Động cơ Renault 2,0 dCi - M9R - Ghế ô tô

Tua-bin thường xuyên bị hỏng, hệ thống phun thường xuyên gặp sự cố, hỏng van điều chỉnh thời gian, van tuần hoàn khí thải bị cháy ... Khi Renault nhận ra rằng động cơ turbo diesel 1,9 dCi (F9Q) của họ không phải là một loại đai ốc thực sự, và những hỏng hóc thường xuyên đã làm hỏng tên tuổi của động cơ này. nhà sản xuất ô tô, ông quyết định phát triển một động cơ mới, đáng tin cậy hơn và bền bỉ hơn. Các xưởng Renault, hợp tác với Nissan, đã hợp tác và đơn vị mới, hứa hẹn độ bền, sẽ không còn lâu nữa sẽ ra mắt. Anh ấy đã thực sự thành công? Cho đến nay, kinh nghiệm đã chỉ ra rằng nó là như vậy.

Đó là năm 2006 và động cơ 2,0 dCi (M9R) gia nhập thị trường. Renault Megane và Laguna thế hệ thứ hai là chiếc mà đơn vị mới định cư. Đầu tiên có một phiên bản 110 kW để lựa chọn, sau đó 96 kW, 127 kW đã được thêm vào và phiên bản cuối cùng dừng ở 131 kW. Đơn vị công suất 4 kW tuân thủ tiêu chuẩn Euro 4, trong khi các lựa chọn thay thế mạnh mẽ hơn không phù hợp với tiêu chuẩn Euro XNUMX mà không cần lắp đặt bộ lọc hạt. Tuy nhiên, "mặt dây chuyền" sinh thái này chắc chắn sẽ không làm nản lòng những người yêu thích cảm giác lái nhanh và nhanh nhẹn mua, bằng chứng là doanh số của phiên bản Megane RS tăng cao.

động cơ

Một khối đúc liền khối bằng gang chắc chắn với đường kính 84 mm và hành trình 90 mm đảm bảo độ tin cậy và độ bền của động cơ trong buồng đốt. Khối gang được chia chính xác dọc theo trục của trục khuỷu, được lắp trên các mặt trượt ở năm vị trí. Có một lỗ nhỏ ở phần trên của ổ trục chính, giúp thoát khí tốt hơn tác động lên động cơ trong quá trình hoạt động của nó. Tất nhiên, các buồng đốt chính cũng phải được làm mát tốt vì chúng là bộ phận chịu ứng suất nhiệt lớn nhất của động cơ. Buồng đốt được làm mát thông qua một kênh bôi trơn chạy dọc theo toàn bộ chu vi của piston, vào đó máy bơm sẽ bơm dầu qua một vòi phun.

Không có vật liệu đặc biệt nào được sử dụng trong bồn tắm dầu. Không cần phải đính kèm bất cứ thứ gì vào nó, vì vậy nó không phải là một trục hoặc điểm neo. Chảo dầu cổ điển, được làm bằng kim loại tấm dập, tạo thành đáy của toàn bộ động cơ và có lẽ không cần bình luận gì thêm. Nó đã được chứng minh, hiệu quả và rẻ hơn để sản xuất. Chỉ khi cần tải cacte hợp kim nhôm nhẹ. Tất nhiên, trước hết, nó thực hiện chức năng tăng cường sức mạnh cho cơ thể, đồng thời cũng có tác dụng cách âm cho động cơ. Tuy nhiên, bản thân khung cũng có chức năng là hai trục cân bằng quay ngược chiều được truyền động bằng bánh răng trực tiếp từ tay quay. Các trục này được thiết kế để loại bỏ mọi rung động không mong muốn từ động cơ.

Động cơ 1,9 dCi thường bị bôi trơn kém do bộ lọc dầu quá nhỏ đối với động cơ lớn như vậy. Một con lăn nhỏ, khá đủ cho xe máy, không đủ để bôi trơn một động cơ đòi hỏi khắt khe như vậy, ngay cả khi thời gian bảo dưỡng kéo dài (nhà sản xuất tuyên bố là 30 km). Nó chỉ là không thể tưởng tượng được. "Bộ lọc" nhỏ, nhanh chóng bị tắc than và mất khả năng lọc, do đó độ thấm của nó cũng giảm, cuối cùng ảnh hưởng đến tuổi thọ - hao mòn của nhiều bộ lọc dùng một lần.

Và vì vậy Renault đã đưa ra một cải tiến mà các hãng xe khác đã sử dụng từ lâu. Bộ lọc nhỏ không hiệu quả đã được thay thế bằng bộ lọc lớn hơn hoàn toàn mới. Bộ lọc kim loại tấm cổ điển cũ đã được thay thế hoàn toàn. Giá đỡ bộ lọc bằng hợp kim nhẹ bây giờ nhô ra khỏi khối xi lanh, trong đó chỉ có chèn giấy vào, luôn được thay thế bằng một cái mới ở lần thay nhớt tiếp theo. Hệ thống tương tự như chúng tôi, ví dụ, từ các động cơ của VW. Đây là một giải pháp sạch hơn và rẻ hơn cho cả các nhà sản xuất ô tô và cuối cùng là các nhà để xe và người tiêu dùng. Bộ làm mát dầu, còn được gọi là bộ trao đổi nhiệt nước-dầu, cũng được gắn vào ngăn chứa bộ lọc dầu.

