Nhiên liệu sinh học và sự nổi tiếng nhanh chóng của chúng

Ngay cả người thợ mộc đôi khi cũng bị cắt. Điều này có thể được viết một cách tinh tế về Chỉ thị 2003/30 / EC từ năm 2003, nhắm mục tiêu 10% thị phần các thành phần sinh học trong nhiên liệu ô tô ở các nước thuộc Liên minh Châu Âu. Nhiên liệu sinh học được lấy từ hạt cải dầu, các loại cây ngũ cốc khác nhau, ngô, hướng dương và các loại cây trồng khác. Các chính trị gia, không chỉ từ Brussels, gần đây đã tuyên bố họ là một phép màu sinh thái cứu hành tinh, và vì vậy họ đã hỗ trợ việc trồng trọt và sản xuất nhiên liệu sinh học sau đó với các khoản trợ cấp hào phóng. Một câu nói khác nói rằng mọi cây gậy đều có hai đầu, và một vài tháng trước, một điều gì đó chưa từng nghe thấy, nếu có thể đoán trước được ngay từ đầu, đã xảy ra. Các quan chức EU gần đây đã chính thức thông báo rằng họ sẽ không còn hỗ trợ việc trồng trọt để sản xuất, cũng như việc sản xuất nhiên liệu sinh học, hay nói cách khác, sẽ trợ cấp một cách hào phóng.

Nhưng chúng ta hãy quay lại câu hỏi đúng về cách mà dự án nhiên liệu sinh học ngây thơ, thậm chí ngu ngốc này đã bắt đầu như thế nào. Nhờ hỗ trợ tài chính, nông dân bắt đầu trồng các loại cây phù hợp để sản xuất nhiên liệu sinh học, việc sản xuất các loại cây trồng thông thường cho con người dần dần giảm xuống, và ở các nước thế giới thứ ba, nạn phá rừng ngày càng hiếm thậm chí còn được đẩy mạnh để lấy đất trồng hoa màu. Rõ ràng là tác động tiêu cực đã xảy ra không lâu. Ngoài giá lương thực tăng cao và hậu quả là nạn đói ngày càng trầm trọng ở các nước nghèo nhất, nhập khẩu nguyên liệu thô từ các nước thứ ba cũng không giúp ích gì nhiều cho nông nghiệp châu Âu. Việc trồng trọt và sản xuất nhiên liệu sinh học cũng làm tăng lượng khí thải CO.₂ nhiều hơn so với đốt nhiên liệu thông thường. Ngoài ra, khí thải oxit nitơ (một số nguồn cho biết lên tới 70%), đây là loại khí nhà kính nguy hiểm hơn nhiều so với carbon dioxide - CO.₂... Nói cách khác, nhiên liệu sinh học gây ra nhiều thiệt hại cho môi trường hơn là những hóa thạch đáng ghét. Chúng ta không được quên về ảnh hưởng không hề nhỏ của nhiên liệu sinh học đối với chính động cơ và các phụ kiện của nó. Nhiên liệu có một lượng lớn thành phần sinh học có thể làm tắc nghẽn bơm nhiên liệu, kim phun và làm hỏng các bộ phận cao su của động cơ. Metanol có thể chuyển dần thành axit fomic khi tiếp xúc với nhiệt, và axit axetic có thể chuyển dần thành etanol. Cả hai đều có thể gây ra sự ăn mòn trong hệ thống đốt và trong hệ thống xả khi sử dụng lâu dài.

