Lái thử Nissan GT-R: Lịch sử của hộp số kép độc đáo
Hệ dẫn động XNUMX bánh toàn thời gian của Nissan GT-R là một kiệt tác công nghệ
Skyline GT-R là một cái tên mang tính biểu tượng trong lịch sử của Nissan, nhưng chính thế hệ R32 mới đóng góp nhiều nhất để mang đến cho mẫu xe này một khí chất đặc biệt. Các thế hệ tiếp theo của R33 và R34 đã phát triển nó và biến nó trở thành biểu tượng của những người đam mê xe thể thao nhờ đặc tính độc đáo, khả năng bám đường đặc biệt và độ tin cậy. Nhưng áp lực về hình ảnh là rất lớn. Đó là lý do tại sao khi các nhà thiết kế của Nissan bắt đầu phát triển Skyline GT-R mới nhất, vài năm sau khi bước vào thiên niên kỷ mới, họ đã được thử thách tạo ra một thứ gì đó độc đáo như hiệu suất đường trường. Tất nhiên, các mô hình trước đó đã để lại dấu ấn không thể xóa nhòa và đối với chúng, hộp số kép theo giả định vẫn ở dạng mới. Nhưng lần này nhiệm vụ khó khăn hơn. Ngoài hệ dẫn động tất cả các bánh, một chiếc xe có phân bổ trọng lượng lý tưởng phải được tạo ra và tên của nó sẽ được giảm xuống chỉ còn GT-R. Đơn giản, rõ ràng và rất thuyết phục.
Giống như những người tiền nhiệm của nó, hệ thống dẫn động bốn bánh của nó sẽ được gọi là ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Một biểu hiện của công nghệ mang tính biểu tượng không kém được phát triển trong nhiều năm làm nền tảng cho Skyline GT-R trước đó, nhưng trong GT-R, nó sẽ mang một chiều hướng hoàn toàn mới.
Công nghệ tiên tiến vào năm 1989
Dạng cơ khí đầu tiên của ATTESA được phát triển cho xe động cơ chéo và được giới thiệu trên Bluebird cho thị trường Nhật Bản vào năm 1987. Một hệ thống gần như giống hệt nhau sau đó đã được sử dụng trên GT-R Pulsar, Bluebird thế hệ tiếp theo (HNU13) và Primera. Phiên bản ban đầu sử dụng bộ vi sai trung tâm khóa nhớt kế, nhưng sau đó đã được thay thế bằng kết nối bánh răng côn trực tiếp và bộ đo độ nhớt ở trục sau.
Tuy nhiên, thú vị hơn nhiều đối với mục đích của câu chuyện của chúng tôi là phiên bản ATTESA E-TS (Phân chia mô-men xoắn điện tử) dành cho xe thể thao Nissan với bố cục dọc và một động cơ ở phía trước. Nó lần đầu tiên được sử dụng trên Nissan Skyline GT-R và Skyline GTS4. Chính hệ thống này đã khiến Skyline GT-R thế hệ R32 trở thành một trong những chiếc xe vĩ đại nhất thời bấy giờ. Vì Porsche Trong PSK cho 959, các nhà thiết kế của Nissan sử dụng ly hợp đa đĩa điều khiển điện tử được dẫn động bởi một bơm thủy lực và hướng một phần mô-men xoắn đến trục trước.
Đây là một giải pháp cực kỳ tiên tiến cho thời đó vì không có công ty nào vào thời điểm đó cung cấp các bộ ly hợp đĩa hoàn chỉnh như các sản phẩm BorgWarner hay Haldex ngày nay. Về nguyên tắc, trục sau được dẫn động bởi một mô-men xoắn được dẫn đến nó từ phía sau của bộ truyền động qua trục các đăng. Hộp số có một hộp số tích hợp với một ly hợp tích hợp, từ đó mô-men xoắn được truyền đến trục trước bằng cách sử dụng một trục PTO khác. Trục các đăng chạy ngang qua cacte động cơ và là một khối nhôm thông thường, trục các-đăng bên phải ngắn hơn do bộ vi sai nằm bên phải. Hệ thống này được điều khiển bởi một máy tính 16-bit giám sát chuyển động của xe 10 lần mỗi giây.
