Viết tắt là gì?

Trong những năm gần đây, lưu vực Châu Âu đã trở thành nơi ít nhất trong số những thứ mà một người bình thường tiếp xúc. Điều này đặc biệt áp dụng cho tiền lương thực tế, điện thoại di động, máy tính xách tay, chi phí công ty hoặc kích thước động cơ và lượng khí thải. Thật không may, việc cắt giảm biên chế vẫn chưa ảnh hưởng đến một nền hành chính nhà nước hoặc công đang đổ nát như vậy. Tuy nhiên, ý nghĩa của từ "giảm thiểu" trong ngành công nghiệp ô tô không phải là mới như thoạt nghe có vẻ như. Vào cuối thế kỷ trước, động cơ diesel cũng đã cắt giảm ở giai đoạn đầu, nhờ vào hệ thống tăng áp và phun xăng trực tiếp hiện đại, vẫn giữ lại hoặc giảm khối lượng của chúng, nhưng với sự gia tăng đáng kể các thông số động lực của động cơ.

Kỷ nguyên hiện đại của động cơ xăng "bình minh" bắt đầu với sự ra đời của đơn vị 1,4 TSi. Thoạt nhìn, bản thân điều này không giống như một sự thu hẹp quy mô, điều này cũng đã được xác nhận bằng việc đưa nó vào sản phẩm Golf, Leon hoặc Octavia. Sự thay đổi quan điểm đã không xảy ra cho đến khi Škoda bắt đầu lắp ráp động cơ 1,4 TSi 90kW vào mẫu xe Superb lớn nhất của mình. Tuy nhiên, bước đột phá thực sự là việc lắp đặt động cơ 1,2 kW 77 TSi trên những chiếc xe tương đối lớn như Octavia, Leon và thậm chí cả VW Caddy. Chỉ sau đó, màn trình diễn quán rượu thực sự và, như mọi khi, khôn ngoan nhất mới bắt đầu. Những câu nói như: “không kéo dài, không kéo dài, âm lượng không thay thế được, bát giác có động cơ vải, bạn đã nghe chưa?” Không chỉ phổ biến hơn không chỉ ở mức giá thứ tư của thiết bị mà còn trong các cuộc thảo luận trực tuyến. Thu hẹp quy mô đòi hỏi một nỗ lực hợp lý từ các nhà sản xuất xe để đối phó với áp lực liên tục để giảm mức tiêu thụ và lượng khí thải đáng ghét. Tất nhiên, không có gì là miễn phí và thậm chí thu hẹp quy mô không chỉ mang lại lợi ích. Do đó, trong các dòng sau, chúng tôi sẽ thảo luận chi tiết hơn về cái được gọi là thu nhỏ quy mô, cách thức hoạt động và ưu điểm hoặc nhược điểm của nó.

Viết tắt là gì và lý do

Thu nhỏ kích thước có nghĩa là giảm dung tích của động cơ đốt trong trong khi vẫn duy trì công suất đầu ra như cũ hoặc thậm chí cao hơn. Song song với việc giảm thể tích, việc tăng áp được thực hiện bằng cách sử dụng bộ tăng áp hoặc máy nén cơ học hoặc kết hợp cả hai phương pháp (VW 1,4 TSi - 125 kW). Cũng như phun nhiên liệu trực tiếp, điều phối van biến thiên, nâng van, v.v. Với những công nghệ bổ sung này, nhiều không khí (oxy) để đốt cháy đi vào xi lanh hơn và lượng nhiên liệu cung cấp có thể tăng lên một cách tương ứng. Tất nhiên, hỗn hợp không khí và nhiên liệu nén như vậy chứa nhiều năng lượng hơn. Phun trực tiếp, kết hợp với thời gian biến thiên và nâng van, lần lượt tối ưu hóa việc phun và xoáy nhiên liệu, giúp tăng thêm hiệu quả của quá trình đốt cháy. Nói chung, thể tích xi-lanh nhỏ hơn là đủ để giải phóng cùng một năng lượng như các động cơ lớn hơn và tương đương mà không phải giảm kích thước.

