Thử nghiệm: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
nội dung
Vào năm '18, khi tham gia cuộc đua R2012 Ultra (đây là chiếc xe chạy hoàn toàn bằng động cơ diesel cuối cùng của Audi không có hộp số hybrid), nó không chỉ thể hiện tốc độ mà còn thể hiện sự xuất sắc trong việc tiết kiệm nhiên liệu, điều quan trọng như hiệu suất trong cuộc đua quán tính. Những người phải xuống hố để tiếp nhiên liệu ít hơn thường dành nhiều thời gian hơn trên đường đua - và do đó nhanh hơn. Mọi thứ thật đơn giản đúng không? Tất nhiên, ngay cả khi đó, rõ ràng là Audi không chỉ phát minh ra nhãn Ultra cho xe hơi. Giống như các mẫu xe điện và plug-in hybrid nguyên bản của Audi mang ký hiệu e-tron, đi đôi với ký hiệu xe đua hybrid R18, các mẫu động cơ diesel tiết kiệm nhiên liệu của họ đã nhận được ký hiệu Ultra.
Vì vậy, đừng để bị đánh lừa bởi nhãn Ultra thay mặt cho bài kiểm tra TT: nó không phải là một phiên bản đặc biệt chậm của TT, nó chỉ là một TT kết hợp thành công hiệu suất với mức tiêu thụ điện năng thấp hơn. Mức tiêu thụ có thể sánh ngang với chiếc xe gia đình tiết kiệm nhất trong phạm vi tiêu thụ của chúng tôi trên một vòng đua bình thường, mặc dù một chiếc TT như vậy tăng tốc lên hàng trăm km mỗi giờ chỉ trong bảy giây và động cơ turbodiesel hai lít công suất 135 kilowatt hoặc 184 mã lực '' Người ta vẫn có thể xác định được mô-men xoắn 380 Newton-mét, những người biết cách loại bỏ cảm giác thổi vào mông đặc trưng của động cơ diesel. Kết quả tiêu thụ 4,7 lít trên một vòng tròn bình thường hoàn toàn chứng minh cho chữ Ultra ở mặt sau của chiếc TT này.
Một phần nguyên nhân cũng nằm ở khối lượng khá nhỏ (rỗng chỉ nặng 1,3 tấn), đó là do việc sử dụng rộng rãi nhôm và các vật liệu nhẹ khác. Nhưng, tất nhiên, đây chỉ là một mặt của vấn đề. Có thể sẽ có người mua TT để lái với mức tiêu thụ nhiên liệu tối thiểu, nhưng những người như vậy sẽ phải chấp nhận mặt khác của đồng tiền: động cơ diesel không có khả năng quay ở tốc độ cao, đặc biệt là động cơ diesel . âm thanh. Khi TDI công bố điều này vào buổi sáng, âm thanh của nó là không thể nhầm lẫn và không thể nhầm lẫn bởi động cơ diesel, và ngay cả những nỗ lực của các kỹ sư Audi để làm cho âm thanh tinh vi hơn hoặc thể thao hơn cũng không mang lại kết quả thực sự nào. Động cơ không bao giờ yên tĩnh.
Điều đó vẫn có thể chấp nhận được với bản chất thể thao của chiếc coupe, nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu âm thanh của nó luôn luôn là động cơ diesel. Chuyển sang cài đặt thể thao hơn (Audi Drive Select) cũng không giảm thiểu điều này. Âm thanh lớn hơn một chút, một chút vo ve hoặc thậm chí là tiếng trống, nhưng nó không thể che giấu được đặc tính của động cơ. Hoặc có thể anh ấy thậm chí không muốn. Trong mọi trường hợp, việc điều chỉnh âm thanh của động cơ diesel không bao giờ có thể tạo ra kết quả giống như động cơ xăng. Và đối với TT, TFSI hai lít chắc chắn là sự lựa chọn tốt nhất về mặt này. Vì TT siêu cấp cũng nhằm mục đích giảm mức tiêu thụ nhiên liệu nên không có gì ngạc nhiên khi nó chỉ có sẵn với hệ dẫn động cầu trước. Ít tổn thất bên trong hơn khi truyền lực tới các bánh xe đồng nghĩa với việc tiêu thụ ít nhiên liệu hơn. Và mặc dù có khung gầm rất chắc chắn (trong thử nghiệm TT, nó thậm chí còn chắc chắn hơn với gói thể thao S Line), một chiếc TT như vậy gặp rất nhiều vấn đề khi truyền toàn bộ mô-men xoắn xuống mặt đất. Nếu lực kéo kém trên mặt đường, đèn cảnh báo ESP sẽ bật quá thường xuyên ở các số thấp hơn và hoàn toàn không sáng trên đường ướt.
