Các lựa chọn thay thế lái thử: PHẦN 2 - Ô tô

Nếu bạn có cơ hội bay qua Tây Siberia vào ban đêm, qua cửa sổ, bạn sẽ thấy một cảnh tượng kỳ dị, gợi nhớ đến sa mạc Kuwait sau khi quân Saddam rút đi trong cuộc chiến đầu tiên ở Iraq. Khung cảnh ngổn ngang những "ngọn đuốc" khổng lồ đang cháy là minh chứng sống động cho thấy nhiều nhà sản xuất dầu khí của Nga vẫn coi khí đốt tự nhiên là sản phẩm phụ và không cần thiết trong quá trình tìm kiếm mỏ dầu ...

Các chuyên gia cho rằng lượng rác thải này sẽ được chấm dứt trong thời gian tới. Trong nhiều năm, khí tự nhiên được coi là một sản phẩm dư thừa và được đốt cháy hoặc chỉ đơn giản là thải vào khí quyển. Người ta ước tính cho đến nay chỉ riêng Ả Rập Saudi đã thải hoặc đốt hơn 450 triệu mét khối khí đốt tự nhiên trong quá trình sản xuất dầu ...

Đồng thời, quá trình này bị đảo ngược - hầu hết các công ty dầu mỏ hiện đại đã tiêu thụ khí đốt tự nhiên trong một thời gian dài, nhận ra giá trị của sản phẩm này và tầm quan trọng của nó, chỉ có thể tăng lên trong tương lai. Quan điểm về mọi thứ này đặc biệt là đặc trưng của Hoa Kỳ, nơi, trái ngược với trữ lượng dầu mỏ đã cạn kiệt, vẫn còn những mỏ khí đốt lớn. Hoàn cảnh thứ hai tự động được phản ánh trong cơ sở hạ tầng công nghiệp của một quốc gia rộng lớn, công việc không thể tưởng tượng được nếu không có ô tô, và càng không có xe tải lớn và xe buýt. Ngày càng có nhiều công ty vận tải ở nước ngoài đang nâng cấp động cơ diesel của đội xe tải của họ để hoạt động với cả hệ thống xăng-diesel kết hợp và chỉ nhiên liệu xanh. Ngày càng có nhiều tàu chuyển sang sử dụng khí đốt tự nhiên.

Trong bối cảnh giá nhiên liệu lỏng, giá khí mê-tan nghe có vẻ tuyệt vời, và nhiều người bắt đầu nghi ngờ rằng có một sự hấp dẫn ở đây - và với lý do chính đáng. Xem xét rằng hàm lượng năng lượng của một kilôgam khí mêtan cao hơn hàm lượng năng lượng của một kilôgam xăng và một lít (tức là một decim khối) xăng nặng ít hơn một kilôgam, bất kỳ ai cũng có thể kết luận rằng một kilôgam khí mêtan chứa nhiều hơn nữa năng lượng hơn một lít xăng. Rõ ràng là ngay cả khi không có sự lộn xộn rõ ràng về các con số và sự chênh lệch mơ hồ này, việc chạy một chiếc ô tô chạy bằng khí tự nhiên hoặc khí mê-tan sẽ khiến bạn tốn ít tiền hơn nhiều so với việc chạy một chiếc ô tô chạy bằng xăng.

Nhưng đây là “NHƯNG” cổ điển lớn… Tại sao, vì “lừa đảo” quá lớn nên hầu như không ai ở nước ta sử dụng khí tự nhiên làm nhiên liệu ô tô, và những chiếc ô tô được điều chỉnh để sử dụng ở Bulgaria càng hiếm hơn. hiện tượng từ kangaroo đến núi thông Rhodope? Câu trả lời cho câu hỏi hoàn toàn bình thường này không được đưa ra bởi thực tế là ngành công nghiệp khí đốt trên toàn thế giới đang phát triển với tốc độ chóng mặt và hiện được coi là giải pháp thay thế an toàn nhất cho nhiên liệu dầu mỏ lỏng. Công nghệ động cơ hydro vẫn có một tương lai không chắc chắn, việc quản lý động cơ hydro trong xi-lanh là vô cùng khó khăn và phương pháp tiết kiệm để chiết xuất hydro tinh khiết là gì vẫn chưa rõ ràng. Trong bối cảnh đó, tương lai của khí mê-tan, nói một cách nhẹ nhàng, rực rỡ - đặc biệt là khi có những mỏ khí tự nhiên khổng lồ ở các quốc gia an toàn về chính trị, các công nghệ mới (đã đề cập trong số trước về hóa lỏng đông lạnh và chuyển đổi hóa học khí tự nhiên thành lỏng) đang trở nên rẻ hơn, trong khi giá của các sản phẩm hydrocarbon cổ điển đang tăng lên. Chưa kể thực tế là khí mê-tan có mọi cơ hội trở thành nguồn hydro chính cho pin nhiên liệu trong tương lai.

