác. Không có nhiều cái tốt hơn trên thị trường vào lúc này. Thêm vào đó là đồng hồ đo tốc độ cổ điển được đánh dấu rõ ràng và đồng hồ tốc độ kỹ thuật số được bố trí hợp lý, và ấn tượng về tính thể thao từ chiếc xe này là hoàn hảo.

Và chúng tôi đang ở cửa. Tài liệu quảng cáo và các tài liệu quảng cáo khác sẽ thể hiện chính xác công nghệ hybrid là tổng của các đặc tính hoặc đường cong của mô-men xoắn và công suất của động cơ xăng và điện. Và đó là sự thật. Nhưng - trong thực tế, không phải lúc nào cũng vậy, hoặc theo quan điểm của chúng tôi, ở đâu đó trong một nửa số trường hợp. Ví dụ, chúng tôi lái xe trên một con đường quê có nhiều ngã rẽ, thậm chí có sự thay đổi rõ rệt về độ cao, lên xuống, nói tóm lại là đa dạng đến mức có lúc tốc độ lên tới 100 km gần bằng (nếu không thì rất cao ) giới hạn vật lý của các thợ máy của chiếc Honda này. Lái xe năng động có nghĩa là thêm và bớt ga, nhiều lần phanh, sang số và xoay vô lăng.

Một chuyến đi như vậy là lý tưởng cho các loại xe hybrid, và CR-Z là một chiếc xe thể thao thực sự sống động và mạnh mẽ với nó. Vì việc lái xe cho phép sạc và xả pin bổ sung với tốc độ dễ chịu, nên việc hỗ trợ lái xe bằng điện có thể diễn ra thường xuyên và hiệu quả. Mức sạc pin dao động từ hai đến sáu phần tám (chỉ có tám vạch trên đồng hồ đo để sạc pin, do đó có tuyên bố đó) và mỗi khi người lái xe đi hết quãng đường, người lái xe có cảm giác như có ai đó đang thật lòng đẩy mình từ phía sau . ; đây là khi thiết bị điện phụ được bật. To lớn. Khi đó toàn bộ lý thuyết về tổng lũy ​​thừa là đúng.

Một thái cực khác là đường cao tốc và lái xe hết ga. Ở đây, thiết bị điện tử hiểu rằng người lái xe cần tất cả năng lượng - đây không phải là trò đùa, vì vậy anh ta không cho phép sạc thêm pin đã hết sau 500 mét đầu tiên của chuyến đi như vậy. Sau đó, bạn nhận ra rằng bạn chỉ lái xe với sự trợ giúp của động cơ 1 lít, động cơ này vẫn có thể tốt (về mặt kỹ thuật), nhưng quá yếu so với trọng lượng của xe. Đó là khi tuyên bố về một chiếc xe thể thao, ít nhất là về hiệu suất, là không chính đáng.

Có lẽ điều này còn đáng chú ý hơn khi lái xe lên dốc, ví dụ như ở Vršić. Ở đó, trong lần xuống xe đầu tiên, bạn sẽ sử dụng hết điện, và động cơ xăng thở dài và không thể mang lại cảm giác thể thao trong tâm trạng tốt hơn. Ngay cả sau đó, giảm, không tốt hơn nhiều. Vì chủ yếu là phanh, ắc quy phụ được sạc ngay lập tức, nhưng do phanh phổ biến nên nó cũng vô dụng.

Cuộc sống thực xảy ra ở đâu đó giữa và CR-Z, với tư cách là một chiếc hybrid tiên tiến về mặt kỹ thuật, cung cấp ba cách để sử dụng truyền động: xanh lá cây, bình thường và thể thao. Ngoài ra còn có sự khác biệt đáng kể phía sau tay lái giữa cả hai, mà họ đạt được nhờ sự khác biệt đáng chú ý trong phản ứng chân ga, mặc dù cũng có sự khác biệt ở các thiết bị khác, ngay đến điều hòa không khí. Trong thực tế, hiệu suất thực sự rất tốt, chỉ có điều khiển hành trình phủ bóng lên nó, trước tiên phải đợi tốc độ của ô tô giảm khoảng năm lần khi gọi tốc độ cài đặt (và giả sử bạn đang lái xe ở mức tương tự hoặc cao hơn tốc độ, vận tốc). tốc độ hiện tại) km dưới tốc độ cài đặt, sau đó tăng tốc đến tốc độ cài đặt.