Hệ thống của Nissan đơn giản hơn của Porsche vì các ly hợp được dẫn động bởi một mạch thủy lực duy nhất và không thể điều chỉnh riêng lẻ. Đó là giải pháp mô-đun này làm nền tảng cho các cài đặt ngày nay thuộc loại này và rẻ hơn, nhẹ hơn và nhỏ gọn hơn.
Điều thú vị ở đây là các đầu nối trong trường hợp này không hoạt động liên tục, như trong hầu hết các hệ thống hiện đại. Trong điều kiện lái bình thường, Skyline GT-R là hệ dẫn động cầu sau, nhưng trong quá trình tăng tốc nặng hoặc vào cua động khi cần nhiều lực kéo hơn, bộ ly hợp sẽ được kích hoạt để chuyển một phần mô-men xoắn đến cầu trước. Tỷ lệ và thời điểm kích hoạt được máy tính giám sát sau khi phân tích các thông số như gia tốc bên, áp suất bộ tăng áp, vị trí bướm ga và tốc độ từng bánh xe được đo bằng cảm biến ABS.
Mặc dù Nissan Skyline GT-R không tự hào về khả năng phân phối mô-men xoắn ổn định như Porsche 959, nhưng nó lại nằm ở trung tâm của cuộc cạnh tranh lịch sử giữa các mẫu xe mạnh mẽ của hai thương hiệu. Skyline GT-R rẻ hơn nhiều so với 959, nhưng có hiệu suất tuyệt vời nhờ nhiều lần thử nghiệm tại Nürburgring. Chế độ vận hành này cũng có những phẩm chất tích cực, vì nó duy trì tính năng động của chiếc xe mà không ảnh hưởng đến cảm giác xử lý của mẫu xe dẫn động cầu sau kết hợp với động lực vào cua cao hơn. Do đó, mô hình quản lý để kết hợp những gì tốt nhất của cả hai thế giới và đặt nền tảng của hình ảnh Skyline GT-R mang tính biểu tượng. Trên thực tế, Porsche 959 chưa bao giờ nhận được đánh giá về khả năng xử lý như vậy.
Một tính năng thú vị của hệ thống là cài đặt trong đó người lái xe càng lái xe năng động, thì trục trước càng ít được kích hoạt. Skyline GT-R nổi tiếng với khả năng mở cửa trước như một mẫu xe dẫn động cầu sau mạnh mẽ. Loại thứ hai không phải là điển hình cho xe có hộp số kép.
R33 Skyline GT-R thế hệ tiếp theo được phát triển thành ATTESA E-TS Pro. Được bổ sung vào trục sau là bộ vi sai khóa điện tử với hai bộ ly hợp, thiết bị mới, vật liệu và điều khiển điện tử. Thiết kế tương tự sẽ được phát triển trên R34 để đạt đến đỉnh cao trong cách bố trí hệ thống truyền lực R35.
Có một không hai - GT-R với hộp số và hộp số kép.
Tuy nhiên, như chúng tôi đã đề cập, cái tên ATTESA (Hệ thống tổng lực kéo nâng cao cho mọi địa hình) đã xuất hiện cách đây khá lâu, giống như hệ thống của GT-R mới. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là anh ta không phải là duy nhất trong loại hình này.
Vào năm 2004, sau nhiều cân nhắc, các nhà thiết kế đã quyết định rằng GT-R mới nên sử dụng hộp số ly hợp kép sáu cấp, một bước tiến sang một lĩnh vực hoàn toàn mới vì các mẫu xe trước đó có động cơ và hộp số ở phía trước. Nhân danh chuyển trọng lượng về phía sau, động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng được kế thừa từ động cơ tăng áp mới với kiến trúc V6 và hộp số phải được đặt ở trục sau theo cái gọi là cách bố trí hộp số và thuộc loại DSG . Để làm điều này, các kỹ sư tìm đến các chuyên gia của BorgWarner để được giúp đỡ, những người này lại là đối tác của nhà cung cấp truyền dẫn Aichi. Tham vọng của Nissan là chế tạo một chiếc xe cạnh tranh với thời gian vòng đua tốt nhất trên các đường đua như Nürburgring. Như chúng tôi đã đề cập, siêu coupe 486 mã lực cũng vậy. Để chính xác trong kiểm soát theo dõi, cân bằng trọng lượng phải là 50:50. Ngoài ra, hộp số phải có chức năng sang số nhanh. Vì giải pháp này sẽ không được sử dụng trong bất kỳ mẫu xe nào khác của công ty, nên rõ ràng là hộp số sẽ chỉ được tạo và lắp đặt trong Nissan GT-R. Vì lý do tương tự, người ta quyết định rằng nó chỉ nên có một loại, như chúng tôi đã nói, với hai đầu nối. Điều xảy ra tiếp theo là một biểu hiện thực sự của sự hợp tác hiệu quả. Hộp số được phát triển bởi BorgWarner với sự đóng góp đặc biệt từ các kỹ sư của Nissan và Aichi có trụ sở tại trung tâm kỹ thuật Auburn Hills của công ty ở Hoa Kỳ. Aichi thiết kế các bánh răng, trong khi BorgWarner, người có trình độ chuyên môn xuất sắc và đã tạo ra hệ thống truyền động Bugatti Veyron, xử lý thiết kế, bố cục cụ thể, v.v.