Lý do thực sự của việc từ bỏ khí hydrocacbon làm nhiên liệu cho xe cộ vẫn là giá dầu thấp trong nhiều thập kỷ, đã thúc đẩy sự phát triển của công nghệ ô tô và cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ liên quan đến việc cung cấp năng lượng cho động cơ xăng và diesel. Trong bối cảnh xu hướng chung này, các nỗ lực sử dụng nhiên liệu khí khá rời rạc và không đáng kể.

Ngay cả sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, sự thiếu hụt nhiên liệu lỏng ở Đức đã dẫn đến sự xuất hiện của những chiếc xe được trang bị hệ thống đơn giản nhất để sử dụng khí tự nhiên, mặc dù thô sơ hơn nhiều, nhưng hơi khác so với hệ thống được sử dụng bởi taxi Bulgaria ngày nay. từ bình gas và bộ giảm tốc. Nhiên liệu khí đã trở nên quan trọng hơn trong hai cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 và 1979-80, nhưng ngay cả khi đó chúng ta cũng chỉ có thể nói về những vụ nổ ngắn gần như không được chú ý và không dẫn đến sự phát triển đáng kể trong lĩnh vực này. Trong hơn hai thập kỷ kể từ cuộc khủng hoảng cấp tính gần đây nhất, giá nhiên liệu lỏng liên tục ở mức thấp, đạt mức giá thấp vô lý vào năm 1986 và 1998 ở mức 10 USD / thùng. Rõ ràng là một tình huống như vậy không thể có tác động kích thích đối với các loại nhiên liệu khí thay thế ...

Vào đầu thế kỷ 11, tình hình thị trường đang dần dần nhưng chắc chắn chuyển sang một hướng khác. Sau vụ khủng bố 2001 tháng XNUMX năm XNUMX, giá dầu có xu hướng tăng dần dần nhưng ổn định, tiếp tục tăng do tiêu thụ của Trung Quốc và Ấn Độ tăng và khó khăn trong việc tìm kiếm các khoản tiền gửi mới. Tuy nhiên, các công ty xe hơi đang gặp khó khăn hơn nhiều trong việc định hướng sản xuất hàng loạt những chiếc xe thích ứng để chạy bằng nhiên liệu khí. Lý do của sự cồng kềnh này có thể được tìm thấy cả ở quán tính suy nghĩ của đa số người tiêu dùng đã quen với nhiên liệu lỏng truyền thống (ví dụ, đối với người châu Âu, nhiên liệu diesel vẫn là lựa chọn thay thế thực tế nhất cho xăng) và nhu cầu đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng đường ống. và các trạm nén. Khi điều này được thêm vào các hệ thống lưu trữ phức tạp và đắt tiền cho nhiên liệu (đặc biệt là khí nén tự nhiên) trong chính ô tô, bức tranh lớn bắt đầu sáng tỏ.

Mặt khác, các nhà máy điện chạy bằng nhiên liệu khí đang trở nên đa dạng hơn và tuân theo công nghệ của các nhà máy chạy bằng xăng. Các bộ cấp khí đã sử dụng các linh kiện điện tử tinh vi tương tự để bơm nhiên liệu vào pha lỏng (vẫn còn hiếm) hoặc pha khí. Ngày càng có nhiều mẫu xe sản xuất được lắp đặt tại nhà máy để cung cấp khí hóa trị một hoặc có khả năng cung cấp khí / xăng kép. Càng ngày, người ta càng nhận ra một ưu điểm khác của nhiên liệu khí - do cấu trúc hóa học của nó, khí bị oxy hóa hoàn toàn hơn và mức độ phát thải độc hại trong khí thải của ô tô sử dụng chúng thấp hơn nhiều.

