Động cơ hút gió: nó hoạt động như thế nào?

Để gây ra sự cháy trong động cơ nhiệt, cần có hai yếu tố chính: nhiên liệu và chất oxy hóa. Ở đây chúng ta sẽ tập trung quan sát cách chất oxy hóa đi vào động cơ, cụ thể là oxy có trong không khí.

Một ví dụ về lượng khí nạp từ động cơ hiện đại

Cung cấp không khí: chất oxi hóa đi theo con đường nào?

Không khí được dẫn vào buồng đốt phải đi qua một mạch, có một số yếu tố xác định, bây giờ chúng ta hãy xem chúng.

1) Bộ lọc không khí

Thứ đầu tiên mà chất oxy hóa đi vào động cơ là bộ lọc không khí. Loại thứ hai có nhiệm vụ thu giữ và giữ càng nhiều hạt càng tốt để chúng không làm hỏng các bộ phận bên trong động cơ (buồng đốt). Tuy nhiên, có một số cài đặt / thước đo bộ lọc không khí. Bộ lọc bẫy càng nhiều hạt thì không khí càng khó đi qua: điều này sẽ làm giảm một chút công suất của động cơ (sau đó sẽ trở nên kém thoáng khí hơn một chút), nhưng cải thiện chất lượng không khí đi vào. động cơ. (ít hạt ký sinh). Ngược lại, bộ lọc cho nhiều không khí đi qua (tốc độ dòng chảy cao) sẽ cải thiện hiệu suất nhưng cho phép nhiều hạt lọt vào hơn.

Nó cần được thay đổi thường xuyên vì nó bị tắc nghẽn.

2) Máy đo khối lượng không khí

Trong các động cơ hiện đại, cảm biến này được sử dụng để chỉ ra trong ECU động cơ khối lượng không khí đi vào động cơ, cũng như nhiệt độ của nó. Với những thông số này trong túi của bạn, máy tính sẽ biết cách kiểm soát việc phun và ga (xăng) để quá trình đốt cháy được kiểm soát hoàn hảo (bão hòa hỗn hợp không khí / nhiên liệu).

Khi nó bị tắc nghẽn, nó không còn gửi dữ liệu chính xác đến máy tính nữa: hãy tắt nguồn trong dongle.

3) Bộ chế hòa khí (động cơ xăng cũ)

Các động cơ xăng cũ hơn (trước những năm 90) có bộ chế hòa khí kết hợp hai chức năng: trộn nhiên liệu với không khí và điều hòa dòng khí vào động cơ (tăng tốc). Việc điều chỉnh nó đôi khi có thể tẻ nhạt ... Ngày nay, máy tính tự phân liều hỗn hợp không khí / nhiên liệu (đó là lý do tại sao động cơ của bạn giờ đây thích nghi với những thay đổi trong điều kiện khí quyển: núi, đồng bằng, v.v.).

4) Tăng áp (tùy chọn)

Được thiết kế để tăng hiệu suất động cơ bằng cách cho phép nhiều không khí đi vào động cơ hơn. Thay vì bị giới hạn bởi lượng hút tự nhiên của động cơ (chuyển động của piston), chúng tôi đang bổ sung một hệ thống cũng sẽ "thổi" rất nhiều không khí vào bên trong. Bằng cách này, chúng ta cũng có thể tăng lượng nhiên liệu và do đó quá trình đốt cháy (đốt cháy nhiều hơn = nhiều năng lượng hơn). Bộ tăng áp hoạt động tốt ở vòng quay cao vì nó được cung cấp năng lượng từ khí thải (quan trọng hơn là ở vòng quay cao). Máy nén (bộ siêu nạp) giống hệt với turbo, ngoại trừ nó được điều khiển bởi sức mạnh của động cơ (nó đột nhiên bắt đầu quay chậm hơn, nhưng chạy sớm hơn ở RPM: mô-men xoắn tốt hơn ở RPM thấp).

Có tuabin tĩnh và tuabin biến đổi hình học.

5) Bộ trao đổi nhiệt / bộ làm mát liên tục (tùy chọn)

Trong trường hợp động cơ turbo, chúng ta nhất thiết phải làm mát không khí được cung cấp bởi máy nén (do đó là turbo), bởi vì khí nén sau đó được làm nóng nhẹ trong quá trình nén (khí nén nóng lên một cách tự nhiên). Nhưng trên hết, làm mát không khí cho phép bạn đưa vào buồng đốt nhiều hơn (gas lạnh chiếm ít không gian hơn gas nóng). Do đó, nó là một thiết bị trao đổi nhiệt: không khí được làm mát đi qua một ngăn gắn với ngăn lạnh hơn (bản thân nó được làm mát bằng không khí trong lành bên ngoài [không khí / không khí] hoặc nước [không khí / nước]).