Tất nhiên, điều này giúp điều chỉnh Audi Drive Select để thoải mái hơn, nhưng điều kỳ diệu không được mong đợi ở đây. Ngoài ra, TT được trang bị lốp Hankook, loại lốp này rất tốt trên đường nhựa thô hơn, nơi TT thể hiện các đường biên rất cao và vị trí rất trung lập trên đường, nhưng đường nhựa Slovenia mịn hơn thì các ranh giới thay đổi. thấp bất ngờ. Nếu nó thực sự trơn trượt (ví dụ như thêm mưa), TT (cũng chỉ vì dẫn động cầu trước) sẽ bị trượt nếu độ mịn của đường ở đâu đó ở giữa (hãy tưởng tượng những con đường Istrian khô ráo hoặc những đoạn đường trơn hơn ở phía cuối của chúng ta). cô ấy có thể luồn qua mông một cách khá dứt khoát. Việc lái xe có thể trở nên thú vị khi người lái biết rằng họ cần tăng ga hơn một chút và phản ứng vô lăng thô bạo là không cần thiết, nhưng TT luôn tạo cảm giác như nó không ăn nhập với lốp trên những con đường này.
Tuy nhiên, bản chất của TT không chỉ nằm ở động cơ và khung gầm, nó luôn được phân biệt bởi hình dáng. Khi Audi giới thiệu thế hệ đầu tiên của TT coupe vào năm 1998, nó đã gây chú ý với hình dáng của nó. Hình thức đối xứng cao, trong đó hướng di chuyển thực sự chỉ được biểu thị bằng hình dạng của mái nhà, có nhiều đối thủ, nhưng kết quả bán hàng cho thấy Audi đã không nhầm. Thế hệ tiếp theo đã rời xa khái niệm này, và với thế hệ mới, thế hệ thứ ba đã trở về cội nguồn theo nhiều cách. TT mới có kiểu dáng đặc trưng, đặc biệt là mặt nạ và các đường gân bên gần như nằm ngang, giống như trường hợp của thế hệ đầu tiên. Tuy nhiên, thiết kế tổng thể cũng cho thấy TT mới có thiết kế gần với thế hệ đầu tiên hơn thế hệ trước, nhưng tất nhiên là theo phong cách hiện đại. Bên trong, các tính năng thiết kế chính rất dễ xác định. Bảng điều khiển được uốn cong về phía người lái, có hình dạng giống như một chiếc cánh ở phía trên, các nét tương tự cũng được lặp lại trên bảng điều khiển trung tâm và cửa. Và động thái rõ ràng cuối cùng: tạm biệt, hai màn hình, tạm biệt, mệnh lệnh thấp - tất cả những điều này đã được các nhà thiết kế thay đổi. Dưới đây chỉ là một số nút ít được sử dụng hơn (ví dụ: để di chuyển cánh gió sau theo cách thủ công) và bộ điều khiển MMI. Thay vì các công cụ cổ điển, có một màn hình LCD độ phân giải cao hiển thị tất cả thông tin mà người lái xe cần.
Chà, hầu hết mọi thứ: mặc dù có thiết kế công nghệ như vậy, nhưng ngay bên dưới màn hình LCD này, nó không thể hiểu được, vẫn cổ điển hơn nhiều và chủ yếu là do đèn nền phân khúc, nhiệt độ động cơ và đồng hồ đo nhiên liệu không chính xác. Đối với tất cả các đồng hồ đo nhiên liệu trên màn hình tuyệt vời được cung cấp bởi những chiếc ô tô hiện đại, giải pháp này là không thể hiểu nổi, gần như vô lý. Nếu đồng hồ đo như vậy bằng cách nào đó được tiêu hóa trong Seat Leon, thì TT với các chỉ số LCD mới (mà Audi gọi là buồng lái ảo) sẽ không được chấp nhận. Tất nhiên, các cảm biến rất rõ ràng và cung cấp tất cả thông tin họ cần một cách dễ dàng, nhưng người dùng chỉ cần học cách sử dụng các nút trái và phải trên vô lăng hoặc trên bộ điều khiển MMI giống như khi sử dụng bên trái và các nút bên phải. các nút chuột. Thật đáng tiếc khi Audi đã không thực hiện một bước ở đây và không cung cấp cho người dùng khả năng cá nhân hóa.