Một sự khởi đầu mới

Tuy nhiên, một bước đột phá đối với thị trường sẽ đòi hỏi các ưu đãi tài chính trực tiếp và có mục tiêu cho những người sử dụng khí đốt tự nhiên cuối cùng làm nhiên liệu cho phương tiện giao thông. Để thu hút khách hàng, những người bán khí mê-tan ở Đức đã cung cấp cho người mua phương tiện chạy bằng khí đốt tự nhiên những phần thưởng đặc biệt, bản chất của nó đôi khi dường như không thể tin được - ví dụ: công ty phân phối khí đốt Hamburg hoàn trả tiền mua khí đốt cho các cá nhân. ô tô từ một số đại lý nhất định trong thời hạn một năm. Điều kiện duy nhất cho người dùng là dán nhãn quảng cáo của nhà tài trợ lên xe của họ...

Lý do tại sao khí đốt tự nhiên ở Đức và Bulgaria (ở cả hai quốc gia, phần lớn khí đốt tự nhiên đến từ Nga bằng đường ống) rẻ hơn nhiều so với các loại nhiên liệu khác, cần được tìm kiếm ở một số cơ sở pháp lý. Giá thị trường của khí đốt được liên kết một cách hợp lý với giá dầu: khi giá dầu tăng, giá khí đốt tự nhiên cũng tăng, nhưng sự khác biệt về giá xăng và khí đốt đối với người tiêu dùng cuối cùng chủ yếu là do thuế tự nhiên thấp hơn. khí ga. Ví dụ, ở Đức, giá khí đốt được cố định về mặt pháp lý cho đến năm 2020, và sơ đồ của sự “cố định” này như sau: trong giai đoạn này, giá khí đốt tự nhiên có thể tăng cùng với giá dầu, nhưng lợi thế tỷ lệ thuận của nó hơn các nguồn năng lượng khác phải được duy trì ở mức không đổi. Rõ ràng là với khung pháp lý quy định như vậy, giá thấp và không có bất kỳ vấn đề nào trong việc chế tạo "động cơ xăng", vấn đề duy nhất đối với sự phát triển của thị trường này vẫn là mạng lưới trạm xăng chưa phát triển - ở nước Đức khổng lồ, đối với ví dụ, chỉ có 300 điểm như vậy và ở Bulgaria thì có rất nhiều.

Hiện tại, triển vọng lấp đầy tình trạng thiếu hụt cơ sở hạ tầng này rất lớn - ở Đức, hiệp hội Erdgasmobil và tập đoàn dầu mỏ khổng lồ TotalFinaElf của Pháp dự định đầu tư mạnh vào việc xây dựng vài nghìn trạm xăng mới và ở Bulgaria, một số công ty cũng đã thực hiện tương tự. nhiệm vụ. Có thể chẳng bao lâu nữa toàn bộ châu Âu sẽ sử dụng cùng một mạng lưới các trạm nạp khí tự nhiên và khí hóa lỏng phát triển giống như người tiêu dùng ở Ý và Hà Lan - những quốc gia có sự phát triển trong lĩnh vực này mà chúng tôi đã nói với bạn trong số trước.

