Lái thử MGC và Triumph TR250: sáu xe

Hai tay đua người Anh để vui chơi trong thiên nhiên

Những người quan tâm đến một chiếc roadster nhỏ gọn của Anh với số sáu nội tuyến vào năm 1968 đã tìm thấy những gì họ đang tìm kiếm. MG và Triumph. Nổi tiếng với truyền thống của mình, các thương hiệu gần như đồng thời đại diện cho MGC và đặc biệt là cho thị trường Mỹ Triumph TR250. Xe nào trong hai xe phấn khích hơn?

Chúa ơi, thật là một chiếc xe đạp! Bộ phận sáu xi-lanh khổng lồ được đóng chặt giữa quạt làm mát và thành cabin đến mức khó có thể lắp một chiếc cờ lê 7/16 đơn giản vào hai bên. Bên phải là hai bộ chế hòa khí SU chắc chắn mà ai đó có thể đã lấy được từ một chiếc Jaguar XK 150. Để có thể đóng hoàn toàn mui xe trên động cơ MGC, nó được tạo ra một chỗ phình rộng, gợi nhớ đến chu vi ngực của Arnold Schwarzenegger trong phim Conan Người man rợ. Vậy thì không còn nghi ngờ gì nữa: MGC là máy dầu thứ thiệt.

Theo mẫu xe của Mỹ, MG ghép động cơ 147 lít 3 xi-lanh công suất 920 mã lực, được phát triển cho chiếc sedan 1,8 lít Austin, vào một chiếc MGB nhỏ, ban đầu chỉ nặng 51 kg. Do đó, so với phiên bản 200 xi-lanh 5 lít, công suất tăng thêm 2,5 mã lực. - tức là tăng hơn gấp đôi. Và lần đầu tiên, một chiếc MG sản xuất phá vỡ mốc 152 km / h. MG cho rằng việc tăng sức mạnh triệt để như vậy là hoàn toàn cần thiết vì hai lý do: thứ nhất, gần như đồng thời với điều này, đối thủ cạnh tranh chính Triumph ra mắt TRXNUMX PI với động cơ XNUMX lít động cơ sáu xi-lanh công suất XNUMX mã lực. Thứ hai, MG đang hy vọng chiếc roadster sáu xi-lanh có thể thay thế cho Austin-Healey đã ngừng sản xuất.

MGC mới như thế nào?

Việc MG muốn thu hút khách hàng cũ của Healy với MGC có lẽ giải thích cho cái tên hơi hoành tráng, sau MGA và MGB thực sự hứa hẹn một chiếc xe hoàn toàn mới. Các nhà tiếp thị của MG tin rằng khi họ gọi nó là MGB Six hoặc MGB 3000, sự gần gũi với một mô hình bốn xi-lanh nhỏ và rẻ tiền sẽ được chú ý ngay lập tức. Tuy nhiên, MGC sẽ phân biệt rõ ràng với MGB (vẫn đang được sản xuất), báo hiệu rằng một chiếc xe mui trần hoàn toàn khác, thể thao hơn đáng kể sẽ được cung cấp.

Bằng cách này hay cách khác, rất nhiều thứ đã thực sự thay đổi dưới mui xe - không chỉ động cơ hoàn toàn mới mà còn cả hệ thống treo trước. Vách ngăn thân xe, các bức tường bên và tấm kim loại phía trước cũng phải được sửa đổi để phù hợp với con quái vật sáu xi-lanh nặng 270kg trong khoang động cơ của chiếc MGB nhỏ gọn, dài chưa đầy bốn mét. Tuy nhiên, kết quả là lực ép lên trục trước tăng gần 150 kg. Bạn có cảm thấy nó trong khi lái xe?

Ít nhất thì các biên tập viên của tạp chí Autocar của Anh vào tháng 1967 năm XNUMX đã không hài lòng lắm khi họ đưa MGC vào thử nghiệm. Thứ nhất, tay lái, mặc dù được truyền lực gián tiếp, nhưng có một hành trình khá khó khăn trong các thao tác đỗ xe. Kết hợp với trọng lượng tăng thêm trên trục trước do bộ phận lót của MGC, nó thiếu "nhẹ của một chiếc MGB hoặc Austin-Healey". Kết luận: “Di chuyển trên đường cao tốc rộng lớn hơn là đường núi nhỏ hẹp”.

Nhưng bây giờ đến lượt chúng ta. May mắn thay, đại lý xe cổ Holger Bockenmühl đã cung cấp cho chúng tôi một chiếc MGC màu đỏ để đi chơi. Căn phòng Bockenmühl với những mô hình cổ điển thú vị nằm ngay sau khu phức hợp Motorworld ở Boeblingen, nơi bán chiếc MG này (www.bockemuehl-classic-cars.de). Ở đó, chúng tôi cũng mong đợi Frank Elseser và chiếc Triumph TR250 của anh ấy, người mà chúng tôi đã mời tham gia cuộc so sánh roadster này. Cả hai chiếc mui trần đều được phát hành vào năm 1968.

