Test Drive Magic Fires: Lịch sử của công nghệ máy nén III
Những năm 20, 30 của thế kỷ trước - thời hoàng kim của máy nén khí
Như đã đề cập trong phần trước, tại một số điểm, các nhà thiết kế động cơ nhận ra rằng, trong khi phần lớn biện minh cho mục đích của họ, máy nén cơ học có một nhược điểm nghiêm trọng - nó cần rất nhiều năng lượng lấy từ trục khuỷu động cơ để truyền động. Đương nhiên, điều này không làm tăng khoản tiết kiệm, ngược lại, trong thực tế, điều ngược lại là đúng. Tuy nhiên, nếu không thì các động cơ sẽ trở nên khổng lồ. Máy nén là cơ hội để chúng có thêm sức mạnh chỉ khi cần, và trong những năm XNUMX và XNUMX, máy nén cơ học đã chứng tỏ là phương tiện duy nhất và nói chung là không thể thiếu để chế tạo động cơ xăng mạnh mẽ - đó là thời kỳ phát triển hoàng kim của chúng. lịch sử như một "kỷ nguyên máy nén".
Nó xuất hiện vào cuối Thế chiến thứ nhất và là chiếc xe máy nén khí đầu tiên tham gia một cuộc đua lớn. Fiat, nhưng sự phát triển đầu tiên thực sự là Daimler và bắt đầu từ năm 1921. Máy nén Roots được kết nối với động cơ thông qua đầu nối nhiều đĩa và không được sử dụng liên tục (nguyên tắc được sử dụng trong hầu hết các mạch cơ học thuần túy hiện đại, nhưng không thực sự tắt mà chuyển thiết bị sang chế độ "bỏ qua"). . Thời điểm phi công quyết định rằng anh ta cần công suất tối đa, anh ta nhấn bàn đạp ga xuống sàn và gài ly hợp, và một cơ chế liên kết đặc biệt sẽ kích hoạt một van cấu hình lại các ống nạp để không khí trong lành được nén bởi máy nén trước khi đi qua thiết kế đặc biệt bộ chế hòa khí phía trước.chịu áp lực. Hệ thống này lần đầu tiên được phát triển bởi Paul Daimler, con trai của Gottlieb Daimler và được hoàn thiện bởi Ferdinand Porsche. Nhờ những phát minh của những nhà thiết kế tài tình như vậy vào những năm 1926, máy nén khí đã trở thành một phần ưu tiên trong chương trình đua xe của Daimler, và nhờ vào việc chúng được cung cấp cho những người đam mê xe hơi giàu có (hầu như tất cả những chiếc xe thể thao của công ty vào thời điểm đó đều không thể tiếp cận được cho một công dân bình thường). ) không khác nhiều so với các mẫu xe thể thao, khi đó hầu hết các dòng xe của công ty đều bao gồm những chiếc xe được trang bị bộ máy nén. Sự hợp nhất của Daimler và Benz vào năm 24 đã tạo động lực mới cho sự phát triển của công nghệ máy nén và tiềm năng trí tuệ kết hợp đã dẫn đến việc tạo ra những sáng tạo kỹ thuật xuất sắc vào thời điểm đó. Mô hình đầu tiên của những kiệt tác công nghệ này là động cơ sáu xi-lanh 100/140/1926. Hệ thống đánh dấu kiểu xe ba chữ số ở Đức có từ thời đó - chữ số đầu tiên là "sức mạnh tài chính" của ô tô, chữ số thứ hai biểu thị công suất tối đa khi không có máy nén và chữ số cuối cùng là công suất thực khi bật máy nén. Do đó, các mẫu sản xuất K (từ tiếng Đức Kurz, “ngắn”) đã ra đời trong 6,24 năm với thể tích làm việc là 24 lít và ký hiệu 10/160/1927, cũng như S (từ “Thể thao”) 6,78 năm từ 26, 120 - động cơ lít, máy nén công suất cao, hai bộ chế hòa khí và ký hiệu 180/1928/27. Năm 140, SS huyền thoại (từ Super Sport) 200/27/170 và SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 xuất hiện, và vào năm 7,1 - SSKL phi thường (từ Super Sport Kurz Leicht) ). "L" bắt nguồn từ tiếng Đức "leicht", "light") - một phiên bản nhẹ có công suất 0,85 mã lực. Với. và cùng một động cơ 1931 lít, nhưng với áp suất máy nén tăng lên XNUMX bar. Với chiếc xe này, Rudy Caracciola đã giành chiến thắng trong mọi cuộc đua mà anh ấy tham gia vào năm XNUMX.