Honda Civic GX

Tại Frankfurt Motor Show 1997, Honda giới thiệu Civic GX, khẳng định đây là chiếc xe thân thiện với môi trường nhất thế giới. Hóa ra tuyên bố đầy tham vọng của người Nhật không chỉ là một mưu đồ tiếp thị khác, mà là sự thật thuần túy vẫn còn phù hợp cho đến ngày nay và có thể được nhìn thấy trong thực tế trên phiên bản mới nhất của Civic GX. Chiếc xe được thiết kế để chỉ chạy bằng khí tự nhiên và động cơ được thiết kế để tận dụng tối đa chỉ số octan cao của nhiên liệu khí. Không có gì ngạc nhiên khi các phương tiện loại này ngày nay có thể cung cấp mức khí thải thấp hơn mức yêu cầu trong nền kinh tế châu Âu Euro 5 trong tương lai, hoặc thấp hơn 90% so với ULEV của Hoa Kỳ (Phương tiện phát thải cực thấp). . Động cơ Honda vận hành cực kỳ êm ái và tỷ số nén cao 12,5:1 bù đắp cho giá trị năng lượng thể tích thấp hơn của khí tự nhiên so với xăng. Bình xăng 120 lít được làm bằng vật liệu composite, mức tiêu thụ xăng tương đương là 6,9 lít. Hệ thống điều phối van biến thiên VTEC nổi tiếng của Honda hoạt động tốt với các tính chất đặc biệt của nhiên liệu và cải thiện hơn nữa lượng nạp của động cơ. Do tốc độ đốt cháy của khí tự nhiên thấp hơn và thực tế là nhiên liệu "khô" và không có đặc tính bôi trơn, các ghế van được làm bằng hợp kim chịu nhiệt đặc biệt. Các pít-tông cũng được làm bằng vật liệu bền hơn, vì khí không thể làm mát xi-lanh khi bay hơi như xăng.

Các vòi của Honda GX ở pha xăng được phun khí tự nhiên lớn hơn 770 lần so với lượng xăng tương đương. Thách thức công nghệ lớn nhất đối với các kỹ sư của Honda là tạo ra các kim phun phù hợp để hoạt động trong các điều kiện và điều kiện tiên quyết như vậy - để đạt được công suất tối ưu, các kim phun phải đương đầu với nhiệm vụ khó khăn là cung cấp đồng thời lượng khí cần thiết, theo nguyên tắc, xăng lỏng được phun vào. Đây là một vấn đề đối với tất cả các động cơ loại này, vì khí chiếm một thể tích lớn hơn nhiều, chiếm một phần không khí và cần phun trực tiếp vào buồng đốt.

Cùng năm 1997, Fiat cũng trình diễn một mẫu Honda GX tương tự. Phiên bản "hóa trị hai" của Marea có thể sử dụng hai loại nhiên liệu - xăng và khí tự nhiên, và khí được bơm bởi hệ thống nhiên liệu thứ hai, hoàn toàn độc lập. Động cơ luôn khởi động bằng nhiên liệu lỏng và sau đó tự động chuyển sang khí đốt. Động cơ 1,6 lít có công suất 93 mã lực. với nhiên liệu khí và 103 mã lực. Với. khi sử dụng xăng. Về nguyên tắc, động cơ chạy chủ yếu bằng xăng, trừ trường hợp xăng hết xăng hoặc người lái xe có ý muốn sử dụng xăng rõ ràng. Thật không may, "bản chất kép" của năng lượng hóa trị hai không cho phép sử dụng đầy đủ các lợi thế của khí tự nhiên có chỉ số octan cao. Fiat hiện đang sản xuất phiên bản Mulipla với loại PSU này.

Theo thời gian, các mô hình tương tự đã xuất hiện trong phạm vi của Opel (Astra và Zafira Bi Fuel cho phiên bản LPG và CNG), PSA (Peugeot 406 LPG và Citroen Xantia LPG) và VW (Golf Bifuel). Volvo được coi là cổ điển trong lĩnh vực này, sản xuất các biến thể của S60, V70 và S80, có khả năng chạy bằng khí đốt tự nhiên cũng như khí sinh học và LPG. Tất cả các xe này đều được trang bị hệ thống phun xăng sử dụng vòi phun đặc biệt, quy trình công nghệ được điều khiển điện tử và các bộ phận cơ khí tương thích với nhiên liệu như van và piston. Các thùng nhiên liệu CNG được thiết kế để chịu áp suất 700 bar, mặc dù bản thân khí được lưu trữ ở đó với áp suất không quá 200 bar.