6) Van tiết lưu (xăng không có bộ chế hòa khí)

Động cơ xăng hoạt động bằng cách trộn lẫn không khí và nhiên liệu rất chính xác, vì vậy cần có van điều tiết dạng bướm để điều hòa không khí đi vào động cơ. Một động cơ diesel hoạt động với không khí dư thừa không cần nó (động cơ diesel hiện đại có nó, nhưng vì những lý do khác, hầu như chỉ mang tính giai thoại).

Khi tăng tốc với động cơ xăng, cả không khí và nhiên liệu phải được định lượng: một hỗn hợp cân bằng tỷ lệ 1 / 14.7 (nhiên liệu / không khí). Vì vậy, ở vòng tua máy thấp, khi cần ít nhiên liệu (vì chúng ta cần một lượng khí nhỏ giọt), chúng ta phải lọc không khí đi vào để không còn dư thừa. Mặt khác, khi bạn tăng tốc trên động cơ diesel, chỉ có lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt thay đổi (trên các phiên bản tăng áp, động cơ tăng áp cũng bắt đầu gửi nhiều không khí hơn vào các xi-lanh).

7) ống nạp

Đường ống nạp là một trong những bước cuối cùng trong đường dẫn khí nạp. Ở đây chúng ta đang nói về sự phân phối không khí đi vào mỗi xi lanh: đường dẫn sau đó được chia thành nhiều đường dẫn (tùy thuộc vào số lượng xi lanh trong động cơ). Cảm biến áp suất và nhiệt độ cho phép máy tính điều khiển động cơ chính xác hơn. Áp suất đường ống nạp thấp đối với xăng tải thấp (ga không mở hết, tăng tốc kém), trong khi đối với động cơ diesel thì luôn dương (> 1 bar). Để hiểu rõ, hãy xem thêm thông tin trong bài viết dưới đây.

Đối với xăng có hệ thống phun gián tiếp, các kim phun nằm trên ống góp để hóa hơi nhiên liệu. Ngoài ra còn có các phiên bản đơn điểm (cũ hơn) và đa điểm: xem tại đây.

Một số phần tử được kết nối với ống nạp:

• Van tuần hoàn khí thải: Trên các động cơ hiện đại có một van EGR, cho phép một số khí được tuần hoàn. đến ống nạp để chúng đi qua các xi lanh một lần nữa (giảm ô nhiễm: NOx bằng cách làm mát quá trình đốt cháy. Ít oxy hơn).
• Bộ phận thở: Hơi dầu thoát ra khỏi cacte quay trở lại cửa nạp.

8) Van đầu vào

Ở bước cuối cùng này, không khí đi vào động cơ qua một cửa nhỏ gọi là van nạp đóng mở liên tục (theo chu trình 4 kỳ).

Làm thế nào để máy tính nhầm lẫn một cách chính xác?

ECU động cơ cho phép đo chính xác tất cả các "thành phần" nhờ vào thông tin được cung cấp bởi các cảm biến / đầu dò khác nhau. Lưu lượng kế hiển thị khối lượng không khí đi vào và nhiệt độ của nó. Cảm biến áp suất đường ống nạp cho phép bạn biết áp suất tăng áp (turbo) bằng cách điều chỉnh áp suất sau bằng một cửa xả. Đầu dò lambda trong khí thải giúp có thể thấy kết quả của hỗn hợp bằng cách nghiên cứu sức mạnh của khí thải.

Cấu trúc liên kết / Loại lắp ráp

Dưới đây là một số cách lắp ráp theo nhiên liệu (xăng / dầu diesel) và tuổi (động cơ cũ hơn hoặc ít hơn).

Động cơ cũ Bản chất khí quyển à

bộ chế hòa khí

Đây là một động cơ xăng hút khí tự nhiên khá cũ (thập niên 80/90). Luồng không khí đi qua bộ lọc và hỗn hợp không khí / nhiên liệu được bộ chế hòa khí mang đi.

