Lái thử BMW M1 và Mercedes-Benz C 111: Cuộc đọ sức của những người khổng lồ

Hai giấc mơ của người Đức từ kỷ nguyên cất cánh và lạc quan

Ngày nay, chúng ta có thể bù đắp cho cơ hội bị bỏ lỡ bằng các phép đo lịch sử và so sánh M1 và C111. Những chiếc siêu xe của Đức từ những năm 70 đang chiến đấu để giành vương miện của những kiệt tác kỹ thuật.

Đó là một cuộc triển lãm ngoạn mục từ một thế giới mới tuyệt vời, một biểu tượng cho những khả năng gần như vô hạn của công nghệ. Tên gọi vẫn đơn giản C 111 điện khí hóa không chỉ những người yêu thích Mercedes. Đó là tinh thần của thời đại, ranh giới quan trọng giữa hai thập kỷ và hai năm biểu tượng, 1969 và 1970, dường như soi sáng mọi thứ bằng ánh sáng rực rỡ đầy hứa hẹn của chúng. Niềm tin vào tương lai đang ở đỉnh cao, việc xây dựng nhà máy điện hạt nhân Biblis bắt đầu, hành khách Concorde bay từ Paris đến New York nhanh gấp đôi âm thanh, Apollo 11 hạ cánh cùng con người trên mặt trăng và Munch-4-TTS với công suất 88 mã lực nó chỉ là chiếc xe đạp tuyệt vời nhất từng có. Tại Triển lãm ô tô Frankfurt năm 1969, chiếc Mercedes C 111 đã được giới thiệu, có động cơ Wankel 1800 cc có ba cánh quạt và đạt công suất 280 mã lực. ở tốc độ 7000 vòng / phút chắc chắn bị hỏng khi phóng NSU Ro 80 vô hại.

Một siêu xe hiện đại với thân vỏ bằng nhựa và động cơ trung tâm đã được ca ngợi là phiên bản kế nhiệm của 300 SL. Nhưng như thể vẫn chưa đủ, sáu tháng sau, vào mùa xuân năm 1970, sự nhiệt tình lên đến một đỉnh cao mới. C 0,32-II, được thiết kế theo phong cách chủng tộc hơn bởi nhà thiết kế Bruno Saco và được tối ưu hóa về mặt khí động học với Cx = 111, đã nâng thanh cao hơn. Thậm chí, màu cam rực lửa chưa từng có của nó sẽ trở thành biểu tượng của thập kỷ tới. Lần này động cơ có bốn rôto vì do thiết kế của nó, động cơ Wankel đã hấp dẫn thêm nhiều mô-đun hơn.

Do đó, thể tích của các buồng tăng lên 2400 cm3, công suất - lên mức điên rồ 350 mã lực. ở tốc độ 7200 vòng / phút và lực đẩy lên tới 400 Nm chết tiệt ở 5500 vòng / phút. Đây chính xác là những giá trị tương đương với chiếc Ferrari 12 GTB/365 4 xi-lanh sản xuất cùng thời điểm với tên gọi Daytona, nhưng nhờ tính khí động học tốt hơn, C 111 cuối cùng đã chạm ngưỡng “âm thanh” 300 km/h. giấc mơ đẹp đẽ về một chiếc siêu xe Mercedes có cánh, thứ sẽ thổi bay tất cả những chiếc xe hơi trên thế giới, đã bị đập tan trong nỗ lực duy trì danh tiếng hoàn hảo của thương hiệu với các ngôi sao. Cư dân của Stuttgart không đủ can đảm để cung cấp cho người mua những chiếc xe không hoàn hảo, chẳng hạn như các mẫu xe thể thao thuần chủng, tình cảm và chủng tộc. C 111-II tiêu thụ trung bình 25 lít / 100 km, tức là 600 mà không tốn nhiều công sức, tuổi thọ động cơ giới hạn ở 80 km, sau đó thuộc về 000 SE thông thường với các phân khúc bị lỗi. Thậm chí lão hóa và an toàn khi va chạm với sợi thủy tinh đã là mối quan tâm lớn. Trong khi Lotus, Alpine-Renault và Corvette không biết vật liệu nào khác.

C 111 lên đường nhưng với động cơ V8.