TR250 là phiên bản Mỹ của TR5 PI và có hai bộ chế hòa khí Stromberg thay vì hệ thống phun xăng. Sức mạnh của động cơ sáu xi-lanh 2,5 lít là 104 mã lực. - Nhưng mẫu Triumph nhẹ hơn đại diện MG cả trăm ký. Điều đó có làm cho nó thông minh hơn hai chiếc roadster không? Hoặc 43 mã lực còn thiếu. niềm vui lái xe mơ hồ?

Trước hết, cần lưu ý rằng MGC màu đỏ đã trải qua một số sửa đổi và có những bổ sung thú vị: đèn pha và bộ điều khiển bổ sung, bộ điều khiển ba chân, ghế có hỗ trợ phía sau, vô lăng trợ lực được lắp đặt bổ sung, lốp xe 185/70 HR 15, thanh lăn và dây đai như một phụ kiện tùy chọn. Như thường lệ với MGB nguyên bản, các cửa dài cho phép hành khách thoải mái trên chiếc mui trần thấp. Tại đây, bạn ngồi thẳng và nhìn chằm chằm vào năm thiết bị Smiths nhỏ nhưng dễ đọc với các con số góc và nghiêm khắc thú vị giúp đồng hồ tốc độ đạt tốc độ tối đa là 140 dặm / giờ (225 km / h).

Gồm nhựa đen bọc đệm dày phía trước cho hành khách bên cạnh người lái và bảng đồng hồ bảo vệ ngay trước mặt người ngồi sau tay lái, được lắp đặt 10,5 núm xoay điều khiển sưởi dạng quả cầu và quạt gió. Ở nhiệt độ khoảng tám độ bên ngoài, chúng tôi sẽ đặt cả hai giá trị tối đa. Nhưng trước tiên, động cơ sáu xi-lanh dung tích lớn phải khởi động tốt. Hệ thống làm mát chứa 2000 lít chất lỏng nên sẽ mất thời gian. Nhưng điều đó khá dễ chịu - ngay cả ở tốc độ dưới XNUMX vòng / phút, chúng tôi vẫn tăng tốc với hộp số bốn cấp hoạt động sắc nét và sáu cấp mạnh mẽ đẩy chiếc xe mui trần hạng nhẹ một cách dễ dàng từ số vòng quay thấp.

Nếu chúng ta muốn vượt ai đó bằng một chiếc ô tô đang nóng, chúng ta sẽ tăng gấp đôi tốc độ sang số lên tối đa 4000 - và thế là quá đủ. Trong trường hợp MGB ôn hòa muốn ngang hàng với chúng tôi, động cơ bốn xi-lanh thường tự tin của nó, giống như huyền thoại nhạc jazz Dizzy Gillespie, sẽ phồng má. PTO phần lớn đầy tham vọng đó trong MGC gần giống như một chiếc Jaguar E-Type - mặc dù ở số vòng quay cao hơn, sáu xi-lanh của Austin nới lỏng độ bám và chạy không đều hơn một chút. Hầu như không cảm nhận được sự va chạm của MGC mà những người thử nghiệm trước đây đã đề cập khi bẻ lái hoặc vào những góc cua hẹp, có lẽ là nhờ hệ thống lái trợ lực điện và lốp rộng 185.

Chiến thắng chật chội thân mật

Việc chuyển đổi trực tiếp từ MGC sang TR250 hoạt động giống như một chuyến du hành ngược thời gian trong cỗ máy thời gian. Phần thân của TR250, khác một chút so với TR1961 được giới thiệu vào Năm 4, hẹp hơn XNUMX cm so với thân MGB, nhưng cùng chiều dài. Tuy nhiên, không gian sau vô-lăng hơi nhỏ hơn nhiều. Ở đây, tin tốt là khi di chuyển xuống với guru, bạn có thể đặt tay lên mép trên của cánh cửa. Mặt khác, Triumph làm hài lòng phi công của mình với các nút điều khiển lớn hơn, trong khi được tích hợp vào bảng điều khiển bằng gỗ đẹp mắt, không có vòng tay chrome.

Động cơ sáu xi-lanh, dung tích 2,5 lít, trông nhỏ hơn đáng kể, nhưng lại gây ấn tượng hơn hết nhờ khả năng vận hành mượt mà, yên tĩnh và êm ái. Với hành trình dài 95 mm, chiếc Triumph thứ sáu cao hơn MGC Austin khoảng 250 mm. Kết quả là, đường kính của Triumph nhỏ hơn khoảng một cm so với quái thú MG - và sáu pít-tông vận hành trơn tru của TRXNUMX ngày càng mỏng hơn theo đó.