Như đã chỉ ra ở đầu bài viết, sự xuất hiện của các khoản cắt giảm chủ yếu là do luật pháp châu Âu thắt chặt. Chủ yếu là giảm lượng khí thải, trong khi dễ thấy nhất là động lực giảm lượng khí thải CO trên diện rộng.₂... Tuy nhiên, trên thế giới, giới hạn phát thải đang dần được thắt chặt. Theo quy định của Ủy ban châu Âu, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã cam kết đạt được giới hạn phát thải 2015 g CO vào năm 130.₂ mỗi km, giá trị này được tính là giá trị trung bình của đội xe ô tô được đưa vào thị trường trong một năm. Động cơ xăng đóng một vai trò trực tiếp trong việc giảm kích thước mặc dù về mặt hiệu quả, chúng có nhiều khả năng làm giảm mức tiêu thụ (tức là cả CO₂) so với động cơ diesel. Tuy nhiên, điều này gây khó khăn không chỉ vì giá cao hơn mà còn gây khó khăn cho việc loại bỏ khí thải độc hại tương đối khó khăn và tốn kém trong khí thải, chẳng hạn như oxit nitơ - NO_x, carbon monoxide - CO, hydrocarbon - HC hoặc muội than, để loại bỏ chúng, bộ lọc DPF (FAP) đắt tiền và vẫn còn tương đối có vấn đề được sử dụng để loại bỏ chúng. Do đó, động cơ diesel nhỏ đang dần trở nên phức tạp hơn và những chiếc ô tô nhỏ được chơi bằng đàn vĩ cầm nhỏ hơn. Xe hybrid và xe điện cũng đang cạnh tranh với việc thu hẹp quy mô. Mặc dù công nghệ này đầy hứa hẹn, nhưng nó phức tạp hơn nhiều so với việc thu nhỏ quy mô tương đối đơn giản và lại quá đắt đối với người dân bình thường.

Một chút lý thuyết

Sự thành công của việc thu nhỏ kích thước phụ thuộc vào tính năng động của động cơ, mức tiêu thụ nhiên liệu và sự thoải mái khi lái xe nói chung. Công suất và mô-men xoắn đến trước. Năng suất là công việc được thực hiện theo thời gian. Công trình bày trong một chu kỳ của động cơ đốt trong đánh lửa cưỡng bức được xác định bởi cái gọi là Chu trình Otto.

Trục tung là áp suất phía trên pít-tông và trục hoành là thể tích của xi-lanh. Công trình được cho bởi diện tích giới hạn bởi các đường cong. Sơ đồ này được lý tưởng hóa vì chúng ta không tính đến sự trao đổi nhiệt với môi trường, quán tính của không khí đi vào xi lanh và tổn thất do khí nạp (áp suất âm nhẹ so với áp suất khí quyển) hoặc khí thải (áp suất hơi quá cao). Và bây giờ là mô tả về chính câu chuyện, được thể hiện trong sơ đồ (V). Giữa các điểm 1-2, quả bóng chứa đầy hỗn hợp - thể tích tăng lên. Giữa các điểm 2-3, quá trình nén xảy ra, pít-tông hoạt động và nén hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Giữa các điểm 3-4, quá trình cháy xảy ra, thể tích không đổi (pít-tông ở điểm chết trên) và hỗn hợp nhiên liệu cháy. Năng lượng hóa học của nhiên liệu được chuyển thành nhiệt. Giữa các điểm 4-5, hỗn hợp nhiên liệu và không khí bị đốt cháy hoạt động - giãn nở và tạo áp suất lên pít-tông. Trong các đoạn 5-6-1, dòng chảy ngược xảy ra, tức là khí thải.

Chúng ta càng hút hỗn hợp nhiên liệu-không khí vào, năng lượng hóa học được giải phóng càng nhiều và diện tích dưới đường cong tăng lên. Hiệu ứng này có thể đạt được theo nhiều cách. Tùy chọn đầu tiên là tăng tương ứng thể tích của xi lanh. toàn bộ động cơ, trong cùng điều kiện, chúng tôi đạt được nhiều công suất hơn - đường cong sẽ tăng sang phải. Các cách khác để thay đổi độ cao của đường cong lên, chẳng hạn như tăng tỷ số nén hoặc tăng công suất hoạt động theo thời gian và thực hiện đồng thời một số chu trình nhỏ hơn, tức là tăng tốc độ động cơ. Cả hai phương pháp được mô tả đều có nhiều nhược điểm (tự bốc cháy, độ bền của đầu xi-lanh và các vòng đệm của nó cao hơn, tăng ma sát ở tốc độ cao hơn - chúng tôi sẽ mô tả sau, lượng khí thải cao hơn, lực tác dụng lên pít-tông vẫn như nhau), trong khi chiếc xe có mức tăng công suất tương đối lớn trên giấy, nhưng mô-men xoắn không thay đổi nhiều. Gần đây, mặc dù Mazda Nhật Bản đã cố gắng sản xuất hàng loạt động cơ xăng có tỷ số nén cao bất thường (14,0: 1) có tên Skyactive-G, tự hào có các thông số động rất tốt với mức tiêu thụ nhiên liệu thuận lợi, tuy nhiên, hầu hết các nhà sản xuất vẫn sử dụng một khả năng là để tăng thể tích của vùng dưới đường cong. Và điều này là để nén không khí trước khi vào xi lanh trong khi vẫn duy trì thể tích - tràn.