Do đó, người lái xe phải luôn hiển thị tốc độ bằng cả cảm biến cổ điển và giá trị số bên trong nó, thay vì, chẳng hạn như quyết định rằng anh ta chỉ cần cái này hay cái kia. Có thể thay vì bộ đếm vòng tua máy và bộ đếm vòng quay riêng biệt ở bên trái và bên phải, bạn thích bộ đếm vòng tua máy và số tốc độ ở giữa, bên trái và bên phải, chẳng hạn như để điều hướng và radio? Chà, có lẽ điều đó sẽ khiến chúng tôi hài lòng ở Audi trong tương lai. Đối với nhiều thế hệ khách hàng đã quen với việc tùy chỉnh điện thoại thông minh, những giải pháp như vậy sẽ là một điều cần thiết chứ không chỉ là một tính năng bổ sung đáng hoan nghênh. MMI mà chúng tôi ở Audi đã quen sử dụng là rất tiên tiến. Trên thực tế, phần trên cùng của bộ điều khiển của anh ấy là bàn di chuột. Vì vậy, bạn có thể chọn danh bạ trong danh bạ điện thoại, điểm đến hoặc tên đài phát thanh bằng cách gõ bằng ngón tay (đây là điều bạn không cần phải rời mắt khỏi đường vì máy cũng đọc mọi ký tự được viết). Giải pháp xứng đáng được gắn nhãn “tuyệt vời” với một điểm cộng, chỉ có điều hơi lúng túng về vị trí của bộ điều khiển - khi chuyển đổi, bạn có thể vướng vào ống tay áo sơ mi hoặc áo khoác nếu nó rộng hơn một chút.
Do TT chỉ có một màn hình nên các nhà thiết kế công tắc điều hòa không khí (và màn hình) đã giấu nó vào ba nút ở giữa để điều khiển lỗ thông hơi một cách tiện lợi, đây là một giải pháp sáng tạo, minh bạch và hữu ích. Ghế trước được thể hiện rõ ràng cả về hình dạng của ghế (và tay nắm bên của nó) và khoảng cách giữa nó với mặt ngồi và bàn đạp. Họ có thể bị đột quỵ ngắn hơn một chút (đó là bệnh cũ của Nhóm VW), nhưng họ vẫn vui khi sử dụng. Chúng tôi không hài lòng với việc lắp đặt lỗ thông hơi để làm tan băng các cửa sổ bên. Nó không thể được đóng lại và vụ nổ của nó có thể đập vào đầu của những người lái xe cao hơn. Tất nhiên, có rất ít không gian phía sau, nhưng không quá nhiều đến mức những chiếc ghế hoàn toàn vô dụng. Nếu một hành khách có chiều cao trung bình ngồi ở phía trước, thì một đứa trẻ không quá nhỏ có thể ngồi ở phía sau mà không gặp nhiều khó khăn, nhưng tất nhiên điều này chỉ áp dụng miễn là cả hai đều đồng ý với thực tế rằng TT sẽ không bao giờ là A8.
Điều đáng nói là TT không có hệ thống thu hồi cho ghế trước mà sẽ di chuyển nó về phía trước và sau đó đưa nó về đúng vị trí, và chỉ có tựa lưng thu lại. Thân cây? Với dung tích 305 lít, nó khá rộng rãi. Nó khá nông nhưng đủ lớn để mua sắm hàng tuần cho gia đình hoặc hành lý gia đình. Thành thật mà nói, bạn không nên mong đợi gì hơn từ một chiếc coupe thể thao. Đèn pha LED bổ sung là tuyệt vời (nhưng tiếc là không hoạt động), cũng như hệ thống âm thanh Bang & Olufsen, và tất nhiên phải trả thêm phí cho chìa khóa thông minh cũng như điều hướng với hệ thống MMI nói trên.
Ngoài ra, bạn còn nhận được bộ giới hạn tốc độ ngoài hệ thống kiểm soát hành trình, tất nhiên bạn có thể nghĩ ra nhiều thứ khác từ danh sách phụ kiện. Trong thử nghiệm TT, nó có giá tốt là 18 nghìn, nhưng khó có thể nói rằng bạn có thể dễ dàng từ chối bất cứ thứ gì trong danh sách này - có lẽ ngoại trừ khung thể thao từ gói S line và có thể là điều hướng. Khoảng ba nghìn người có thể đã được cứu, nhưng không còn nữa. Vì vậy, TT có nhãn Ultra thực sự là một chiếc xe khá thú vị. Nó không dành cho cả gia đình, nhưng nó cũng hoạt động khá tốt, nó không phải là một vận động viên, nhưng nó thực sự nhanh và khá thú vị, nhưng cũng tiết kiệm, nó không phải là một chiếc GT dễ chịu, nhưng nó tự tìm thấy (nhiều hơn với động cơ và ít hơn với khung xe) trong những chuyến đi dài. Cô ấy gần như là kiểu con gái dành cho bất kỳ ai muốn một chiếc coupe thể thao. Và, tất nhiên, ai có thể mua được.