Ly hôn

Dây đai thời gian cổ điển cũng đã được thay thế bằng dây đai xích thời gian trong trường hợp của động cơ M9R. Hệ thống này không chỉ bền hơn và bền hơn mà còn hầu như không cần bảo trì và do đó đáng tin cậy hơn. Chuỗi thời gian con lăn một dãy được căng bằng thủy lực, bằng con lăn thủy lực nhờ hai thanh căng trượt, như chúng ta đã biết, ví dụ, phân phối 1,2 HTP. Bộ căng được dẫn động bởi một trục cam nằm ở phía ống xả, vì động cơ này không có trục cam riêng để xả và riêng cho van nạp, nhưng cả hai loại van này đều được dẫn động luân phiên theo từng trục. Vì động cơ có 16 van, mỗi van điều khiển bốn van nạp và bốn van xả cho mỗi bộ chuyển đổi. Các van được điều chỉnh bằng thủy lực bằng cách sử dụng các cánh tay đòn tác động một lần để đảm bảo hoạt động lâu dài mà không gặp sự cố, tuân theo các khoảng thời gian bảo trì thường xuyên. Ở đây, quy tắc cũng được áp dụng: chất lượng của dầu càng cao, tuổi thọ của dầu càng dài. Các trục cam được dẫn động bởi một bộ truyền ma sát, tức là bánh răng với bộ hạn chế phản ứng dữ dội. Chúng ta đã biết mọi thứ từ các mẫu xe cạnh tranh trước đây, nhưng có một điều hơi khác. Phần hợp kim nhôm trên đầu xi-lanh vẫn không có gì đặc biệt. Ngày nay hầu như ai cũng sử dụng, nhưng trong trường hợp xảy ra sự cố rò rỉ dầu diesel từ bơm cao áp, dầu diesel sẽ bị kẹt lại trong bồn chứa rồi thoát ra đường ống thoát nước. Phần còn lại của đầu xi lanh bao gồm hai phần. Phần trên của nó được tạo thành bởi nắp van, nhiệm vụ của nó là đảm bảo độ kín tối đa của không gian bôi trơn của các van và đồng thời là điểm tham chiếu của chúng như một ổ trục trơn, do đó xác định vai trò của chúng. Cái gọi là bộ tách dầu nằm ở phần trên của nắp van. Dầu tràn được thu thập trong bộ tách này, từ đó nó được dẫn đến một cặp bộ tách trước (bộ tách trước), nơi nó đi vào bộ tách chính, có một van điều khiển tích hợp chịu trách nhiệm cho tất cả việc tách dầu. tiến trình. Khi đạt đến mức tối đa của dầu tách ra, dầu chỉ được xả ngược trở lại mạch chính thông qua hai đường ống. Các ống được ngâm trong xi phông hút. Toàn bộ không gian này được đổ đầy dầu để ngăn chặn sự tích tụ khí không mong muốn từ khối xi lanh.

Tăng áp

Giống như bất kỳ động cơ diesel hiện đại nào, 2,0 dCi (M9R) được tăng áp. Renault cũng đã thực hiện những thay đổi ở đây và những thay đổi khá rộng rãi. Bộ tăng áp hoàn toàn mới giờ đây được làm mát bằng nước (cho đến nay chúng tôi chỉ thấy hệ thống này với động cơ xăng) trực tiếp từ mạch nước của khối làm mát động cơ, đảm bảo nhiệt độ ổn định trong suốt hành trình. Sau một quãng đường dài lái xe trên đường cao tốc, bạn không cần phải để xe chạy không tải một lúc (khoảng 1-2 phút) và đợi bộ tăng áp nóng nguội đi một chút. Điều này giúp loại bỏ nguy cơ hư hỏng ổ trục có thể tích tụ muội than khi bộ tăng áp đang nóng và không được làm mát. Nhà sản xuất ô tô đã thay thế bộ tăng áp tương đối giòn và mục nát từ các động cơ diesel 1,9 dCi trước đó bằng một bộ tăng áp mạnh hơn. "Trọng lượng nhẹ" của bộ tăng áp mới là các cánh quạt biến thiên được điều khiển bởi bộ điều khiển, có khả năng điều chỉnh áp suất nạp hiệu quả hơn và ở hầu hết mọi dải tốc độ.