Khi đó biểu đồ p (V) của chu trình Otto có dạng như sau:

Vì phí 7-1 xảy ra ở áp suất khác (cao hơn) so với đầu ra 5-6, một đường cong khép kín khác được tạo ra, có nghĩa là công việc bổ sung được thực hiện trong hành trình piston không hoạt động. Điều này có thể được sử dụng nếu thiết bị nén không khí được cung cấp bởi một số năng lượng dư thừa, trong trường hợp của chúng tôi là động năng của khí thải. Một thiết bị như vậy là một bộ tăng áp. Một máy nén cơ khí cũng được sử dụng, nhưng cần phải tính đến một tỷ lệ nhất định (15-20%) chi cho hoạt động của nó (thường là nó được dẫn động bởi trục khuỷu), do đó, một phần của đường cong trên dịch chuyển xuống phía dưới một mà không có bất kỳ ảnh hưởng.

Chúng tôi sẽ đến một lúc, trong khi chúng tôi bị choáng ngợp. Khát vọng động cơ xăng đã có từ lâu, nhưng mục tiêu chính là tăng hiệu suất, trong khi mức tiêu thụ không được quyết định đặc biệt. Thế là các tuabin khí kéo họ đi suốt cuộc đời, nhưng họ cũng ăn cỏ ven đường, đè lên khí gas. Có nhiều lý do cho việc này. Đầu tiên, giảm tỷ số nén của các động cơ này để loại bỏ quá trình đốt cháy gây nổ. Cũng có một vấn đề làm mát turbo. Ở tải cao, hỗn hợp phải được làm giàu nhiên liệu để làm mát khí thải và do đó bảo vệ bộ tăng áp khỏi nhiệt độ khí thải cao. Tệ hơn nữa, năng lượng do bộ tăng áp cung cấp cho không khí nạp bị mất một phần ở tải một phần do sự hãm dòng khí tại van tiết lưu. May mắn thay, công nghệ hiện tại đã giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu ngay cả khi động cơ tăng áp, đây là một trong những lý do chính để giảm kích thước.

Các nhà thiết kế động cơ xăng hiện đại đang cố gắng truyền cảm hứng cho những động cơ diesel hoạt động ở tỷ số nén cao hơn và ở một phần tải, luồng không khí qua ống nạp không bị hạn chế bởi van tiết lưu. Nguy cơ va đập gây ra bởi tỷ số nén cao, có thể phá hủy động cơ rất nhanh, đã được loại bỏ bằng thiết bị điện tử hiện đại, điều khiển thời điểm đánh lửa chính xác hơn nhiều so với trường hợp gần đây. Một lợi thế lớn cũng là việc sử dụng phun nhiên liệu trực tiếp, trong đó xăng bay hơi trực tiếp trong xi lanh. Do đó, hỗn hợp nhiên liệu được làm mát hiệu quả và giới hạn tự bốc cháy cũng tăng lên. Cũng nên đề cập đến hệ thống định thời van biến thiên phổ biến hiện nay, cho phép bạn tác động đến tỷ số nén thực tế ở một mức độ nhất định. Cái gọi là chu kỳ Miller (đột quỵ co và giãn dài không đều). Ngoài thời gian van biến thiên, việc nâng van biến thiên cũng giúp giảm mức tiêu thụ, có thể thay thế điều khiển bướm ga và do đó giảm tổn thất hút - bằng cách làm chậm luồng không khí qua van tiết lưu (ví dụ: Valvetronic của BMW).

Quá tải, thay đổi thời gian van, độ nâng của van hoặc tỷ số nén không phải là thuốc chữa bách bệnh, vì vậy các nhà thiết kế phải xem xét các yếu tố khác, đặc biệt, ảnh hưởng đến dòng chảy cuối cùng. Đặc biệt, chúng bao gồm việc giảm ma sát, cũng như việc chuẩn bị và đốt cháy hỗn hợp cháy.