Điều này là không thể hiểu được, vì nó là gia tốc hấp thụ nhiều năng lượng nhất. Và trong trường hợp này nó không phải là "sinh thái". Ngay cả khi bật điều khiển hành trình, CR-Z vẫn tăng tốc rất chậm, quá chậm, bất kể chương trình nào đang bật. Để lái xe hybrid này, giống như tất cả các loại tương tự, không cần thiết phải có kiến ​​thức đặc biệt trước đó về lĩnh vực kỹ thuật, nhưng người lái xe có thể theo dõi các sự kiện: một trong các máy tính trên bo mạch hiển thị dòng điện giữa pin bổ sung, điện động cơ và động cơ xăng. và bánh xe, màn hình cố định hiển thị điện tích của pin phụ và hướng dòng điện của bộ phận lai (tức là pin phụ đã được sạc hay cấp điện cho động cơ điện để lái, cả về số lượng), được đánh dấu màu xanh lam. Đồng hồ đo, cũng vì điều này, và đặc biệt là vào lúc hoàng hôn và ban đêm, hiển thị tốc độ, thay đổi màu sắc: xanh lá cây để lái xe thân thiện với môi trường, xanh lam cho bình thường và đỏ cho thể thao. Rất khó để tưởng tượng một màn hình hiển thị tốt hơn luôn hiển thị và đồng thời không phô trương tại thời điểm này, mặc dù chúng tôi không khẳng định rằng nó không tồn tại.

Khi nói đến một chiếc hybrid, thậm chí là một chiếc thể thao, tiêu thụ nhiên liệu là một chủ đề nóng. CR-Z là một ví dụ điển hình từ quan điểm này: một chuyến đi êm ái đến giới hạn mà không cần nỗ lực nhiều và với sự trợ giúp của chế độ sinh thái cũng dẫn đến mức tiêu thụ năm lít xăng trên 100 km, mặt khác, điều này là không nhiều. gấp hơn hai lần so với khi hết ga, đó cũng là một kết quả đáng khen ngợi. Với màn hình hiển thị mức tiêu thụ hiện tại, mặc dù nó là chính xác nhất trong số những cái tương tự, chúng tôi không thể giúp được gì nhiều, vì đây là màn hình hiển thị từ 100 đến 180 lít trên 3.100 km ở dạng dải, nhưng để định hướng bề mặt, chúng tôi có thể đề cập đến Ví dụ về sự khác biệt: ở 100 km / h ở số sáu (20 vòng / phút), mức tiêu thụ ở chế độ Thể thao dự kiến ​​là mười (hoặc hơn) lít trên XNUMX km và khi người lái vào chế độ Tiết kiệm, nó sẽ giảm xuống còn tám lít . có nghĩa là tiết kiệm được XNUMX%.

Sau khi thử nghiệm thực sự cẩn thận trong tất cả các điều kiện có thể, mức tiêu thụ cuối cùng của chúng tôi là tám lít trên 100 km ở tốc độ trung bình 61 km một giờ. To lớn. Tuy nhiên, trong trường hợp này, bất kỳ sự so sánh nào với động cơ diesel đều không phù hợp, vì trong thực tế, dự trữ năng lượng của chiếc Honda này là khoảng 500 km, và một nghìn cũng không ngoại lệ với động cơ diesel.

Và xa hơn một chút đối với động cơ xăng. Nó hát hay, khỏe khoắn và mãn nguyện khi đến nút chuyển (khá thô bạo) ở 6.600 vòng / phút, nhưng theo kinh nghiệm, bạn sẽ mong đợi chiếc Honda thể thao sẽ cao hơn ít nhất một nghìn vòng / phút và ít tiếng ồn hơn khoảng ba đến bốn decibel. . Với mô-men xoắn khiêm tốn, bộ truyền động dường như được thiết kế trong một thời gian dài (ở bánh răng thứ năm, động cơ không bật chopper mà có sáu bánh răng), điều này làm giảm một chút tính thể thao của chiếc xe này, và hệ thống phanh tạo ra một cảm giác tuyệt vời, ngoại trừ khi lái xe chậm và cẩn thận, bạn tăng nỗ lực phanh.