C 111-II vẫn là một tình yêu không viên mãn, một vết thương lòng không thể chữa khỏi, một bộ phim bi kịch không có hậu. Chỉ đến hôm nay, 45 năm sau, nỗi đau mất mát giấc mơ ô tô đã được khắc phục. Chiếc xe đã mang lại hạnh phúc cho bao thế hệ đã trở lại trên đường. Nhưng thay vì một đơn vị bốn cánh quạt mạnh mẽ giống như tuabin, nó được cung cấp bởi động cơ V8 sản xuất với công suất khiêm tốn 205 mã lực.

Tuy nhiên, những người vào thời điểm đó đã yêu C 111, và điều này không khó chút nào đối với tất cả sự quyến rũ của nó, chỉ được an ủi bởi một cỗ máy lái không khoan nhượng khác, chỉ xuất hiện sau tám năm buồn bã. Kể từ năm 1978, nó đã có giá 100 điểm. XE M000. Chiếc xe này là có thật và có thể mua được, nhưng đồng thời nó cũng có nhiều điểm chung với chiếc C 1-II không tưởng, không thể không chú ý: một mẫu xe thể thao với động cơ mạnh mẽ đặt ở trung tâm, thân nhựa hình dáng đẹp mắt, rộng thân xe thấp với hình dáng tối ưu khí động học và Cx = 111, được làm chủ yếu bằng tay. Sau những biểu tượng 0,34 và 328 vào những năm 507, người dân BMW đang rất cần một hình mẫu mang tham vọng đua xe thể thao mạnh mẽ, một chiếc xe đua được chứng nhận mạng lưới đường bộ. Dự án M độc lập đầu tiên, BMW 70 CSL, trông quá bình thường, không đủ nổi bật để trở thành đầu tàu thắp sáng toàn bộ dòng xe. Nhưng ở phiên bản đua Nhóm 3.0 năm 2, nó đã sở hữu động cơ M1974 tương lai, trục cam trên cao 1 lít, bốn van trên mỗi xi-lanh và công suất 3,5 mã lực. ở tốc độ 440 vòng / phút, CSL trở thành nhà tài trợ động cơ và xưởng Turbo từ năm 8500 đã có sơ đồ khối hoàn chỉnh với động cơ trung tâm, khung gầm và thân xe. Sự phát triển này là một phản ứng đối với siêu xe Wankel. Paul Braque, cựu giám đốc tạo mẫu của Daimler-Benz, đã thiết kế mẫu nguyên mẫu, có tên nội bộ là E1972, giống như mẫu Bruno Sako C 25 trước đó, với kiểu dáng "chiếc xe mơ ước" điển hình thời bấy giờ, cửa nâng không thể tránh khỏi, đèn pha thanh mảnh và chiều cao , đuôi xe cắt ngắn.

Nhưng trước khi BMW M1 ra mắt lần đầu tiên tại Paris Motor Show 1978, có một vài rào cản nữa cần phải vượt qua. Giugiaro đã mang đến cho cơ thể tròn trịa của Braque một đường nét điêu khắc hơn nhiều mà lẽ ra sẽ được phản ánh rộng rãi trong thời trang thập niên 80. Lamborghini được giao trọng trách sản xuất một chiếc thể thao thuần chủng với thân xe bằng nhựa, nhưng sự hợp tác với người Ý hóa ra lại thất bại.

Nhóm công tác M1

Rốt cuộc, M1 được sản xuất, giống như máy bay Airbus, bởi một lực lượng lao động rộng lớn. BMW đã cung cấp động cơ và khung gầm, hộp số ZF, cùng hộp số thể thao 111 cấp được sử dụng trong C 111-II. Khung lưới hình ống được hàn bởi Marchesi ở Modena, một công ty khác của Ý tên là TIR, người đã ép thân bằng sợi thủy tinh. Italdesign đã chuyển những phần thân đã hoàn thiện đến Stuttgart, nơi Baur lắp đặt tất cả các thiết bị nội thất, hệ thống truyền động và trục. Và ở đây, chúng ta có thể tìm thấy những điểm tương đồng với C 300, có thân bằng sợi thủy tinh do Waggonfabrik Rastatt chế tạo. Tuy nhiên, họ vẫn giữ lại lưới tản nhiệt đắt tiền có trong 1 SL và M111 - C 2,5 dựa trên khung đáy ép đùn dày XNUMX mm chắc chắn với hai vòm thép chống lật.