Một số quy chế

Mặc dù gần đây đã có một thông báo chính thức về việc rút hỗ trợ trồng trọt để sản xuất nhiên liệu sinh học, nhưng không có gì đáng tiếc khi nhớ lại toàn bộ tình hình xung quanh nhiên liệu sinh học đã phát triển như thế nào. Tất cả bắt đầu với Chỉ thị 2003/30/EC năm 2003, mục tiêu là đạt được 10% thị phần nhiên liệu ô tô dựa trên sinh học ở các quốc gia thuộc Liên minh Châu Âu. Ý định này từ năm 2003 đã được các bộ trưởng kinh tế của các nước EU xác nhận vào tháng 2007 năm 2009. Nó được bổ sung thêm bởi các Chỉ thị 28/2009EC và 30/2010 EC được Hội đồng Châu Âu và Nghị viện Châu Âu phê duyệt vào tháng 590 năm 590. EN 2004, đang dần được sửa đổi, là tỷ lệ thể tích tối đa được phép của nhiên liệu sinh học trong nhiên liệu cho người tiêu dùng cuối cùng. Thứ nhất, tiêu chuẩn EN 590 từ năm 2009 đã quy định lượng FAME (este metyl axit béo, phổ biến nhất là metyl este dầu hạt cải) tối đa là 1% trong nhiên liệu điêzen. Tiêu chuẩn mới nhất EN2009/14214, có hiệu lực từ ngày 2009 tháng 2007 năm 2008, cho phép tối đa 2009%. Pha cồn sinh học vào xăng cũng vậy. Chất lượng của các thành phần sinh học được quy định bởi các chỉ thị khác, cụ thể là nhiên liệu diesel và việc bổ sung tiêu chuẩn EN 4,5-2010 cho các thành phần sinh học FAME (MERO). Nó thiết lập các thông số chất lượng của chính thành phần FAME, đặc biệt là các thông số giới hạn độ ổn định oxy hóa (giá trị iốt, hàm lượng axit không bão hòa), độ ăn mòn (hàm lượng glyceride) và tắc vòi phun (kim loại tự do). Vì cả hai tiêu chuẩn chỉ mô tả thành phần được thêm vào nhiên liệu và lượng có thể có của nó, chính phủ các quốc gia đã buộc phải thông qua luật quốc gia yêu cầu một quốc gia bổ sung nhiên liệu sinh học vào nhiên liệu động cơ để tuân thủ các chỉ thị bắt buộc của EU. Theo các luật này, ít nhất hai phần trăm FAME đã được thêm vào nhiên liệu diesel từ tháng 6 năm 590 đến tháng 2004 năm 590, ít nhất 2009% trong 0 năm và ít nhất 5% thành phần sinh học được thêm vào đã được lắp đặt sau 0 năm. Tỷ lệ phần trăm này phải được đáp ứng bởi mỗi nhà phân phối trên mức trung bình trong toàn bộ thời gian, có nghĩa là nó có thể dao động theo thời gian. Nói cách khác, do các yêu cầu của tiêu chuẩn EN7/XNUMX không được vượt quá năm phần trăm trong một đợt, hoặc bảy phần trăm kể từ khi ENXNUMX/XNUMX có hiệu lực, nên tỷ lệ FAME thực tế trong bể chứa cho các trạm dịch vụ có thể nằm trong khoảng là XNUMX-XNUMX phần trăm và thời điểm hiện tại là XNUMX-XNUMX phần trăm.

Một chút công nghệ

Không nơi nào trong các chỉ thị hoặc tuyên bố chính thức đề cập đến việc liệu có nghĩa vụ phải thử lái xe hay chỉ đơn giản là chuẩn bị cho những chiếc xe mới. Câu hỏi đặt ra một cách hợp lý rằng nhìn chung không có chỉ thị hoặc luật nào đảm bảo liệu nhiên liệu sinh học pha trộn được đề cập sẽ hoạt động tốt và đáng tin cậy trong thời gian dài hay không. Việc sử dụng nhiên liệu sinh học có thể dẫn đến việc từ chối khiếu nại trong trường hợp xe của bạn bị hỏng nhiên liệu. Rủi ro là tương đối nhỏ, nhưng nó tồn tại và vì nó không được quy định bởi bất kỳ luật nào, nó thực sự được chuyển cho bạn với tư cách là người dùng mà không cần bạn yêu cầu. Ngoài sự cố của hệ thống nhiên liệu hay bản thân động cơ, người sử dụng cũng phải tính đến rủi ro khi dự trữ có hạn. Các thành phần sinh học phân hủy nhanh hơn nhiều, và ví dụ, cồn sinh học như vậy, được thêm vào xăng, sẽ hấp thụ hơi ẩm từ không khí và do đó dần dần phá hủy tất cả nhiên liệu. Nó bị phân hủy theo thời gian vì nồng độ của nước trong rượu đạt đến một giới hạn nhất định tại đó nước được loại bỏ khỏi rượu. Ngoài việc các bộ phận của hệ thống nhiên liệu bị ăn mòn, dây cung cấp cũng có nguy cơ bị đóng băng, đặc biệt nếu bạn đỗ xe lâu trong thời tiết mùa đông. Thành phần sinh học trong nhiên liệu diesel bị oxy hóa rất nhanh đối với nhiều loại, và điều này cũng áp dụng cho nhiên liệu diesel được lưu trữ trong các thùng lớn, vì chúng phải được trang bị hệ thống thông gió. Quá trình oxy hóa theo thời gian sẽ làm cho các thành phần metyl este bị gel hóa, dẫn đến tăng độ nhớt của nhiên liệu. Các phương tiện được sử dụng phổ biến, trong đó nhiên liệu được tiếp nhiên liệu được đốt cháy trong vài ngày hoặc vài tuần, không có nguy cơ làm giảm chất lượng nhiên liệu. Như vậy, thời hạn sử dụng ước chừng là khoảng 3 tháng. Do đó, nếu bạn là một trong những người sử dụng dự trữ nhiên liệu vì nhiều lý do khác nhau (trong hoặc ngoài ô tô), bạn sẽ buộc phải thêm phụ gia vào nhiên liệu sinh học pha trộn của mình, vào xăng sinh học, chẳng hạn như Welfobin, cho động cơ diesel sinh học. Ngoài ra, hãy chú ý đến các loại máy bơm giá rẻ đáng ngờ khác, vì chúng có thể cung cấp nhiên liệu sau bảo hành mà không thể bán đúng hạn cho các máy bơm khác.

