Tôi luôn nói với mọi người của mình, "Hãy làm việc của chúng ta."
Nhóm phi công đầu tiên được đào tạo tại Hoa Kỳ trên C-130E "Hercules".
Ngày 31 tháng 2018 năm 130 trung tá. Thạc sĩ Mechislav Gaudin. Một ngày trước đó, anh đã bay chiếc C-1000E Hercules của Lực lượng Không quân lần cuối, bay loại này trong gần 14 giờ. Trong thời gian phục vụ, ông đã đóng góp đáng kể vào sự phát triển của hàng không Ba Lan, ngoài ra còn tạo ra Phi đội Hàng không Vận tải XNUMX. và giới thiệu Ba Lan với một nhóm các quốc gia có năng lực vận tải toàn cầu, nhanh chóng được sử dụng trong các sứ mệnh nước ngoài.
Krzysztof Kuska: Niềm đam mê hàng không đã lớn lên trong bạn ngay từ khi còn nhỏ. Làm thế nào nó xảy ra mà bạn trở thành một phi công?
Đại tá Mieczysław Gaudin: Tôi sống gần sân bay ở Krakow Pobednik và thường xuyên nhìn thấy máy bay ở đó và thậm chí đã chứng kiến hai lần hạ cánh khẩn cấp. Ban đầu, mẹ tôi khuyên can tôi theo ngành hàng không, cho rằng thời thơ ấu tôi thường bị cảm lạnh, nhưng nhiều năm sau, bà thừa nhận rằng khi mang thai, bà tự nhủ rằng mình muốn có một đứa con trai hàng không.
Khi còn là sinh viên tại một trường kỹ thuật, tôi đã gặp một giáo viên trên đường đi của mình, người đã từng là một phi công máy bay chiến đấu, và sau đó là một phi công vận tải. Sau khi trở thành dân thường, anh ấy trở thành giáo viên dạy lịch sử, và trong những giờ giải lao trên hành lang, tôi đã hỏi thăm anh ấy và hỏi về nhiều chi tiết khác nhau về hàng không. Khi tôi đi làm sau khi tốt nghiệp trung học và đã có được sự độc lập nhất định, tôi bắt đầu viết Demblin. Cuối cùng thì tôi cũng đã vượt qua kỳ thi tuyển sinh, nhưng ở nhà mẹ tôi mới phát hiện ra tất cả những điều này khi tôi trở về. Các nghiên cứu khá nghiêm ngặt và có rất nhiều người nộp đơn. Vào thời điểm đó, có hai trường đại học hàng không, một ở Zielona Góra và một ở Deblin, hàng năm đào tạo ra một số lượng lớn ứng viên mà họ phải cạnh tranh.
Trong năm của tôi, có hai đại đội thuộc các hướng khác nhau, bao gồm hơn 220 nhân viên bay, trong đó 83 người tốt nghiệp trường phi công chiến đấu và khoảng 40 người được đào tạo về trực thăng. Số lượng lớn như vậy là hệ quả của nhu cầu về phi công của loại máy bay này, sau đó xuất hiện trong quân đội cùng với việc đưa vào trang bị một số lượng lớn máy bay trực thăng mới.
Bạn đã thấy mình trên máy bay vận tải ngay từ đầu chưa?
Không. Tôi nhận lớp phi công thứ ba về máy bay chiến đấu và sau đó đến Babimost, nơi đóng quân của UBOAP thứ 45, nhưng thực tế lúc đó anh ấy không đào tạo sĩ quan mà cải tiến nhân viên của mình trên Lim-6 bis với triển vọng đào tạo chủ yếu trên Su-22. Trong trường hợp của tôi, tình huống không thú vị đến mức vào năm thứ tư của tôi tại Học viện Sĩ quan Hàng không, tôi bị một cơn đau quặn thận và tôi phải đến Deblin để kiểm tra. Tất nhiên, không có gì được tìm thấy, nhưng sau đó, trong các nghiên cứu cuối cùng tại Viện Y học Hàng không Quân đội ở Warsaw, ủy ban đã đi đến kết luận rằng tôi sẽ không nhận được một nhóm y tế cho máy bay siêu thanh và tôi sẽ phải tìm kiếm một đặt trên các máy khác. Vào thời điểm đó, ước mơ của tôi là được đến Slupsk và lái chiếc MiG-23, loại máy bay chiến đấu hiện đại nhất vào thời điểm đó trong ngành hàng không của chúng tôi. Tôi không thích máy bay chiến đấu-ném bom Su-22 với hồ sơ nhiệm vụ của nó.