BMW

BMW nổi tiếng ủng hộ nhiên liệu bền vững và đã phát triển nhiều hệ truyền động khác nhau cho các phương tiện sử dụng các nguồn nhiên liệu thay thế trong nhiều năm. Quay trở lại đầu những năm 90, công ty xứ Bavaria đã tạo ra các mẫu thuộc dòng 316g và 518g, sử dụng khí tự nhiên làm nhiên liệu. Trong những phát triển mới nhất của mình, công ty đã quyết định thử nghiệm các công nghệ mới về cơ bản và cùng với tập đoàn điện lạnh Linde của Đức, công ty dầu mỏ Aral và công ty năng lượng E.ON Energy, đã phát triển một dự án sử dụng khí hóa lỏng. Dự án đang phát triển theo hai hướng: thứ nhất là phát triển nguồn cung cấp hydro hóa lỏng và thứ hai là sử dụng khí tự nhiên hóa lỏng. Việc sử dụng hydro hóa lỏng vẫn được coi là một công nghệ đầy hứa hẹn mà chúng ta sẽ nói đến sau, nhưng hệ thống lưu trữ và sử dụng khí tự nhiên hóa lỏng là hoàn toàn có thật và có thể được đưa vào ứng dụng trong ngành ô tô trong vài năm tới.

Đồng thời, khí tự nhiên được làm lạnh đến nhiệt độ -161 độ và ngưng tụ ở áp suất 6-10 bar, đồng thời chuyển sang pha lỏng. Bình nhỏ gọn và nhẹ hơn nhiều so với bình khí nén và thực tế là một bình giữ nhiệt làm bằng vật liệu siêu cách nhiệt. Nhờ công nghệ Linde hiện đại, dù thành bể rất mỏng và nhẹ nhưng khí mêtan lỏng có thể được bảo quản ở trạng thái này trong hai tuần mà không gặp vấn đề gì, ngay cả khi thời tiết nóng nực và không cần làm lạnh. Trạm nạp LNG đầu tiên, được xây dựng với vốn đầu tư 400 €, đã đi vào hoạt động ở Munich.

Quá trình đốt cháy trong động cơ nhiên liệu khí

Như đã đề cập, khí tự nhiên chứa chủ yếu là khí mê-tan và khí hóa lỏng - propan và butan với tỷ lệ phụ thuộc vào mùa. Khi trọng lượng phân tử tăng lên, khả năng chống va đập của các hợp chất hydrocacbon parafin (chuỗi thẳng) chẳng hạn như metan, etan và propan giảm xuống, các phân tử dễ dàng phân tách hơn và tích tụ nhiều peroxit hơn. Do đó, động cơ diesel sử dụng nhiên liệu diesel thay vì xăng, vì nhiệt độ tự bốc cháy thấp hơn trong trường hợp trước.

Mêtan có tỷ lệ hiđro / cacbon cao nhất trong tất cả các hiđrocacbon, điều này trong thực tế có nghĩa là đối với cùng một trọng lượng, mêtan có giá trị năng lượng cao nhất trong số các hiđrocacbon. Việc giải thích thực tế này rất phức tạp và đòi hỏi một số kiến ​​thức về hóa học và năng lượng của các mối quan hệ, vì vậy chúng tôi sẽ không giải quyết vấn đề này. Chỉ cần nói rằng phân tử metan ổn định cung cấp số octan vào khoảng 130.

Vì lý do này, tốc độ đốt cháy của mêtan thấp hơn nhiều so với xăng, các phân tử nhỏ cho phép mêtan cháy hoàn toàn hơn và ở trạng thái khí của nó dẫn đến ít dầu rửa trôi từ thành xi lanh trong động cơ lạnh so với hỗn hợp xăng. ... Đến lượt mình, propan có chỉ số octan là 112, vẫn cao hơn hầu hết các khí gas. Hỗn hợp propan-không khí kém cháy ở nhiệt độ thấp hơn xăng, nhưng hỗn hợp giàu có thể dẫn đến quá tải nhiệt của động cơ, vì propan không có đặc tính làm mát của xăng do đi vào xi lanh ở thể khí.

