Sự giảm bớt. Turbo trong một động cơ nhỏ. Toàn bộ sự thật về công nghệ hiện đại

Giờ đây, các nhà sản xuất gần như đã trở thành tiêu chuẩn để lắp đặt hệ thống truyền động công suất thấp trên ô tô, ngay cả những loại như Volkswagen Passat hay Skoda Superb. Ý tưởng về việc giảm thiểu đã phát triển theo hướng tốt hơn, và thời gian đã cho thấy rằng giải pháp này hoạt động hàng ngày. Tất nhiên, một yếu tố quan trọng trong loại động cơ này là bộ tăng áp, nó cho phép bạn đạt được công suất tương đối cao với ít công suất cùng một lúc.

nguyên tắc hành động

Bộ tăng áp bao gồm hai rô to quay đồng thời được gắn trên một trục chung. Cái đầu tiên được lắp vào hệ thống xả, khí thải cung cấp chuyển động, đi vào bộ giảm thanh và được tống ra ngoài. Cánh quạt thứ hai nằm trong hệ thống nạp, nén không khí và điều áp vào động cơ.

Áp suất này phải được kiểm soát để quá nhiều không đi vào buồng đốt. Các hệ thống đơn giản sử dụng hình dạng của một van rẽ nhánh, trong khi các thiết kế tiên tiến, tức là các lưỡi dao sử dụng phổ biến nhất với hình dạng thay đổi.

Xem thêm: Top 10 cách giảm tiêu hao nhiên liệu

Thật không may, không khí tại thời điểm nén cao rất nóng, bên cạnh đó, nó bị đốt nóng bởi vỏ bộ tăng áp, do đó làm giảm mật độ của nó, và điều này ảnh hưởng xấu đến quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Do đó, các nhà sản xuất sử dụng, ví dụ, một bộ làm mát liên động, có nhiệm vụ làm mát không khí đã được làm nóng trước khi đi vào buồng đốt. Khi nguội đi, nó dày lên, có nghĩa là nhiều chất lỏng có thể đi vào hình trụ.

Máy nén và tăng áp Eaton

Trong động cơ có hai bộ siêu nạp, bộ tăng áp và bộ nén cơ, chúng được lắp ở hai bên động cơ. Điều này là do tuabin là một máy phát nhiệt độ cao, vì vậy giải pháp tối ưu là lắp đặt một máy nén cơ khí ở phía đối diện. Máy nén Eaton hỗ trợ hoạt động của bộ tăng áp, được dẫn động bằng dây đai nhiều gân từ puli của máy bơm nước chính, được trang bị ly hợp điện từ không cần bảo dưỡng chịu trách nhiệm kích hoạt nó.

Tỷ lệ bên trong thích hợp và tỷ số truyền động đai làm cho rôto máy nén quay với tốc độ gấp năm lần tốc độ của trục khuỷu truyền động ô tô. Máy nén được gắn vào khối động cơ ở phía đường ống nạp, và van tiết lưu điều chỉnh liều lượng áp suất được tạo ra.

Khi van tiết lưu đóng, máy nén tạo ra áp suất tối đa cho tốc độ hiện tại. Sau đó, khí nén được đưa vào bộ tăng áp và van tiết lưu sẽ mở ra ở áp suất quá lớn, điều này sẽ tách không khí vào máy nén và bộ tăng áp.

Khó khăn của công việc

Nhiệt độ vận hành cao nói trên và tải trọng thay đổi trên các phần tử kết cấu là những yếu tố chủ yếu ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền của bộ tăng áp. Vận hành không đúng cách dẫn đến cơ chế bị mòn nhanh hơn, quá nhiệt và kết quả là hỏng hóc. Có một số triệu chứng đáng chú ý của sự cố bộ tăng áp, chẳng hạn như tiếng "huýt sáo" lớn hơn, mất công suất đột ngột khi tăng tốc, khói xanh từ ống xả, đang chuyển sang chế độ khẩn cấp và thông báo lỗi động cơ có tên "tiếng nổ". "Kiểm tra động cơ" và cũng bôi trơn bằng dầu xung quanh tuabin và bên trong đường ống nạp khí.