Chúng tôi không có nhận xét nào về khung gầm, nơi cung cấp một vị trí trung lập dài tuyệt vời của xe, độ rung cơ thể bên nhỏ và sự thoải mái khi lái xe trên những con đường được bảo dưỡng vừa phải. Lời chỉ trích dường như không phải là cường điệu: đổi mới chưa bao giờ là một nhiệm vụ dễ dàng. CR-Z có kỹ thuật tuyệt vời, bao gồm cả khả năng lái, nhưng cũng có những bất tiện mà bạn thậm chí không thể nghĩ ra sau màn hình máy tính. Và vì đây không chỉ là một chiếc hybrid mà còn là một chiếc xe thể thao theo đúng nghĩa của từ này, nên sự kết hợp này một lần nữa khẳng định ý tưởng về cái tên: hiện tại nó là một thứ rất hiếm. Hay nói một cách thẳng thắn hơn: nếu bạn muốn một sự kết hợp như thế này, thì vẫn chưa có nhiều sự lựa chọn.

Vinko Kernc, ảnh :? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Dữ liệu cơ bản

Bán hàng:	AC Mobile doo
Giá mô hình cơ sở:	28.990 €
Chi phí mô hình thử nghiệm:	32.090 €
Quyền lực:	84kW (114 KM)
Tăng tốc (0-100 km / h):	10,9 với
Tốc độ tối đa:	200 km / giờ
Tiêu thụ ECE, chu kỳ hỗn hợp:	8,0l / 100km
Bảo hành:	Tổng cộng 3 năm hoặc 100.000 5 km và bảo hành di động, 100.000 năm hoặc 3 bảo hành 12 km cho các thành phần hybrid, XNUMX bảo hành sơn nhiều năm, XNUMX bảo hành chống rỉ nhiều năm.
Thay dầu mỗi	20.000 km
Đánh giá có hệ thống	20.000 km

Chi phí (lên đến 100.000 km hoặc XNUMX năm)

Các dịch vụ, công trình, vật liệu thường xuyên:	1.314 €
Nhiên liệu:	9.784 €
Lốp xe (1)	1.560 €
Bảo hiểm bắt buộc:	2.625 €
BẢO HIỂM CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.110 (🇧🇷
Tính toán chi phí bảo hiểm ô tô
Mua lên	€ 26.724 0,27 (giá mỗi km: XNUMX 🇧🇷)

Thông tin kĩ thuật

động cơ:	4 xi-lanh - 4 thì - thẳng hàng - xăng - lắp ngang ở phía trước - đường kính và hành trình 73 × 89,4 mm - dung tích 1.497 cm3 - tỷ số nén 10,4:1 - công suất cực đại 84 kW (114 hp) ) tại 6.100 vòng / phút - tốc độ piston trung bình ở công suất tối đa 18,2 m/s - công suất riêng 56,1 kW/l (76,3 mã lực/l) - mô-men xoắn cực đại 145 Nm tại 4.800 vòng/phút - 2 trục cam ở đầu (xích) - 4 van trên mỗi xi lanh. động cơ điện: động cơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu - điện áp định mức 100,8 V - công suất tối đa 10,3 kW (14 mã lực) tại 1.500 vòng/phút - mô-men xoắn cực đại 78,5 Nm tại 0–1.000 vòng/phút. pin: pin hydride kim loại niken - 5,8 Ah.
Chuyển giao năng lượng:	động cơ dẫn động bánh trước - Hộp số sàn 6 cấp - Bánh xe 6J × 16 - Lốp 195/55 R 16 Y, chu vi lăn 1,87 m.
Sức chứa:	tốc độ tối đa 200 km/h - Tăng tốc 0-100 km/h trong 9,9 giây - mức tiêu thụ nhiên liệu (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, lượng khí thải CO2 117 g / km.
Vận chuyển và đình chỉ:	limousine - 3 cửa, 4 chỗ - thân xe tự hỗ trợ - hệ thống treo cá nhân phía trước, chân lò xo, dầm ngang hình tam giác, bộ ổn định - trục đa liên kết phía sau, lò xo cuộn, bộ ổn định - phanh đĩa trước (làm mát cưỡng bức), phanh đĩa sau, cơ khí phanh tay ở bánh sau (cần gạt giữa các ghế) - vô lăng thanh răng và bánh răng, trợ lực lái điện, 2,5 vòng quay giữa các điểm cực.
Đa số:	xe không tải 1.198 kg - Trọng lượng toàn bộ cho phép của xe 1.520 kg - Trọng lượng moóc cho phép có phanh: n.a., không có phanh: n.a. - Tải trọng mui cho phép: n.a.
Kích thước bên ngoài:	chiều rộng xe 1.740 mm, vệt trước 1.520 mm, vệt sau 1.500 mm, khoảng sáng gầm xe 10,8m.
Kích thước bên trong:	chiều rộng trước 1.420 mm, sau 1.230 - chiều dài ghế trước 520 mm, ghế sau 390 - đường kính tay lái 355 mm - bình xăng 40 l.
Hộp:	Thể tích thân được đo bằng bộ AM tiêu chuẩn gồm 5 vali Samsonite (tổng 278,5 L): 5 chỗ ngồi: 1 ba lô (20 L); 1 vali (68,5 l)