Vấn đề này đã được giải quyết bằng việc sử dụng các hệ thống phun trực tiếp propan lỏng. Bởi vì propan dễ dàng hóa lỏng nên rất dễ xây dựng một hệ thống để lưu trữ nó trong ô tô và không cần phải làm nóng các ống nạp vì propan không ngưng tụ như xăng. Điều này lần lượt cải thiện hiệu quả nhiệt động lực học của động cơ, nơi an toàn khi sử dụng bộ điều nhiệt duy trì nhiệt độ nước làm mát thấp hơn. Nhược điểm đáng kể duy nhất của nhiên liệu khí là khí metan và propan đều không có tác dụng bôi trơn van xả, vì vậy các chuyên gia cho rằng đây là loại "nhiên liệu khô" tốt cho vòng piston nhưng không tốt cho van. Bạn không thể dựa vào xăng để cung cấp hầu hết các chất phụ gia cho xi-lanh của động cơ, nhưng động cơ chạy bằng những nhiên liệu này không cần nhiều chất phụ gia như động cơ xăng. Kiểm soát hỗn hợp là một yếu tố rất quan trọng trong động cơ chạy xăng, vì hỗn hợp giàu dẫn đến nhiệt độ khí thải cao hơn và quá tải van, trong khi hỗn hợp kém tạo ra vấn đề bằng cách giảm tốc độ đốt cháy vốn đã thấp, đây lại là điều kiện tiên quyết dẫn đến quá tải van nhiệt. . Tỷ số nén trong động cơ propan có thể dễ dàng tăng lên hai hoặc ba đơn vị, và trong khí mê-tan - thậm chí nhiều hơn thế. Kết quả là sự gia tăng oxit nitơ được bù đắp bằng lượng khí thải tổng thể thấp hơn. Hỗn hợp propan tối ưu hơi "nghèo" hơn - 15,5:1 (không khí với nhiên liệu) so với 14,7:1 đối với xăng và điều này được tính đến khi thiết kế thiết bị bay hơi, thiết bị đo hoặc hệ thống phun. Vì cả propan và metan đều là khí nên động cơ không cần phải làm giàu hỗn hợp khi khởi động hoặc tăng tốc ở trạng thái nguội.

Góc đánh lửa vượt được tính toán trên một đường cong khác so với động cơ xăng - ở vòng tua máy thấp, góc đánh lửa vượt phải cao hơn do khí metan và propan cháy chậm hơn, nhưng ở tốc độ cao, động cơ xăng cần tăng thêm. hỗn hợp (tốc độ đốt cháy của xăng giảm do thời gian phản ứng trước ngọn lửa ngắn - tức là sự hình thành peroxit). Đó là lý do tại sao hệ thống điều khiển đánh lửa điện tử của động cơ xăng có một thuật toán hoàn toàn khác.

Khí mê-tan và propan cũng làm tăng yêu cầu đối với điện cực cao áp của bugi - hỗn hợp "khô hơn" sẽ "khó" xuyên qua hơn tia lửa điện vì nó là chất điện phân kém dẫn điện hơn. Do đó, khoảng cách giữa các điện cực của bugi phù hợp với những động cơ như vậy thường khác nhau, điện áp cao hơn và nhìn chung vấn đề về bugi phức tạp và tế nhị hơn so với động cơ xăng. Đầu dò Lambda được sử dụng trong các động cơ chạy xăng hiện đại nhất để định lượng hỗn hợp tối ưu về mặt chất lượng. Việc có hệ thống đánh lửa trên hai đường cong riêng biệt đặc biệt quan trọng đối với các phương tiện được trang bị hệ thống hóa trị hai (đối với khí tự nhiên và xăng), vì mạng lưới các điểm nạp khí tự nhiên thưa thớt thường yêu cầu sử dụng xăng bắt buộc.

Tỷ lệ nén tối ưu của khí tự nhiên là khoảng 16:1, và tỷ lệ không khí-nhiên liệu lý tưởng là 16,5:1, sẽ mất khoảng 15% công suất tiềm năng. Khi sử dụng khí tự nhiên, lượng khí carbon monoxide (CO) và hydrocarbon (HC) trong khí thải giảm 90% và oxit nitơ (NOx) khoảng 70% so với khí thải của động cơ xăng thông thường. Khoảng thời gian thay dầu cho động cơ xăng thường được nhân đôi.

Khí-diesel

Trong vài năm trở lại đây, hệ thống cung cấp nhiên liệu kép ngày càng trở nên phổ biến. Tôi xin lưu ý rằng chúng ta không nói về động cơ "hai chiều" chạy luân phiên bằng khí hoặc xăng và có bugi đánh lửa, mà là về các hệ thống diesel-khí đặc biệt, trong đó một phần nhiên liệu diesel được thay thế bằng khí tự nhiên được cung cấp bởi một hệ thống điện riêng biệt. Công nghệ này dựa trên động cơ diesel tiêu chuẩn.