Vì vậy, hàng không vận tải là kết quả của một số tất yếu. Tôi không thấy mình ở Deblin và chưa bao giờ bay đến đó, mặc dù tôi đã bay ở nhiều nơi. Tôi chưa bao giờ chắc chắn về chiếc máy bay huấn luyện TS-11 Iskra, nhưng có lẽ nó đến từ một vụ tai nạn chết người giết chết một người bạn của tôi ở Radom, người mà chúng tôi đi cùng chuyến tàu. Nguyên nhân của vụ tai nạn là do lệch cánh không đối xứng. Điều thú vị là chúng tôi đã bay ngay sau vụ tai nạn này. Hiện tại không giống như bây giờ, máy bay đã không dừng lại lâu, đương nhiên là tìm nguyên nhân, về phương diện này chúng ta so với thông lệ thế giới cũng không khác mấy, nhưng chẩn đoán được thực hiện nhanh chóng và bay xa hơn. đào tạo bắt đầu. Vào thời điểm đó, cần chú ý để giảm thiểu sự gián đoạn trong đào tạo hàng không, đặc biệt là trong những tình huống căng thẳng như vậy.
Mặc dù cân nhắc về an toàn là quan trọng, nhưng mặt khác, những khoảng thời gian nghỉ như vậy có tác động tiêu cực đến tâm lý của phi công, người sau đó có thể rất miễn cưỡng trong việc điều khiển. Việc tạm dừng chuyến bay quá lâu sẽ khuyến khích suy nghĩ quá nhiều, và một số người sau khi tạm dừng như vậy sẽ không còn thích hợp để bay chiến đấu và sẽ không bao giờ trở thành phi công giỏi nữa, bởi vì họ sẽ luôn có một rào cản nhất định. Một mặt, có thể nói rằng điều tốt là phi công có được điều đó và không khiến bản thân hoặc người khác gặp nguy hiểm không đáng có, nhưng mặt khác, chúng ta phải nhớ rằng hàng không quân sự không phải từ các chuyến bay tiêu chuẩn và bạn phải chuẩn bị kỹ lưỡng cho những tình huống không lường trước được.
Nếu bạn trang bị cho một phi công quân sự quá nhiều những hạn chế này, anh ta sẽ không thể chiến đấu được. Chúng tôi phải công khai nói rằng hoặc chúng tôi có hàng không bảo thủ, do đó sẽ an toàn và sẽ có vẻ tốt trong số liệu thống kê, nhưng sẽ có tổn thất nặng nề khi nó được sử dụng trong chiến đấu, hoặc chúng tôi đang tìm kiếm một giải pháp tối ưu. Tất nhiên, mạng sống của con người là quan trọng nhất và tốn kém nhất, bởi vì đào tạo phi công đắt hơn nhiều so với việc mua một chiếc máy bay, và thêm vào đó là thời gian kéo dài. Vì vậy, chúng ta không được để cho mình những rủi ro không đáng có, nhưng chúng ta cần tìm ra điều này tối ưu và hơn hết là nhận ra rằng chúng ta đang chuẩn bị con người cho các hoạt động quân sự, mặc dù chúng ta làm việc này trong thời bình.
Vậy có chắc chắn làkra “không chơi” không?
Nó chắc chắn không phải là chiếc máy bay mơ ước của tôi. Tình hình mà tôi thấy mình rất căng thẳng. Biết rằng tôi biết cậu bé đã chết và thực tế là tôi đã lái chiếc xe đó gần đây không giúp ích gì. Ngoài ra, ngay sau khi vụ tai nạn xảy ra, tôi kêu gọi cất cánh, dừng máy bay và khởi động kiểm tra trước đường băng. Các kỹ thuật viên đến và xem xét các nắp, và họ đi và nhìn và đi lại xung quanh. Và từ quan điểm của buồng lái, nó mất một thời gian dài bất thường. Tôi biết nó trông như thế nào, bởi vì đây không phải là chuyến bay đầu tiên của tôi, và chúng vẫn đang treo trên những cánh cửa này. Cuối cùng, tôi nhận được tín hiệu rằng tôi có thể bắt taxi để cất cánh. Sau đó, có một chút căng thẳng và câu hỏi về những gì họ đã thấy, những gì họ đã nhìn và điều gì sai với cánh tà của tôi. Tất nhiên, các kỹ thuật viên cũng lưu ý đến thảm họa gần đây và chỉ cần kiểm tra cẩn thận trên thế giới và mất nhiều thời gian hơn, và vì tất cả mọi thứ liên quan đến nắp đều được họ kiểm tra rất cẩn thận, toàn bộ quy trình dường như cực kỳ lâu.