Trong các nguyên mẫu đầu tiên, bộ truyền động vẫn nằm ngay phía sau động cơ. Tuy nhiên, dự án sau đó bước sang giai đoạn thứ hai khi quyết định rằng bộ truyền động sẽ nằm trên bộ vi sai cầu sau. Vì vậy, một cơ cấu đã được tạo ra để kết nối bộ truyền động với trục động cơ, một ly hợp nhiều đĩa được lắp ở phía sau, và sau đó một cơ cấu, sử dụng trục các đăng, sẽ truyền lực đến trục trước. Hai ly hợp truyền động thuộc loại được sử dụng để khóa hộp số tự động hành tinh, nhưng vật liệu ma sát được thiết kế đặc biệt cho nhu cầu của GT-R. Cơ chế chuyển đổi cũng cụ thể, cung cấp phản hồi cực kỳ nhanh và mọi thứ được điều khiển bởi một mô-đun điều khiển chung. Một vỏ nhôm đặc biệt đã được tạo ra, mặc dù mong muốn về một loại magiê thậm chí còn nhẹ hơn, vì vỏ sau không thể chịu tải.
Như chúng tôi đã nói, hệ thống dẫn động bốn bánh được gọi là ATTESA E-TS (Hệ thống tổng lực kéo nâng cao cho mọi địa hình với phân chia điện tử). Cái tên "xe chạy mọi địa hình" không nên làm bạn hiểu nhầm, vì nó là sự tiến hóa của tên gọi của các hệ thống trước đó. Nó được ưu tiên hơn cầu sau, tức là trục sau có thể nhận từ 100 đến 50% mô-men xoắn. Điều này có nghĩa là mô-men xoắn được hướng đến nó và với sự trợ giúp của ly hợp đa đĩa GKN được phát triển đặc biệt, nó có thể được hướng về phía trước từ 50 đến XNUMX%.
Mô-men xoắn được truyền từ động cơ tới hộp số thông qua một trục chính bằng polyme được gia cố bằng sợi carbon (trung gian chính chậm). Tỷ số truyền được điều chỉnh bởi ly hợp nhiều đĩa điện từ. Trong quá trình tăng tốc, tỷ lệ mô-men xoắn xấp xỉ 50:50, khi lái xe trên đường cao tốc, hầu như toàn bộ mô-men xoắn đều dồn về trục sau. Khi các cảm biến của xe phát hiện xu hướng trượt hoặc lệch xe, phần lớn mô-men xoắn được hấp thụ bởi trục sau, trong khi với xu hướng lái quá mức, lên đến 50% mô-men xoắn được hấp thụ bởi trục trước. Bộ vi sai của nó được mở và phía sau (cũng là GKN) có khóa đa đĩa (LSD), được kích hoạt khi lực kéo của bất kỳ bánh xe nào bị giảm.
Mặc dù GT-R đã phát triển đáng kể trong 486 năm kể từ khi ra đời, sức mạnh của động cơ 570 xi-lanh đã tăng dần từ 637 lên XNUMX mã lực ban đầu và mô-men xoắn đạt XNUMX Nm, kiến trúc động cơ độc đáo vẫn được duy trì và tiếp tục như vậy. trung tâm của hành vi đáng kinh ngạc và phẩm chất năng động của chiếc xe này.
Văn bản: Georgy Kolev