Nguyên tắc hoạt động dựa trên thực tế là khí mê-tan có nhiệt độ tự bốc cháy trên 600 độ - tức là. trên nhiệt độ khoảng 400-500 độ vào cuối chu kỳ nén của động cơ diesel. Ngược lại, điều này có nghĩa là hỗn hợp khí mê-tan không tự bốc cháy khi được nén trong xi-lanh và nhiên liệu diesel được bơm vào, bốc cháy ở khoảng 350 độ, được sử dụng như một loại bugi. Hệ thống có thể chạy hoàn toàn bằng khí mê-tan, nhưng trong trường hợp này, cần phải lắp đặt hệ thống điện và bugi. Thông thường, tỷ lệ khí mê-tan tăng theo tải trọng, ở chế độ không tải, xe chạy bằng dầu diesel và ở mức tải cao, tỷ lệ khí mê-tan/diesel đạt 9/1. Những tỷ lệ này cũng có thể được thay đổi theo chương trình sơ bộ.

Một số công ty sản xuất động cơ diesel với cái gọi là. Các hệ thống điện "Micropilot", trong đó vai trò của hệ thống động cơ diesel chỉ giới hạn ở việc phun một lượng nhỏ nhiên liệu chỉ cần thiết để đốt cháy khí mê-tan. Do đó, những động cơ này không thể hoạt động độc lập bằng động cơ diesel và thường được sử dụng trong các phương tiện công nghiệp, ô tô, xe buýt và tàu thủy, nơi việc trang bị lại thiết bị tốn kém là hợp lý về mặt kinh tế - sau khi hao mòn, điều này giúp tiết kiệm đáng kể tuổi thọ động cơ. tăng đáng kể và lượng khí thải độc hại giảm đáng kể. Máy vi điều khiển có thể hoạt động trên cả khí tự nhiên hóa lỏng và khí nén.

Các loại hệ thống được sử dụng để lắp đặt bổ sung

Sự đa dạng của các hệ thống cung cấp khí đốt cho nhiên liệu khí không ngừng phát triển. Về nguyên tắc, các loài có thể được chia thành nhiều loại. Khi propan và metan được sử dụng, đây là các hệ thống pha trộn và áp suất khí quyển, hệ thống phun pha khí và hệ thống phun pha lỏng. Từ quan điểm kỹ thuật, hệ thống phun propan-butan có thể được chia thành nhiều thế hệ:

Thế hệ đầu tiên là các hệ thống không có điều khiển điện tử, trong đó khí được trộn trong một máy trộn đơn giản. Chúng thường được trang bị động cơ chế hòa khí cũ.

Thế hệ thứ hai là tiêm với một vòi, đầu dò lambda tương tự và chất xúc tác ba chiều.

Thế hệ thứ ba là tiêm với một hoặc nhiều vòi (một vòi trên mỗi xi lanh), với bộ điều khiển vi xử lý và sự hiện diện của cả chương trình tự học và bảng mã tự chẩn đoán.

Thế hệ thứ tư là phun tuần tự (hình trụ) tùy thuộc vào vị trí của pít-tông, với số lượng vòi phun bằng số lượng xi-lanh và có phản hồi thông qua đầu dò lambda.

Thế hệ thứ năm - phun tuần tự đa điểm có phản hồi và giao tiếp với bộ vi xử lý để điều khiển phun xăng.

Trong các hệ thống hiện đại nhất, máy tính "xăng" sử dụng toàn bộ dữ liệu từ bộ vi xử lý chính để điều khiển các thông số của động cơ xăng, bao gồm cả thời gian phun. Việc truyền và kiểm soát dữ liệu cũng được liên kết hoàn toàn với chương trình xăng chính, giúp tránh phải tạo toàn bộ bản đồ phun xăng XNUMXD cho từng kiểu xe - thiết bị thông minh chỉ cần đọc các chương trình từ bộ xử lý xăng. và điều chỉnh chúng để phun khí.