Những mẫu xe này đã giành được vô số giải thưởng danh giá tại Đức, nhưng chúng không phải là đại diện duy nhất của “kỷ nguyên máy nén”. Mong muốn được ghi bằng chữ vàng trong lịch sử của các mô hình ô tô, họ cũng tạo ra các thương hiệu như Alfa Romeo, Bugatti và Delage. Những sáng tạo kỹ thuật hàng thế kỷ này đòi hỏi một loại nhiên liệu đặc biệt để hoạt động bình thường trong các phiên bản đua, bởi vì không có loại gasolines nào được biết đến cho đến thời điểm đó có thể chịu được áp suất và nhiệt độ điên cuồng trong các xi-lanh. Cuối cùng, các nhà thiết kế đã chuyển sang phương pháp duy nhất được biết đến để ngăn chặn vụ nổ và sử dụng "hỗn hợp địa ngục" gồm rượu, benzen tổng hợp và một lượng nhỏ xăng.
Đỉnh cao của sự phát triển của những công nghệ này là sự gia tăng quyền lực của Hitler. Quyết tâm thuyết phục thế giới về "siêu cường" của quốc gia Aryan, ông chỉ đạo một khoản trợ cấp khổng lồ của chính phủ cho các nhà sản xuất Đức. Mercedes-Benz và Auto Union. Một kịch bản tương tự đang diễn ra ở nước Ý phát xít, nơi nhóm Alfa Romeo được chế độ hậu thuẫn nặng nề đã bắt đầu phát triển một loạt động cơ 8, 12 và 16 xi-lanh. Tất nhiên, kết quả của sự phát triển vượt bậc về công nghệ này là một hiện tượng và những người điều khiển những con quái vật đua xe cũng là một hiện tượng - khả năng kiềm chế của một cỗ máy nặng 750 kg với 645 mã lực. Ngôi làng đối diện với con đường chỉ rộng 17 cm và được làm bằng lốp xe tổng hợp công nghệ cao ngày nay cách xa vô tận, đòi hỏi lòng dũng cảm, sức mạnh và sự tự chủ phi thường của con người.
Những người hùng của thời đại này là những chiếc xe độc nhất vô nhị như chiếc Auto Union 16 xi-lanh của Ferdinand Porsche hay hàng loạt kiệt tác như W25 và W125, được tạo ra bởi Tiến sĩ Hans Niebel tại văn phòng thiết kế của Mercedes. Ví dụ, W125 có động cơ 5663 cc khổng lồ với công suất 645 mã lực. Với. và mô-men xoắn 850 Nm. Với siêu phẩm này có khả năng đạt tốc độ tối đa 300 km/h theo tiêu chuẩn và 400 km/h với các tấm khí động học, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch và Hermann Lang phải thi đấu ở cự ly lên tới 500 km. Không kém phần ngạc nhiên là chiếc Mercedes W154 đua sau này, xuất hiện sau khi giới hạn dung tích 3,0 lít và đạt công suất "vừa đủ" 450 mã lực. s., và sự phát triển của động cơ máy nén không dừng lại ngay cả sau khi giới hạn dung tích rồng được đưa ra là 1,5 lít. Điều này dẫn đến sự ra đời của W165 với động cơ tám xi-lanh hình chữ V, đạt công suất 254 mã lực. ở tốc độ 8000 vòng / phút, và người Ý từ Alfa Romeo và người Anh từ Bentley, Riley và MG. Như đã đề cập, ở những năm hai mươi, xe đua và xe sản xuất chỉ khác nhau ở nội thất và một số chi tiết tưởng chừng như nhỏ nhặt, nhưng ở những năm ba mươi, xe thể thao không còn liên quan gì đến thông thường hay sản xuất hàng loạt nữa. Một trong những trường hợp ngoại lệ nhỏ theo hướng này là chiếc Mercedes 540K quái dị, cỗ máy tuyên truyền đã biến thành một trong những biểu tượng của Đệ tam Quốc xã.