Động cơ diesel

Trong trường hợp động cơ diesel, mối quan tâm lớn nhất là tuổi thọ của hệ thống phun, vì thành phần sinh học có chứa kim loại và khoáng chất có thể làm tắc các lỗ phun, hạn chế hiệu suất của chúng và giảm chất lượng của nhiên liệu được phun. Ngoài ra, nước chứa và một tỷ lệ nhất định của glyxerit có thể ăn mòn các bộ phận kim loại của hệ thống phun. Năm 2008, Hội đồng Điều phối Châu Âu (CEC) đã trình bày phương pháp F-98-08 để thử nghiệm động cơ diesel với hệ thống phun common rail. Thật vậy, phương pháp luận này, hoạt động trên nguyên tắc làm tăng giả tạo hàm lượng các chất không mong muốn trong thời gian thử nghiệm tương đối ngắn, đã chỉ ra rằng nếu chất tẩy rửa hiệu quả, chất khử hoạt tính kim loại và chất ức chế ăn mòn không được thêm vào nhiên liệu diesel, thì hàm lượng các thành phần sinh học có thể nhanh chóng giảm độ thẩm thấu của kim phun. .. bị tắc và do đó ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động của động cơ. Các nhà sản xuất nhận thức được rủi ro này, và do đó nhiên liệu diesel chất lượng cao được bán bởi các trạm có thương hiệu đáp ứng tất cả các tiêu chí cần thiết, bao gồm cả hàm lượng các thành phần sinh học và duy trì hệ thống phun ở tình trạng tốt trong một thời gian dài hoạt động. Trong trường hợp tiếp nhiên liệu diesel không rõ nguồn gốc, có thể có chất lượng kém và không đủ phụ gia, sẽ có nguy cơ bị tắc nghẽn và trong trường hợp độ nhớt thấp, thậm chí có thể gây kẹt các bộ phận nhạy cảm của hệ thống phun. Cần nói thêm rằng các động cơ diesel cũ có hệ thống phun ít nhạy cảm hơn với độ sạch và đặc tính bôi trơn của diesel, nhưng chúng không cho phép làm tắc kim phun bởi các kim loại còn sót lại sau quá trình ester hóa dầu thực vật.

Ngoài hệ thống phun, có một rủi ro khác liên quan đến phản ứng của dầu động cơ với nhiên liệu sinh học, như chúng ta biết rằng một lượng nhỏ nhiên liệu chưa được đốt cháy trong mỗi động cơ sẽ thấm vào dầu, đặc biệt nếu nó được trang bị bộ lọc DPF mà không có bên ngoài. chất phụ gia. Nhiên liệu đi vào dầu động cơ trong quá trình lái xe ngắn thường xuyên ngay cả trong thời tiết lạnh, cũng như trong quá trình mài mòn động cơ quá mức qua các vòng piston và gần đây là do sự tái tạo của bộ lọc hạt. Động cơ được trang bị bộ lọc hạt không có phụ gia bên ngoài (urê) phải bơm nhiên liệu điêzen vào xi lanh trong quá trình xả để tái tạo và vận chuyển nó chưa được đốt cháy đến ống xả. Tuy nhiên, trong một số trường hợp nhất định, lô nhiên liệu diesel này thay vì bay hơi, lại ngưng tụ trên thành xi lanh và làm loãng dầu động cơ. Nguy cơ này cao hơn khi sử dụng dầu diesel sinh học vì các thành phần sinh học có nhiệt độ chưng cất cao hơn, do đó khả năng ngưng tụ trên thành xi lanh và sau đó làm loãng dầu cao hơn một chút so với khi sử dụng nhiên liệu diesel sạch thông thường. Do đó, khuyến nghị giảm khoảng thời gian thay dầu xuống còn 15 km thông thường, điều này đặc biệt quan trọng đối với những người sử dụng chế độ gọi là Chế độ tuổi thọ cao.