Mũi tiêm

Hệ thống phun xăng chung, trong đó Renault sử dụng EDC 16 CP33 thế hệ mới nhất của Bosch, cũng đã được sửa đổi. Một máy bơm cấp liệu mới cho máy bơm nhiên liệu CP3 mới đã được tìm thấy trong thùng nhiên liệu. Hệ thống vẫn gần như giống hệt nhau, chỉ có bơm mới bơm theo nguyên tắc hút chứ không bơm áp suất cao như ở hệ thống cũ. Bộ phận kiểm soát lưu lượng nhiên liệu cho biết nên mở kim phun ở mức độ nào và ở mức độ nào và lượng nhiên liệu cần được bơm từ bình chứa. Ngoài ra, phun được cung cấp bằng cách điều chỉnh áp suất trong đường ray phun. Ngay sau khi khởi động, đơn giản là sẽ không có đầy đủ liều lượng trong dải mà chỉ là một phần, để động cơ có thời gian ghi nhớ ngay sau khi khởi động và dần dần nóng lên. Điều khiển áp suất đường ray cũng được sử dụng khi bàn đạp ga được nhả đột ngột trong khi lái xe, do đó không có hiệu ứng quá áp. Chỉ là khi bạn nhả chân ga, xe không bị giật. Quá trình đốt cháy khí thải được đảm bảo bởi một van tuần hoàn khí thải được làm mát, được điều khiển bởi một động cơ điện chứ không phải bằng khí nén (chân không). Do đó, van EGR có thể thay đổi vị trí của nó ngay cả khi tình huống không yêu cầu. Chuyển động này đảm bảo rằng van không bị tắc nghẽn bởi khói xả và dầu bôi trơn động cơ.

Các kim phun điện từ đã được thiết kế lại và thay thế bằng các kim phun áp điện mới, đáng tin cậy hơn nhiều so với các kim phun điện từ, có thể đạt áp suất tăng cao hơn, có thể lên đến 1600 bar, sau đó nhiên liệu thậm chí còn loãng hơn. phun vào buồng đốt. Trong một hành trình pít-tông, kim phun phun nhiên liệu nhanh chóng năm lần. Nhà sản xuất tuyên bố rằng điều này chủ yếu là do nỗ lực giảm tiếng ồn bên ngoài của toàn bộ khối động cơ diesel.

Renault luôn nỗ lực để sản xuất ra những mẫu xe được gọi là thân thiện với môi trường. Vì vậy, trong quá trình sản xuất và phát triển các dòng xe mới, ông luôn nghĩ đến thiên nhiên và bảo tồn các nguồn tài nguyên không thể tái tạo. Một bộ lọc hạt động cơ diesel tự động có khả năng tái sinh thường xuyên sau mỗi 500-1000 km, tùy thuộc vào sự tắc nghẽn của bộ lọc, cũng đảm nhiệm việc giảm lượng khí thải. Nếu bộ phận điều khiển động cơ phát hiện áp suất lên và xuống của bộ lọc hạt không giống nhau, quá trình đốt cháy sẽ bắt đầu ngay lập tức, kéo dài khoảng 15 phút, tùy thuộc vào mức độ tắc nghẽn của bộ lọc. Trong quá trình này, nhiên liệu được bơm áp điện vào bộ lọc, làm tăng nhiệt độ lên khoảng 600 ° C. Nếu bạn thường xuyên lái xe quanh thị trấn, thì chúng tôi khuyên bạn nên chạy xe trên đường cao tốc với tốc độ cao hơn tùy từng thời điểm. ít nhất 20 phút. Động cơ sẽ chỉ có lợi sau một thời gian dài chạy quanh thành phố.

Kinh nghiệm thực tế: Thời gian đã chỉ ra rằng mặc dù động cơ này có kết cấu bằng gang chắc chắn, xích không cần bảo dưỡng và bộ tăng áp làm mát bằng nước nói trên, nhưng nó không đáng tin cậy bằng. Đôi khi có thể gây ngạc nhiên với một vòng đệm bị nứt dưới đầu xi lanh, cũng có trường hợp bơm dầu bị hỏng và cũng đã có trường hợp trục khuỷu bị kẹt trong đó ổ trục thanh kết nối quá nhỏ (được sửa đổi vào năm 2010) nhưng nhìn chung là quá lạc quan khoảng thời gian thay dầu. - 30 nghìn km, nên giảm tối đa. 15 km. 

Lây truyền nhiễm trùng

Dòng động cơ 2,0 dCi (M9R) được kết hợp với hộp số hợp kim nhẹ hơn để cung cấp mô-men xoắn lên đến 360 Nm. Sáu bánh răng và ba trục cho thấy rằng bản thân cơ chế này là hậu duệ của phiên bản trước, có tên mã là PK6.

Càng nặng, mẫu xe sử dụng hộp số cũ này càng bị lỗi nhiều hơn. Việc sửa chữa ổ trục truyền động, thường là vấn đề về thời gian bánh răng được đề cập trên các diễn đàn, có thể là dĩ vãng và chúng tôi chỉ có thể tin chắc rằng bộ truyền động Renault Workshop Retrofit (PK4) mới đã loại bỏ hoàn toàn các vấn đề trên.