Các nhà thiết kế đã làm việc trong nhiều thập kỷ để giảm ma sát của các bộ phận chuyển động của động cơ. Phải thừa nhận rằng họ đã đạt được những bước tiến dài trong lĩnh vực vật liệu và chất phủ, những chất liệu có đặc tính ma sát tốt nhất hiện nay. Điều tương tự cũng có thể nói về dầu và chất bôi trơn. Bản thân thiết kế động cơ đã không được chú ý, trong đó kích thước của các bộ phận chuyển động, ổ trục, hình dạng của các vòng piston và tất nhiên là số lượng xi-lanh không thay đổi. Có lẽ những động cơ nổi tiếng nhất với số xi-lanh "thấp hơn" hiện nay là động cơ EcoBoost ba xi-lanh của Ford hoặc động cơ hai xi-lanh TwinAir của Fiat. Ít xi lanh hơn có nghĩa là ít pít-tông, thanh nối, vòng bi hoặc van hơn và do đó tổng ma sát một cách hợp lý. Chắc chắn có một số hạn chế trong lĩnh vực này. Đầu tiên là ma sát được lưu trữ trên xi lanh bị thiếu, nhưng được bù đắp ở một mức độ nào đó bằng ma sát bổ sung trong ổ trục cân bằng. Một hạn chế khác liên quan đến số lượng xi-lanh hoặc văn hóa vận hành, điều này ảnh hưởng đáng kể đến việc lựa chọn loại phương tiện mà động cơ sẽ lái. Hiện tại không thể tưởng tượng được, chẳng hạn, BMW, được biết đến với động cơ hiện đại, được trang bị động cơ xi-lanh đôi ồn ào. Nhưng ai biết được điều gì sẽ xảy ra trong vài năm nữa. Vì ma sát tăng theo bình phương tốc độ nên các nhà sản xuất không chỉ giảm ma sát mà còn cố gắng thiết kế động cơ để cung cấp đủ động lực học ở tốc độ thấp nhất có thể. Do việc tiếp nhiên liệu trong khí quyển của một động cơ nhỏ không thể đáp ứng được nhiệm vụ này, nên một bộ tăng áp hoặc bộ tăng áp kết hợp với máy nén cơ học lại ra tay giải cứu. Tuy nhiên, trong trường hợp tăng áp chỉ với một bộ tăng áp, đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng. Cần lưu ý rằng bộ tăng áp có quán tính quay đáng kể của tuabin, tạo ra cái gọi là turbodiera. Tua bin tăng áp được dẫn động bằng khí thải, khí thải này phải được tạo ra trước tiên bởi động cơ, do đó có một độ trễ nhất định kể từ thời điểm nhấn bàn đạp ga cho đến khi động cơ bắt đầu lực đẩy dự kiến. Tất nhiên, các hệ thống tăng áp hiện đại khác nhau ít nhiều cố gắng bù đắp thành công cho căn bệnh này và những cải tiến thiết kế mới trong bộ tăng áp đã ra đời để giải cứu. Vì vậy, bộ tăng áp nhỏ hơn và nhẹ hơn, chúng đáp ứng ngày càng nhanh hơn ở tốc độ cao hơn. Những người lái xe hướng đến thể thao, sử dụng động cơ tốc độ cao, đổ lỗi cho động cơ tăng áp “tốc độ chậm” như vậy là phản ứng kém. không có sự phân cấp năng lượng khi tốc độ tăng lên. Vì vậy, động cơ kéo theo cảm xúc ở số vòng quay thấp, trung bình và cao, tiếc là không có công suất cực đại.