Một số động cơ nhỏ hiện đại có giải pháp bảo vệ turbo khỏi quá nhiệt. Để tránh tích tụ nhiệt, tuabin được trang bị các kênh làm mát, nghĩa là khi tắt động cơ, chất lỏng vẫn tiếp tục chảy và quá trình tiếp tục cho đến khi đạt được nhiệt độ thích hợp, phù hợp với các đặc tính nhiệt. Điều này có thể thực hiện được nhờ một máy bơm nước làm mát chạy điện hoạt động độc lập với động cơ đốt trong. Bộ điều khiển động cơ (thông qua rơ le) điều chỉnh hoạt động của nó và kích hoạt khi động cơ đạt mô-men xoắn lớn hơn 100 Nm và nhiệt độ không khí trong đường ống nạp lớn hơn 50 ° C.

hiệu ứng lỗ tuabin

Nhược điểm của một số động cơ tăng áp có công suất cao hơn là cái gọi là. hiệu ứng trễ turbo, tức là hiệu suất động cơ giảm tạm thời tại thời điểm cất cánh hoặc mong muốn tăng tốc mạnh. Máy nén càng lớn, hiệu ứng càng rõ rệt, vì nó cần nhiều thời gian hơn cho cái gọi là "Quay".

Một động cơ nhỏ phát triển công suất mạnh mẽ hơn, tuabin được lắp đặt tương đối nhỏ, do đó hiệu ứng mô tả được giảm thiểu. Mô-men xoắn có sẵn từ tốc độ động cơ thấp, đảm bảo sự thoải mái trong quá trình vận hành, chẳng hạn như trong điều kiện đô thị. Ví dụ, trong động cơ VW 1.4 TSI với 122 mã lực. (EA111) đã ở tốc độ 1250 vòng / phút, khoảng 80% tổng mô-men xoắn khả dụng và áp suất tăng tối đa là 1,8 bar.

Các kỹ sư, muốn giải quyết triệt để vấn đề, đã phát triển một giải pháp tương đối mới, đó là bộ tăng áp điện (E-turbo). Hệ thống này ngày càng xuất hiện nhiều trong các động cơ công suất thấp. Phương pháp này dựa trên thực tế là rôto, dẫn động không khí nạp vào động cơ, quay với sự trợ giúp của động cơ điện - nhờ đó, hiệu ứng này trên thực tế có thể được loại bỏ.

Đúng hay huyền thoại?

Nhiều người lo ngại rằng bộ tăng áp được tìm thấy trong các động cơ có kích thước nhỏ hơn có thể hỏng nhanh hơn, nguyên nhân có thể là do chúng quá tải. Thật không may, đây là một huyền thoại thường xuyên lặp lại. Sự thật là tuổi thọ phụ thuộc rất nhiều vào cách bạn sử dụng, lái xe và thay dầu - khoảng 90% thiệt hại là do người sử dụng.

Người ta cho rằng những chiếc xe có quãng đường đi được 150-200 nghìn km thuộc nhóm tăng nguy cơ hỏng hóc. Trong thực tế, nhiều chiếc xe đã đi được hơn một km, và bộ phận được mô tả vẫn hoạt động hoàn hảo cho đến ngày nay. Các nhà cơ khí cho rằng thay dầu cứ sau 30-10 km, tức là Tuổi thọ cao, có tác động tiêu cực đến tình trạng của bộ tăng áp và bản thân động cơ. Vì vậy, chúng tôi sẽ giảm khoảng thời gian thay thế xuống còn 15-XNUMX nghìn. km, và sử dụng dầu phù hợp với khuyến nghị của nhà sản xuất ô tô của bạn, và bạn có thể tận hưởng hoạt động không gặp sự cố trong thời gian dài.  

Chi phí tái tạo phần tử có thể có từ PLN 900 đến PLN 2000. Một bộ tăng áp mới có giá cao hơn nhiều - thậm chí hơn 4000 zł.

Xem thêm: Fiat 500C trong thử nghiệm của chúng tôi