Hôm nay chúng tôi thực sự muốn bù đắp cho cơ hội bỏ lỡ của một cuộc đấu tay đôi giữa hai chiếc xe độc ​​quyền, mặc dù trong điều kiện ít khắc nghiệt hơn. Giờ đây, động cơ inline-sáu công suất cao sẽ phải vật lộn với động cơ V8 trục cam trên cao vì tỷ số truyền là 205 đến 277 mã lực. có lợi cho M1. Chỉ có thể tích làm việc là 3,5 lít như nhau. Vào thời điểm đó, vào năm 1978, cuộc đọ sức giữa C 111-II và BMW M1 là một vấn đề uy tín đối với các đối thủ truyền kiếp là Mercedes và BMW. Đây là đỉnh cao của kỹ thuật Đức! Hai khái niệm động cơ đấu với nó trong hai chiếc xe thể thao không khoan nhượng. Một động cơ Wankel mang tính cách mạng, đơn giản về mặt kỹ thuật, không cần van và thời gian van so với động cơ piston tiên tiến nhất, ưu điểm chính của nó là đầu phức tạp với bốn van trên mỗi xi-lanh.

Tại cuộc họp thực sự đầu tiên C 111-II gây ra sự sợ hãi. Chiếc xe ngoài hành tinh đến từ vùng đất Utopia này dường như vẫn là một giấc mơ trở thành hiện thực. Màu cam của nó toát lên một vẻ ngoài ấn tượng, nổi bật mà một chiếc M1 màu trắng đơn giản không thể sánh được. Cánh cửa hình cánh vươn lên như trong một khung hình ngộ nghĩnh, tác giả nghiện C111 từ nhỏ trèo vào buồng lái như xuất thần. Anh ta lướt qua, không được thanh lịch cho lắm, qua bệ cửa rộng nơi đặt bình xăng bên trái, và ngồi xuống chiếc ghế màu hạt tiêu, chiếc ghế này chào đón anh ta bằng một cái ôm thật chặt. Vô-lăng trông quen thuộc một cách yên tâm, một vài công tắc và đài Becker Grand Prix xoay bên với bảng trang trí bằng gỗ thông tầm thường quen thuộc từ W 114/115. Sau khi ra mắt, động cơ V3,5 8 lít nhỏ cũng có vẻ quen thuộc - ở nhà, động cơ tương tự dẫn động SLC, nhưng với hộp số tự động thay vì hộp số sàn XNUMX cấp hơi phức tạp nhưng chỉ hoạt động.

Staccato thay vì pho mát

Và với việc chuyển số bằng tay, động cơ tám xi-lanh còn lâu mới sôi sục. Đôi khi nó hú đủ để tăng thêm tầm quan trọng, nhưng ở vòng tua cao thúc đẩy bạn về phía hộp số thể thao năm tốc độ, nó nghe có vẻ khá điển hình của động cơ V8. Ở tốc độ 5000 vòng / phút, động cơ Wankel bốn cánh quạt có thể sẽ nghe giống như tiếng nói của thế giới ngầm, một bài hát hú còi mê hoặc và vang lên những cấp độ cao hơn nhiều. Ghế sâu trong C 111 có một hiệu ứng siêu thực: với dây an toàn năm điểm, bạn cảm thấy gần như bất động. Không có dấu vết của sự sang trọng mặc dù vô lăng trợ lực và điều hòa không khí; mọi thứ được thiết kế theo phong cách Spartan, đặc điểm của nguyên mẫu có thể được truy tìm ở khắp mọi nơi.

Mặc dù hộp số nhẹ nhàng, nhưng cảm giác lái giống như một cuộc phiêu lưu vì bầu không khí đậm chất thể thao khiến bạn liên tưởng đến một nhịp điệu không đồng bộ với thực tế. Sức mạnh là khá, nhưng nó không đáp ứng được những lời hứa về hình dạng hấp dẫn. Tuy nhiên, điều này không làm giảm đi sự hưng phấn của C 111. Ở đây, bạn chủ yếu thưởng thức cảm nhận bằng mắt thường, còn nếu không thì chiếc xe là một sức hấp dẫn thực sự. Một khung gầm tuyệt vời với hai ổ trục bánh xe ngang, được cung cấp cho trục sau với phiên bản đầu tiên của hệ thống treo đa liên kết không gian, dường như có nguồn dự trữ vô tận ở chế độ biên giới. Ngoài ra, nó cung cấp sự thoải mái khi đi du lịch. Nhìn bên ngoài, chiếc C 111 vẫn đẹp mê hồn như hồi tháng 1970/107. Khi lái xe, bạn sẽ trải nghiệm cảm giác nhẹ nhàng của R XNUMX - tự tin, an toàn nhưng không có đam mê mạnh mẽ.