Với hành trình cần số ngắn hơn, trọng lượng xe nhẹ hơn một chút và khoảng cách lái sâu hơn, Triumph mang lại cảm giác lái thể thao hơn MGC. Ở đây bạn có cảm giác như một chiếc roadster thực thụ, đối xử với người lái thân thiện hơn một chút so với MGC ấn tượng với động cơ mạnh mẽ. Trên những con đường mòn được trang bị kỹ lưỡng, không hạn chế, chiếc MG mạnh mẽ chắc chắn sẽ vượt xa chiếc Triumph bóng bẩy, nhưng trên những con đường núi hẹp với nhiều khúc cua, bạn có thể gặp phải tình huống cụt tay khi tay lái Triumph bị khô.

Bất chấp những khác biệt này, hai mẫu xe có chung số phận - chúng không có nhiều thành công về mặt thương mại, điều mà Triumph không hề lên kế hoạch. TR5 PI và phiên bản Mỹ TR250 của nó được nối tiếp chỉ hai năm sau đó bằng sự ra mắt của TR6 với thân xe hoàn toàn mới. Việc TR5 và TR6 có hai phiên bản khác nhau là do các quy định về khí thải nghiêm ngặt hơn ở Hoa Kỳ. Những người sành sỏi về Triumph, chẳng hạn như tác giả sách thương hiệu Bill Pigot, cho rằng công ty muốn giải cứu người mua ở Mỹ khỏi hệ thống phun xăng vẫn chưa được thử nghiệm và khó bảo trì của mẫu PI (Phun xăng).

MGC cũng chỉ được sản xuất trong hai năm (1967-1969) và chưa bao giờ đạt được doanh số bán hàng thành công của huyền thoại Austin-Healey. Cả hai chiếc roadster, mặc dù có tính cách chân thực rõ ràng, đều là những kẻ báo trước sự suy tàn của ngành công nghiệp ô tô Anh. Giai đoạn sản xuất của họ trùng với thời điểm thành lập British Leyland vào năm 1968, một thảm kịch công nghiệp lớn đối với thương hiệu, trách nhiệm và chiến lược.

Kết luận

Biên tập viên Franc-Peter Hudek: MGC và Triumph TR250 cung cấp sức mạnh khá tốt từ số vòng quay thấp của động cơ sáu xi-lanh cổ điển cho đến công nghệ đơn giản đã được thử nghiệm và thử nghiệm cũng như niềm vui lái xe ngoài trời đầy ấn tượng. Tuy nhiên, bi kịch của việc tiếp thị sai với số lượng sản phẩm được sản xuất tương ứng đã biến chúng thành những kẻ yếu thế vẫn được niêm yết với giá tương đối rẻ - một vận may dành cho những người sành sỏi thực sự.

Văn bản: Frank-Peter Hudek

Ảnh: Arturo Rivas

ИСТОРИЯ

Leyland của Anh và sự khởi đầu của sự kết thúc

NỀN TẢNG Leyland của Anh vào năm 1968 là đỉnh điểm của làn sóng sáp nhập kéo dài giữa các nhà sản xuất xe hơi của Anh. Sự hợp nhất của khoảng 20 thương hiệu ô tô được cho là nhằm đơn giản hóa sản xuất bằng cách đồng phát triển và sử dụng nhiều bộ phận giống hệt nhau nhất có thể, đồng thời giúp tạo ra những mẫu xe mới hấp dẫn. Các thương hiệu quan trọng nhất là Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover và Triumph. Cái tên Leyland xuất phát từ một nhà sản xuất xe tải đã mua lại Standard-Triumph vào năm 1961 và Rover vào năm 1967.

Tuy nhiên, sự hợp nhất lớn đã kết thúc trong thất bại. Vấn đề quá rộng và khó giải quyết. Ngoài việc có nhiều bộ phận trong thời kỳ sơ khai, British Leyland còn có hơn 40 nhà máy sản xuất ô tô trải khắp miền Trung nước Anh. Tranh chấp giữa ban quản lý, đầu tư sai lớn và chất lượng sản phẩm kém - một phần do các cuộc đình công sau khi đóng cửa các nhà máy - đã dẫn đến sự sụt giảm nhanh chóng trong nhóm công nghiệp. Cuối năm 1974, công ty đứng trên bờ vực phá sản. Sau khi quốc hữu hóa vào những năm 80, nó đã bị phân mảnh.

Trong phòng trưng bày, chúng tôi trưng bày bốn mô hình Leyland tiêu biểu của Anh là ví dụ về các chính sách mô hình không phù hợp, công nghệ lạc hậu và quan niệm sai lầm về thị trường quốc tế.