Bản thân thành phần của hỗn hợp dễ cháy đã không đứng ngoài cuộc. Như bạn đã biết, động cơ xăng đốt cháy cái gọi là hỗn hợp cân bằng hóa học đồng nhất của không khí và nhiên liệu. Điều này có nghĩa là đối với 14,7 kg nhiên liệu - xăng thì có 1 kg không khí. Tỷ lệ này còn được gọi là lambda = 1. Hỗn hợp xăng và không khí nói trên cũng có thể được đốt cháy theo các tỷ lệ khác. Nếu bạn sử dụng lượng không khí từ 14,5 đến 22: 1, thì sẽ có một lượng không khí dư thừa lớn - chúng ta đang nói về cái gọi là hỗn hợp nạc. Nếu đảo ngược tỷ lệ này, lượng không khí nhỏ hơn tỷ lệ cân bằng hóa học và lượng xăng nhiều hơn (tỷ lệ không khí và xăng nằm trong khoảng từ 14 đến 7: 1), hỗn hợp này được gọi là cái gọi là. hỗn hợp phong phú. Các tỷ lệ khác nằm ngoài phạm vi này rất khó bắt lửa vì chúng quá loãng hoặc chứa quá ít không khí. Trong mọi trường hợp, cả hai giới hạn đều có tác động ngược lại đối với hiệu suất, mức tiêu thụ và lượng khí thải. Về khí thải, trong trường hợp hỗn hợp giàu, CO và HC được hình thành đáng kể._x, sản xuất KHÔNG_x tương đối thấp do nhiệt độ thấp hơn khi đốt hỗn hợp giàu. Mặt khác, sản xuất NO đặc biệt cao hơn với quá trình đốt cháy nạc._xdo nhiệt độ cháy cao hơn. Chúng ta không được quên tốc độ cháy, tốc độ này khác nhau đối với từng thành phần của hỗn hợp. Tốc độ ghi là một yếu tố rất quan trọng, nhưng rất khó để kiểm soát nó. Tốc độ cháy của hỗn hợp cũng bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ, mức độ xoáy (được duy trì bởi tốc độ động cơ), độ ẩm và thành phần nhiên liệu. Mỗi yếu tố này có liên quan theo những cách khác nhau, với độ xoáy và độ bão hòa của hỗn hợp có ảnh hưởng lớn nhất. Hỗn hợp giàu chất cháy nhanh hơn hỗn hợp ít chất béo, nhưng nếu hỗn hợp quá giàu thì tốc độ cháy giảm đi rất nhiều. Khi hỗn hợp được đốt cháy, quá trình đốt cháy lúc đầu diễn ra chậm, khi tăng áp suất và nhiệt độ, tốc độ cháy tăng lên, điều này cũng được tạo điều kiện thuận lợi bằng cách tăng độ xoáy của hỗn hợp. Quá trình đốt cháy nạc góp phần tăng hiệu suất đốt cháy lên đến 20%, trong khi, theo khả năng hiện tại, nó đạt mức tối đa ở tỷ lệ khoảng 16,7 đến 17,3: 1. Do quá trình đồng nhất hóa hỗn hợp bị suy giảm trong quá trình đốt cháy tiếp tục, dẫn đến giảm đáng kể tốc độ đốt cháy, giảm hiệu quả và năng suất, các nhà sản xuất đã nghĩ ra cái gọi là hỗn hợp phân lớp. Nói cách khác, hỗn hợp dễ cháy được phân tầng trong không gian cháy, sao cho tỷ lệ xung quanh ngọn nến là cân bằng hóa học, nghĩa là nó dễ bắt lửa và ngược lại, trong phần còn lại của môi trường, thành phần của hỗn hợp là cao hơn nhiều. Công nghệ này đã được sử dụng trong thực tế (TSi, JTS, BMW), thật không may, cho đến nay chỉ ở một số tốc độ nhất định hoặc. ở chế độ tải nhẹ. Tuy nhiên, phát triển là một bước tiến nhanh.

Lợi ích của việc giảm

• Một động cơ như vậy không chỉ nhỏ hơn về khối lượng mà còn về kích thước, do đó nó có thể được sản xuất với ít nguyên liệu thô hơn và tiêu thụ ít năng lượng hơn.
• Vì động cơ sử dụng tương tự, nếu không cùng nguyên liệu, động cơ sẽ nhẹ hơn do kích thước nhỏ hơn. Toàn bộ cấu trúc xe có thể kém chắc chắn hơn và do đó nhẹ hơn và rẻ hơn. với động cơ nhẹ hơn hiện có, tải trọng trục ít hơn. Trong trường hợp này, hiệu suất lái cũng được cải thiện, vì chúng không bị ảnh hưởng quá mạnh bởi động cơ nặng.
• Một động cơ như vậy nhỏ hơn và mạnh hơn, và do đó sẽ không khó để chế tạo một chiếc xe nhỏ và mạnh mẽ, đôi khi không hoạt động do kích thước động cơ hạn chế.
• Động cơ nhỏ hơn cũng có khối lượng quán tính ít hơn, vì vậy nó không tiêu tốn nhiều điện năng để di chuyển trong quá trình thay đổi công suất như động cơ lớn hơn.