Máy nén khí cũng tiếp quản không khí trong Thế chiến thứ hai, và mặc dù sự thay đổi quy tắc của Gran dần dần khiến chúng rời khỏi đường băng sau khi nó kết thúc, những con khủng long cuối cùng của Thời đại máy nén không tỏa sáng bằng ánh sáng mờ hơn tổ tiên vĩ đại nhất của chúng. Ví dụ, vào năm 1947, Ferry Porsche đã tạo ra một động cơ hộp phẳng mười hai xi-lanh, làm mát bằng không khí, tinh vi với bốn trục cam và dung tích 1500 cc. Cm, nhờ hai máy nén hai cấp, đạt công suất 296 mã lực. Kết thúc cuối cùng của kỷ nguyên công nghệ này đến ba năm sau và được đánh dấu bởi sự sáng tạo thực sự tuyệt vời của BRM (British Racing Motors), được trang bị động cơ V400 1,5 lít với hai máy nén ly tâm hai cấp, tạo ra một lượng lớn áp suất trong xi lanh. Sau đó, các máy nén cơ học rời khỏi giải Formula 16 năm 1951 mãi mãi, và dần dần chuyển sang các ngành công nghiệp ô tô thể thao và ô tô nối tiếp kỳ lạ khác. Đã đến lúc ô tô chạy bằng khí quyển xuất hiện trên đường đua, và các thiết bị tiếp nhiên liệu cưỡng bức chỉ được sử dụng vào những năm 1 dưới dạng một đơn vị khác, nổi tiếng ngày nay, bằng sáng chế được đăng ký vào năm 70 ... Turbo tăng áp.
Ở nước ngoài, mọi thứ luôn khác biệt vô cùng so với những gì ở Lục địa già, và máy nén cơ học đã giữ vững vị trí của mình trong các cuộc đua trước đó trên xe tải trong một thời gian dài. Tuy nhiên, cuối cùng chúng đã được thay thế bằng bộ tăng áp, và sau giữa những năm 50, việc tìm kiếm một máy nén cơ khí ở bất kỳ dạng nào trong động cơ xăng ngày càng trở nên khó khăn.
Động cơ diesel trong xe tải lại là một vấn đề hoàn toàn khác - trên thực tế, chúng kích thích việc sản xuất các động cơ diesel nhỏ gọn hơn (động cơ diesel hai thì khá phổ biến trong đóng tàu và đầu máy xe lửa vào thời điểm đó, và chúng không thể hoạt động nếu không có máy nén làm thiết bị ngoại vi. đơn vị). Tất nhiên, máy nén cơ học tiếp tục được sử dụng lẻ tẻ trong những năm 50, 60, 70 và 80 và như đã đề cập, những người ủng hộ chính của chúng vẫn là các công ty Mỹ sử dụng các sản phẩm của Paxton và Eaton. Máy nén khí đã không quay trở lại với các nhà sản xuất Châu Âu và Nhật Bản cho đến những năm 626 - họ đã sử dụng chúng. Jaguar, Aston Martin, Mercedes và Mazda. Đặc biệt quan tâm là sự phát triển của Mazda, với tinh thần thử nghiệm đặc trưng của mình, đang thử nghiệm các mẫu sản xuất với động cơ Miller và máy nén cơ Lysholm, cũng như sự kết hợp giữa động cơ diesel và máy nén sóng Comprex đặc biệt (với không khí bị nén trực tiếp bởi sóng khí thải). gas) trong XNUMX. Bất chấp tất cả những thử nghiệm này, máy nén cơ học vẫn là một thứ hiếm trong hệ động vật công nghệ đa dạng của ngành công nghiệp ô tô.
Đã đến lúc quay lại một thời gian và theo dõi sự phát triển của bộ tăng áp, một công nghệ là một phần không thể thiếu của ô tô hiện đại, nhưng ở những năm 13 và 1905 của thế kỷ trước vẫn còn sơ khai và chưa đóng vai trò quan trọng. mặc dù bản chất cực kỳ hợp lý của nó. Trên thực tế, bộ phận tuyệt vời này đã ra đời rất sớm sau khi chiếc xe ra đời - vào ngày 1006907 tháng XNUMX năm XNUMX, kỹ sư người Thụy Sĩ Alfred Buchi đã nhận được bằng sáng chế theo số XNUMX của Văn phòng Bằng sáng chế Liên bang Hoa Kỳ cho ý tưởng của ông về \ uXNUMXb kết hợp tuabin khí với máy nén và động cơ đốt trong. đốt cháy.
(theo dõi)
Văn bản: Georgy Kolev