text: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Dữ liệu cơ bản
| Bán hàng: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Giá mô hình cơ sở: | 38.020 € |
| Chi phí mô hình thử nghiệm: | 56.620 € |
| Quyền lực: | 135kW (184 KM) |
| Tăng tốc (0-100 km / h): | 7,1 với |
| Tốc độ tối đa: | 241 km / giờ |
| Tiêu thụ ECE, chu kỳ hỗn hợp: | 4,2l / 100km |
| Bảo hành: | Bảo hành chung 2 năm, bảo hành bổ sung 3 và 4 năm (bảo hành 4Plus), Bảo hành vecni 3 năm, Bảo hành 12 năm chống rỉ sét, bảo hành lưu động không giới hạn số lần bảo trì định kỳ bởi các trung tâm bảo hành ủy quyền. |
| Thay dầu mỗi | 15.000 km |
| Đánh giá có hệ thống | 15.000 km |
Chi phí (lên đến 100.000 km hoặc XNUMX năm)
| Các dịch vụ, công trình, vật liệu thường xuyên: | 1.513 € |
|---|---|
| Nhiên liệu: | 8.027 € |
| Lốp xe (1) | 2.078 € |
| Mất giá trị (trong vòng 5 năm): | 17.428 € |
| Bảo hiểm bắt buộc: | 4.519 € |
| BẢO HIỂM CASCO (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Tính toán chi phí bảo hiểm ô tô | |
| Mua lên | € 44.128 0,44 (giá mỗi km: XNUMX 🇧🇷) |
Thông tin kĩ thuật
| động cơ: | 4 xi-lanh - 4 thì - thẳng hàng - turbodiesel - lắp phía trước nằm ngang - đường kính và hành trình 81 × 95,5 mm - dung tích 1.968 cm3 - nén 15,8:1 - công suất tối đa 135 kW (184 hp) .) tại 3.500-4.000 vòng / phút – tốc độ pít-tông trung bình ở công suất tối đa 12,7 m/s – công suất riêng 68,6 kW/l (93,3 mã lực/l) – mô-men xoắn cực đại 380 Nm tại 1.750 -3.250 vòng/phút - 2 trục cam ở đầu) - 4 van trên mỗi xi-lanh - nhiên liệu đường ray thông thường tăng áp phun - xả - làm mát khí nạp. |
|---|---|
| Chuyển giao năng lượng: | động cơ dẫn động cầu trước - Hộp số sàn 6 cấp - tỷ số truyền I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; câu 0,902; VI. 0,757 - vi sai 3,450 (bánh răng thứ 1, 2, 3, 4); 2,760 (5, 6, số lùi) - Bánh 9 J × 19 - Lốp 245/35 R 19, chu vi lăn 1,97 m. |
| Sức chứa: | tốc độ tối đa 241 km/h - tăng tốc 0-100 km/h trong 7,1 giây - mức tiêu thụ nhiên liệu (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, lượng khí thải CO2 110 g/km. |
| Vận chuyển và đình chỉ: | kết hợp - 3 cửa, 2 + 2 chỗ ngồi - thân xe tự hỗ trợ - hệ thống treo đơn phía trước, lò xo lá, thanh ngang ba chấu, thanh ổn định - trục đa liên kết phía sau, lò xo cuộn, giảm xóc ống lồng, thanh ổn định - phanh đĩa trước (buộc -làm mát), đĩa sau, ABS, phanh tay cơ ở bánh sau (chuyển đổi giữa các ghế) - tay lái thanh răng và bánh răng, tay lái trợ lực điện, 2,9 lượt giữa các điểm cực. |
| Đa số: | xe không tải 1.265 kg - Trọng lượng toàn bộ cho phép của xe 1.665 kg - Trọng lượng mooc cho phép có phanh: n/a, không phanh: n/a - Tải trọng mui cho phép: 75 kg. |
| Kích thước bên ngoài: | chiều dài 4.177 mm - chiều rộng 1.832 mm, có gương 1.970 1.353 mm - chiều cao 2.505 mm - chiều dài cơ sở 1.572 mm - bánh trước 1.552 mm - bánh sau 11,0 mm - khoảng sáng gầm xe XNUMX m. |
| Kích thước bên trong: | chiều dọc trước 860-1.080 mm, sau 420-680 mm - chiều rộng trước 1.410 mm, sau 1.280 mm - chiều cao đầu 890-960 trước 810 mm, sau 500 mm - chiều dài ghế trước 550-400 mm, ghế sau 305 mm - cốp 712 –370 l – đường kính tay lái 50 mm – bình xăng XNUMX l. |
| Hộp: | 5 chỗ: 1 vali máy bay (36 L), 1 vali (68,5 L), 1 ba lô (20 L). |