Nhược điểm của việc giảm

• Một động cơ như vậy phải chịu ứng suất nhiệt và cơ học cao hơn đáng kể.
• Mặc dù động cơ có khối lượng và trọng lượng nhẹ hơn nhưng do có nhiều bộ phận bổ sung khác nhau như bộ tăng áp, bộ làm mát liên động hoặc bộ phun xăng áp suất cao, tổng trọng lượng của động cơ tăng lên, giá thành của động cơ tăng lên và đòi hỏi toàn bộ bộ tăng cường bảo trì. và nguy cơ hỏng hóc cao hơn, đặc biệt là đối với bộ tăng áp chịu ứng suất nhiệt và cơ học cao.
• Một số hệ thống phụ trợ tiêu tốn năng lượng trong động cơ (ví dụ bơm piston phun trực tiếp cho động cơ TSI).
• Việc thiết kế và chế tạo một động cơ như vậy khó và phức tạp hơn nhiều so với trường hợp động cơ chứa đầy khí quyển.
• Mức tiêu thụ cuối cùng vẫn phụ thuộc tương đối nhiều vào phong cách lái xe.
• Nội ma sát. Hãy nhớ rằng ma sát động cơ phụ thuộc vào tốc độ. Điều này tương đối không đáng kể đối với máy bơm nước hoặc máy phát điện khi ma sát tăng tuyến tính theo tốc độ. Tuy nhiên, ma sát của các vòng cam hoặc piston tăng tỷ lệ với căn bậc hai, điều này có thể làm cho động cơ nhỏ tốc độ cao biểu hiện nội ma sát cao hơn so với phân khối lớn chạy ở tốc độ thấp hơn. Tuy nhiên, như đã đề cập, phụ thuộc rất nhiều vào thiết kế và hiệu suất của động cơ.

Vậy liệu có tương lai cho việc cắt giảm nhân sự? Mặc dù có một số thiếu sót, tôi nghĩ vậy. Tuy nhiên, động cơ hút khí tự nhiên không biến mất ngay lập tức, đơn giản chỉ vì tiết kiệm sản xuất, tiến bộ trong công nghệ (Mazda Skyactive-G), hoài cổ hoặc thói quen. Đối với những người không theo đảng phái, những người không tin tưởng vào sức mạnh của một động cơ nhỏ, tôi khuyên bạn nên tải một chiếc xe như vậy với bốn người ăn no, sau đó nhìn lên đồi, vượt và thử nghiệm. Độ tin cậy vẫn là một vấn đề phức tạp hơn nhiều. Có một giải pháp cho người mua vé, ngay cả khi mất nhiều thời gian hơn là lái thử. Chờ một vài năm để động cơ xuất hiện rồi hãy quyết định. Tuy nhiên, về tổng thể, các rủi ro có thể được tóm tắt như sau. So với động cơ hút khí tự nhiên có cùng công suất mạnh hơn, động cơ tăng áp nhỏ hơn chịu tải nhiều hơn về áp suất xi lanh cũng như nhiệt độ. Do đó, các động cơ như vậy có vòng bi, trục khuỷu, đầu xi lanh, thiết bị đóng cắt, v.v. chịu tải nhiều hơn đáng kể. Tuy nhiên, nguy cơ hỏng hóc trước khi hết tuổi thọ dự kiến ​​là tương đối thấp, do các nhà sản xuất thiết kế động cơ cho tải này. Tuy nhiên, tôi lưu ý rằng sẽ có một số lỗi, ví dụ, các vấn đề với việc bỏ qua chuỗi thời gian trong động cơ TSi. Tuy nhiên, nhìn chung, có thể nói rằng tuổi thọ của những động cơ này có lẽ sẽ không được lâu như đối với động cơ hút khí tự nhiên. Điều này chủ yếu áp dụng cho những chiếc xe có số dặm cao. Tăng cường chú ý cũng nên được chú ý đến tiêu dùng. So với các động cơ xăng tăng áp cũ, các bộ tăng áp hiện đại có thể hoạt động tiết kiệm hơn đáng kể, trong khi điều tốt nhất của chúng tương ứng với việc tiêu thụ một động cơ turbo diesel tương đối mạnh trong hoạt động kinh tế. Nhược điểm là ngày càng phụ thuộc vào cách lái xe của tài xế, vì vậy nếu bạn muốn lái xe tiết kiệm, bạn cần phải cẩn thận với chân ga. Tuy nhiên, so với động cơ diesel, động cơ xăng tăng áp bù đắp được nhược điểm này với sự tinh chỉnh tốt hơn, độ ồn thấp hơn, dải tốc độ sử dụng rộng hơn hoặc không có DPF bị chỉ trích nhiều.