Xăng

Như đã đề cập, rủi ro lớn nhất trong trường hợp xăng biogas là khả năng trộn lẫn ethanol với nước. Kết quả là các thành phần sinh học sẽ hút nước từ hệ thống nhiên liệu và môi trường. Nếu bạn đỗ xe trong thời gian dài, chẳng hạn như vào mùa đông, bạn có thể gặp vấn đề khi khởi động, cũng có nguy cơ bị đóng băng đường cung cấp, cũng như ăn mòn các bộ phận của hệ thống nhiên liệu.

Trong một vài biến đổi

Nếu đa dạng sinh học vẫn chưa hoàn toàn rời bỏ bạn, hãy đọc vài dòng tiếp theo, điều này sẽ ảnh hưởng đến nền kinh tế của chính tác phẩm.

• Nhiệt trị gần đúng của xăng nguyên chất là khoảng 42 MJ / kg.
• Nhiệt trị gần đúng của etanol là khoảng 27 MJ / kg.

Từ các giá trị trên, có thể thấy rằng rượu có nhiệt trị thấp hơn xăng, điều này ngụ ý về mặt logic rằng năng lượng hóa học được chuyển hóa thành năng lượng cơ học ít hơn. Do đó, cồn có nhiệt trị thấp hơn, tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng đến công suất hoặc mô-men xoắn của động cơ. Chiếc xe sẽ đi theo cùng một con đường, chỉ tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn và tương đối ít không khí hơn so với khi nó chạy bằng nhiên liệu hóa thạch tinh khiết thông thường. Trong trường hợp rượu, tỷ lệ trộn tối ưu với không khí là 1: 9, trong trường hợp xăng - 1: 14,7.

Quy định mới nhất của EU quy định rằng có 7% phụ gia của thành phần sinh học trong nhiên liệu. Như đã đề cập, 1 kg xăng có nhiệt trị là 42 MJ, và 1 kg etanol có 27 MJ. Như vậy, 1 kg nhiên liệu hỗn hợp (7% thành phần sinh học) có giá trị cấp nhiệt cuối cùng là 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Về mức tiêu thụ, điều này có nghĩa là chúng ta cần phải nhận thêm 1,05 MJ / kg để phù hợp với quá trình đốt cháy xăng không pha loãng thông thường. Nói cách khác, mức tiêu thụ sẽ tăng 2,56%.

Để hiểu điều đó về mặt thực tế, hãy thực hiện chuyến đi này từ PB đến Bratislava Fabia 1,2 HTP trong thiết lập 12 van. Vì đây sẽ là một chuyến đi xa lộ, nên mức tiêu thụ kết hợp là khoảng 7,5 lít trên 100 km. Ở quãng đường 2 x 175 km, tổng mức tiêu thụ sẽ là 26,25 lít. Chúng tôi sẽ đặt giá xăng hợp lý là € 1,5, vì vậy tổng chi phí là € 39,375 1,008. Trong trường hợp này, chúng tôi sẽ trả XNUMX euro cho phương pháp chỉnh hình sinh học tại nhà.

Như vậy, các tính toán trên cho thấy mức tiết kiệm nhiên liệu hóa thạch thực tế chỉ là 4,44% (7% - 2,56%). Vì vậy, chúng tôi có ít nhiên liệu sinh học, nhưng nó vẫn làm tăng chi phí vận hành một phương tiện.

kết luận

Mục đích của bài báo là chỉ ra những tác động của việc đưa một thành phần sinh học bắt buộc vào nhiên liệu hóa thạch truyền thống. Sáng kiến ​​bị coi là sai lầm này của một số quan chức không chỉ gây ra hỗn loạn trong việc trồng trọt và giá cả các loại lương thực chính, phá rừng, các vấn đề kỹ thuật, v.v., mà cuối cùng còn dẫn đến việc tăng chi phí vận hành ô tô. Có thể ở Brussels họ không biết câu tục ngữ Slovak của chúng tôi “đo hai lần và cắt một lần”.