Ở BMW M1, mọi thứ đều hài hòa hoàn hảo, ngoại trừ các khớp nối và bảng điều khiển trông rẻ tiền kém ngẫu hứng. Bất chấp mọi sự năng động của con đường, chiếc xe vẫn giữ được hình dáng ấn tượng như đã hứa. Nó là cỗ máy lái siêu hạng, hiệu quả cao, kích thích mọi giác quan. Được trang bị động cơ sáu xi-lanh tráng lệ, nó đạt tiêu chuẩn ngôi sao của các mẫu xe V12 của Ý, và điều này hoàn toàn không phải là cường điệu. Hệ thống lái không trợ lực đảm bảo tiếp xúc trực tiếp và ngay lập tức với mặt đường. Cảm giác lái táo bạo và mạnh mẽ không đủ để khiến khung gầm bị bẻ lái đột ngột – hoàn toàn theo truyền thống của trường đua cổ điển và gợi nhớ một cách ấn tượng đến các trục C 111 – điển hình của các mẫu xe động cơ đặt giữa. M1 cứng hơn đáng kể so với C 111; Sự thoải mái luôn là ưu tiên hàng đầu của Mercedes, kể cả trên siêu xe. Thật đáng tiếc khi không có gì có thể nhìn thấy dưới mui xe hẹp của một đơn vị sáu xi-lanh với trục cam đôi trên cao, ống xả đặc trưng, ​​​​van tiết lưu riêng và dòng chữ "Motorsport" viết tay khá ngại ngùng.

Bạn càng tham gia một cách sinh động hơn vào các biểu hiện quan trọng của động cơ - một niềm vui lớn, lần này là việc sang số dễ dàng đến kinh ngạc của hộp số năm cấp chính xác. Trên 5000 RPM, lực kéo có một bước nhảy vọt đáng kinh ngạc - không gì có thể đánh bại một động cơ hút khí tự nhiên với tốc độ tuyến tính ngon lành đến các nốt cao nhất rất cân bằng và bỏ qua các lực quán tính bậc một và bậc hai. Ở đây, ngay cả động cơ Wankel bốn rôto cũng sẽ phải hoạt động căng thẳng. Cuộc đọ sức giữa M1 và C 111 cho thấy một cách ấn tượng rằng đôi khi thực tại còn đẹp hơn gấu bông.

Kết luận

Biên tập viên Alf Kremers: Thần tượng xe hơi thời trẻ của tôi - C 111. Tôi sở hữu tất cả các mô hình thu nhỏ - từ Märklin đến Wiking. Ngay cả với động cơ V8, tôi thấy nó hoàn toàn thú vị. Thực tế là nó không được sản xuất hàng loạt làm tôi khó chịu. M1 là có thật, với một bước nhảy vọt, nó đã ổn định vị trí thích hợp của siêu xe Đức và ngay cả khi không có động cơ V12, nó đã cứu được niềm tự hào của quốc gia.

Văn bản: Alf Kremers

Ảnh: Arturo Rivas

chi tiết kỹ thuật

BMW M1, E26 (nam 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (sản xuất năm 1970)
Khối lượng làm việc	3453 cc	3499 cc
sức mạnh	277 mã lực (204 kW) @ 6500 vòng / phút	205 mã lực (151 kW) @ 5600 vòng / phút
Tối đa momen xoắn	330 Nm tại 5000 vòng / phút	275 Nm tại 4500 vòng / phút
Tăng tốc 0-100 km / h	6,5 với	7,5 với
Khoảng cách phanh với tốc độ 100 km / h	không có dữ liệu	không có dữ liệu
tốc độ đầy đủ	250 km / h	220 km / h
Tiêu thụ trung bình nhiên liệu trong thử nghiệm	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Giá cơ bản	không có dữ liệu	không có dữ liệu