| Thiết bị tiêu chuẩn: | túi khí cho người lái và hành khách phía trước - túi khí bên - túi khí rèm - Giá treo ISOFIX - ABS - ESP - trợ lực lái - điều hòa tự động - cửa sổ điện phía trước - gương chiếu hậu chỉnh điện và sưởi - radio với đầu CD và máy nghe nhạc MP3 – vô lăng đa chức năng – khóa trung tâm, khóa trung tâm – vô lăng điều chỉnh độ cao và độ sâu – cảm biến gạt mưa – ghế lái chỉnh độ cao – băng ghế sau chia đôi – máy tính trên xe. |
Các phép đo của chúng tôi
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rơle. vl. = 55% / Lốp: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Tình trạng công tơ mét: 5.868 km | |
| Tăng tốc 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| Cách thành phố 402m: | 15,4 năm ( 150 km / h) |
| Khả năng linh hoạt 50-90km / h: | 6,8/12,7 giây (IV / V) |
| Khả năng linh hoạt 80-120km / h: | 7,9/10,9 giây (W./VI.) |
| Tốc độ tối đa: | 241km / h (CHÚNG TÔI.) |
| tiêu thụ thử nghiệm: | 6,7 l / 100km |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu theo sơ đồ tiêu chuẩn: | 4,7 l / 100km |
| Khoảng cách phanh ở 130 km / h: | 58,3m |
| Khoảng cách phanh ở 100 km / h: | 36,5m |
| Bảng AM: | 39m |
| Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 3 | 59dB |
| Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 4 | 58dB |
| Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 5 | 56dB |
| Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 6 | 55dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 3 | 63dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 4 | 61dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 5 | 59dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 6 | 57dB |
| Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 3 | 65dB |
| Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 4 | 62dB |
| Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 5 | 60dB |
| Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 6 | 58dB |
| Tiếng ồn không hoạt động: | 39dB |
Đánh giá chung (351/420)
TT vẫn là một chiếc coupe hấp dẫn có thể đủ thể thao để làm hài lòng cả những người lái xe khó tính nhất – tất nhiên là với sự lựa chọn hộp số phù hợp. Cơ giới hóa, cũng như thử nghiệm, chứng minh rằng có thể kinh tế.
Ngoại thất (14/15)
Ở thế hệ thứ ba, TT một phần trở về quá khứ với thiết kế của nó, nhưng đồng thời cũng thể thao và hiện đại.
Nội thất (103/140)
Nội thất được trang bị kỹ thuật số và hàng ghế sau thoải mái một cách đáng ngạc nhiên.
Động cơ, hộp số (59
/ 40)Mặc dù có đặc điểm hiệu suất, động cơ diesel rất tiết kiệm, nhưng khá ồn và đáng tin cậy. Anh ấy muốn (về âm thanh) thể thao, nhưng anh ấy không giỏi lắm.
Hiệu suất lái xe (62
/ 95)Khung gầm S line thể thao giúp TT cực kỳ hữu dụng trên những con đường gồ ghề. Thiết kế của gói này rất được hoan nghênh, rất may là nó có thể được tưởng tượng nếu không có khung xe thể thao.
Hiệu suất (30/35)
Chỉ những người không bao giờ có đủ mới phàn nàn về năng lực.
Bảo mật (39/45)
Danh sách các tính năng an toàn có thể tưởng tượng được trên Audi TT là rất dài và bài kiểm tra thiếu một số tùy chọn của nó.
Kinh tế (44/50)
Mức tiêu thụ xứng đáng được đánh giá xuất sắc, và về mặt này, TT chắc chắn xứng đáng được đánh dấu Ultra trên bảng điều khiển phía sau.
Chúng tôi khen ngợi và khiển trách
tiếng động cơ
tính không linh hoạt của bộ đếm kỹ thuật số
cảm biến nhiệt độ và nhiên liệu