Động cơ cũ Bản chất bộ tăng áp à bộ chế hòa khí

động cơ Bản chất tiêm khí quyển hiện đại gián tiếp

Ở đây bộ chế hòa khí được thay thế bằng van tiết lưu và các kim phun. Chủ nghĩa hiện đại có nghĩa là động cơ được điều khiển bằng điện tử. Do đó, có những cảm biến để giữ cho máy tính luôn cập nhật.

động cơ Bản chất tiêm khí quyển hiện đại hướng dẫn

Ở đây phun trực tiếp vì các kim phun được dẫn trực tiếp vào các buồng đốt.

động cơ Bản chất phun turbo hiện đại hướng dẫn

Trên động cơ xăng gần đây

động cơ dầu diesel một mũi tiêm hướng dẫn et gián tiếp

Trong động cơ diesel, các kim phun được đặt trực tiếp hoặc gián tiếp trong buồng đốt (gián tiếp có một bộ phận sơ bộ nối với buồng chính, nhưng không có bộ phận phun vào đầu vào, như đối với xăng có bộ phun gián tiếp). Xem ở đây để giải thích thêm. Ở đây, sơ đồ nhiều khả năng đề cập đến các phiên bản cũ hơn với hệ thống phun gián tiếp.

động cơ dầu diesel một mũi tiêm hướng dẫn

Các động cơ diesel hiện đại thường có hệ thống phun trực tiếp và bộ tăng áp. Đã thêm một loạt các hạng mục để làm sạch (van EGR) và điều khiển động cơ bằng điện tử (máy tính và cảm biến)

Động cơ xăng: chân không nạp

Như bạn có thể đã biết, đường ống nạp của động cơ xăng hầu như luôn ở dưới áp suất thấp, nghĩa là áp suất nằm trong khoảng từ 0 đến 1 bar. 1 bar là (đại khái) áp suất khí quyển trên hành tinh của chúng ta ở mặt đất, vì vậy đây là áp suất mà chúng ta đang sống. Cũng lưu ý rằng không có áp suất âm, ngưỡng bằng 1: chân không tuyệt đối. Trong trường hợp động cơ xăng, cần hạn chế cung cấp không khí ở tốc độ thấp để duy trì tỷ lệ chất oxy hóa/nhiên liệu (hỗn hợp cân bằng hóa học). Tuy nhiên, hãy cẩn thận, sau đó áp suất sẽ bằng với áp suất trong bầu khí quyển thấp hơn của chúng ta (2 bar) khi chúng ta được nạp đầy đủ (ga đầy: bướm ga mở tối đa). Nó thậm chí sẽ vượt quá vạch và đạt XNUMX vạch nếu có tăng áp (một bộ tăng áp thổi khí ra ngoài và cuối cùng tạo áp suất cho cổng nạp).

Ghi danh học DIESEL

Trên động cơ diesel, áp suất ít nhất là 1 bar, vì không khí chảy theo ý muốn ở đầu vào. Do đó, cần hiểu rằng tốc độ dòng chảy thay đổi (tùy thuộc vào tốc độ), nhưng áp suất không đổi.

Ghi danh học HIỆU QUẢ

(Tải trọng thấp)

Khi bạn tăng tốc một chút, thân bướm ga không mở nhiều để hạn chế luồng không khí. Điều này gây ra một loại ùn tắc giao thông. Động cơ hút không khí từ một phía (bên phải), trong khi van tiết lưu hạn chế dòng chảy (bên trái): một chân không được tạo ra ở đầu vào, và sau đó áp suất nằm trong khoảng từ 0 đến 1 bar.

Ở mức đầy tải (toàn bộ ga), van tiết lưu mở tối đa và không có hiện tượng tắc nghẽn. Nếu có tăng áp, áp suất thậm chí sẽ đạt đến 2 bar (đây là áp suất xấp xỉ áp suất trong lốp xe của bạn).

Tất cả các nhận xét và phản ứng

cuối cùng bình luận đã đăng:

Đăng bởi (Ngày: 2021 08:15:07)

định nghĩa của ổ cắm tản nhiệt

I’m I. 1 (các) phản ứng với nhận xét này:

• Quản trị viên NHÀ QUẢN TRỊ TRANG WEB (2021-08-19 11:19:36): Có thây ma trên trang web không?

(Bài đăng của bạn sẽ hiển thị dưới bình luận sau khi xác minh)

Viết bình luận

Thương hiệu nào của Pháp có thể cạnh tranh với hàng xa xỉ của Đức?