Các phép đo của chúng tôi

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rơle. vl. = 25% / Lốp: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Tình trạng km: 3.485 km
Tăng tốc 0-100km:	10,9s
Cách thành phố 402m:	17,3 năm ( 130 km / h)
Khả năng linh hoạt 50-90km / h:	9,3/10,6 giây
Khả năng linh hoạt 80-120km / h:	15,5/21,9 giây
Tốc độ tối đa:	200km / h (CHÚNG TÔI.)
Mức tiêu thụ tối thiểu:	6,4l / 100km
Mức tiêu thụ tối đa:	13,0l / 100km
tiêu thụ thử nghiệm:	8,0 l / 100km
Khoảng cách phanh ở 130 km / h:	72,3m
Khoảng cách phanh ở 100 km / h:	41,7m
Bảng AM:	40m
Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 3	58dB
Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 4	58dB
Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 5	56dB
Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 6	56dB
Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 3	64dB
Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 4	63dB
Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 5	62dB
Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 6	61dB
Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 3	70dB
Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 4	68dB
Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 5	66dB
Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 6	65dB
Tiếng ồn không hoạt động:	38dB
Kiểm tra lỗi:	không thể nhầm lẫn

Đánh giá chung (308/420)

• Mặc dù nó cũng là loài đầu tiên thuộc loại lai này, nhưng nó là một ví dụ điển hình về sự kết hợp như vậy. Thiết kế, tay nghề và vật liệu tuyệt vời, mang lại cảm giác lái sảng khoái và không mệt mỏi.

• Ngoại thất (14/15)

  Nó là một chiếc coupe nhỏ, thấp, điển hình (van), nhưng đồng thời cũng có một cái gì đó đặc biệt. Có thể nhận ra từ xa.

• Nội thất (82/140)

  Trải nghiệm tổng thể (và đánh giá) là tuyệt vời, với một số không hài lòng về công thái học và ít hơn ở phía sau so với chỉ ghế phụ.

• Động cơ, hộp số (57
  
  
  / 40)

  Kỹ thuật hiện đại và ổ được kiểm soát tốt, nhưng yếu ngay từ khi hết pin phụ. Một tuyệt vời khác.

• Hiệu suất lái xe (61
  
  
  / 95)

  Dễ lái nhưng cũng có tham vọng lớn trở thành một chiếc coupe thể thao tốt.

• Hiệu suất (19/35)

  Một lần nữa: khi hết pin phụ, CR-Z sẽ trở thành một chiếc xe yếu ớt.

• Bảo mật (43/45)

  Không có gối ở phía sau và đầu của một đứa trẻ lớn hơn một chút đã chạm trần nhà, tầm nhìn phía sau kém, phanh ngay dưới giới hạn AM.

• nền kinh tế

  Nó có thể rất tiết kiệm ngay cả ở tốc độ cao hơn, nhưng bình xăng nhỏ và phạm vi hoạt động cũng vậy.

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

lực đẩy và kiểm soát

Dừng và khởi động hệ thống

chuyển động của cần số

bánh đà

chỗ ngồi, sức khỏe, hỗ trợ chân trái

khung xe

mét

dễ sử dụng hộp

ngoại thất và nội thất

hiệu suất lái xe năng động

sự tiêu thụ xăng dầu

Trang thiết bị

tầm nhìn xa, điểm mù

ghế sau không sử dụng được

kẹp bảng điều khiển trung tâm ở chân phải

cảm thấy khi phanh trơn tru

hiệu suất trên đường nghiêng dài hơn

một trong các vị trí trên bảng điều khiển không đóng

động cơ xăng yếu

hộp số hơi dài

Kiểm soát hành trình

màn hình mờ của máy tính trên bo mạch, các phím bấm

cho khoảng cách ngắn