Fiat 0.9 TwinAir động cơ hai xi-lanh
Hình trụ kép? Rốt cuộc, Fiat không có gì mới. Cách đây không lâu Fiat đã bán buôn ở Tychy, Ba Lan, cái gọi là. Chiếc "nhỏ" (Fiat 126 P), nổi tiếng ở nước ta, được truyền động bằng động cơ hai xi-lanh làm mát bằng không khí và rung. Sau một thời gian tạm dừng tương đối ngắn (Fiat 2000 hai xi-lanh vẫn được sản xuất vào năm 126), Tập đoàn Fiat quyết định tái gia nhập thế giới động cơ hai xi-lanh. Động cơ hai xi-lanh SGE được sản xuất tại Bielsko-Biala, Ba Lan.
Một chút lịch sử “ít hình trụ”
Nhiều người lái xe lớn tuổi còn nhớ những ngày mà động cơ hai xi-lanh (tất nhiên là không tăng áp) là một vấn đề tương đối phổ biến. Ngoài "em bé" đang chạy rầm rập, nhiều người còn nhớ đến chiếc Fiat 500 đầu tiên (1957-1975) có động cơ hai xi-lanh đặt phía sau, Citroen 2 CV (động cơ boxer) và chiếc Trabant huyền thoại (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) với động cơ hai thì hai xi-lanh và hệ dẫn động cầu trước. Trước chiến tranh, thương hiệu DKW thành công có nhiều mẫu xe tương tự. F1 là chiếc xe tiên phong của những chiếc xe thân gỗ nhỏ từ năm 1931 và động cơ ba xi-lanh được sử dụng trong nhiều loại DKW khác nhau cho đến những năm 1950. Hai xi-lanh bán chạy nhất Lloyd ở Bremen (1961-1955, cả hai thì và bốn thì) và Glas từ Dingolfing (Goggomobil 1969-XNUMX). Ngay cả một chiếc DAF nhỏ hoàn toàn tự động của Hà Lan cũng sử dụng động cơ hai xi-lanh cho đến những năm XNUMX.
Bất chấp niềm tin phổ biến rằng việc có ít hơn bốn xi-lanh trong một chiếc ô tô là chuyện nhỏ, Fiat đã quyết định thực hiện bước này. Chủ sở hữu của HTP "nổi tiếng thế giới" có thể nói về điều này. Đồng thời, ai cũng biết rằng động cơ hai xi-lanh có tỷ lệ thể tích trên bề mặt buồng đốt thuận lợi, cũng như tổn thất do ma sát thấp, điều này đã đưa loại động cơ này trở lại chương trình nghị sự của nhiều nhà sản xuất ô tô. Fiat cho đến nay là hãng đầu tiên đảm nhận nhiệm vụ biến chiếc "chổi" một thời "la hét" và rung rinh thành một quý ông khiêm tốn. Sau một số đánh giá của cộng đồng báo chí, chúng ta có thể nói rằng anh ấy đã thành công ở một mức độ lớn. Tiêu thụ giảm cũng góp phần giảm phát thải khí nhà kính. Fiat duy trì vị trí số một trong việc giảm giới hạn phát thải CO của đội xe2 cho năm 2009 trung bình là 127 g / km.
0,9 xi lanh đôi SGE với thể tích chính xác 875 cc3 được thiết kế để thay thế một số phiên bản yếu hơn của FIRE bốn xi-lanh lâu đời. Ngược lại, nó sẽ mang lại sự tiết kiệm đáng kể không chỉ về tiêu thụ và lượng khí thải CO.2, nhưng điều này chủ yếu là tiết kiệm đáng kể về kích thước cũng như chi phí sản xuất. So với một động cơ bốn xi-lanh tương tự, nó ngắn hơn 23 cm và nhẹ hơn một phần mười. Đặc biệt, nó chỉ dài 33 cm và nặng vỏn vẹn 85 kg. Kích thước và trọng lượng nhỏ hơn không chỉ giảm chi phí sản xuất với ít vật liệu hơn mà còn có tác động tích cực đến chất lượng xe và tuổi thọ của các bộ phận khung gầm. Ngoài ra còn có các lựa chọn tốt hơn để lắp đặt các yếu tố khác giúp giảm tiêu thụ, chẳng hạn như lắp đặt thêm một động cơ điện cho các đơn vị hybrid hoặc chuyển đổi sang LPG hoặc CNG mà không gặp sự cố.
Lần sử dụng nối tiếp đầu tiên của động cơ này là chiếc Fiat 2010, được giới thiệu tại Geneva và được bán từ ngày 500 tháng 85, được trang bị phiên bản 63 mã lực (95 kW). Theo nhà sản xuất, nó chỉ tạo ra trung bình 0 g CXNUMX.2 mỗi km, tương ứng với mức tiêu thụ trung bình 3,96 l / 100 km. Nó dựa trên phiên bản khí quyển có công suất 48 mã lực. Hai biến thể còn lại đã được trang bị bộ tăng áp và cung cấp công suất 63 và 77 kW. Động cơ có thuộc tính TwinAir, trong đó Twin nghĩa là hai xi-lanh và Air là hệ thống Multiair, tức là. thời gian điện-thủy lực, thay thế trục cam nạp. Mỗi xi lanh có bộ phận thủy lực riêng với van điện từ xác định thời gian mở.
Động cơ có cấu tạo hoàn toàn bằng nhôm và phun nhiên liệu gián tiếp. Nhờ hệ thống MultiAir nói trên, toàn bộ chuỗi thời gian đã được giới hạn trong một chuỗi tự xác định đáng tin cậy với một bộ căng dài dẫn động trục cam phía ống xả. Do thiết kế, người ta phải lắp một trục cân bằng quay với tốc độ gấp đôi tốc độ ngược chiều trục khuỷu, từ đó nó được dẫn động trực tiếp bằng một bánh răng thúc. Bộ tăng áp làm mát bằng nước là một phần của ống xả, nhờ thiết kế hiện đại và kích thước nhỏ, tạo ra phản ứng tức thì với bàn đạp ga. Về mô-men xoắn, phiên bản mạnh nhất có thể so sánh là 1,6 hút khí tự nhiên. Động cơ có công suất 85 và 105 mã lực được trang bị tuabin làm mát bằng nước của Mitsubishi. Nhờ sự hoàn thiện kỹ thuật này, không cần van tiết lưu.
Tại sao bạn cần một trục cân bằng?
Sự cải tiến và độ êm của động cơ liên quan trực tiếp đến số lượng xi lanh và thiết kế, với quy luật là số lượng xi lanh lẻ và đặc biệt là số lượng xi lanh nhỏ sẽ làm giảm hiệu suất của động cơ. Vấn đề nảy sinh từ thực tế là các piston phát triển lực quán tính lớn khi chuyển động lên và xuống, ảnh hưởng của nó phải được loại bỏ. Lực đầu tiên phát sinh khi piston tăng tốc và giảm tốc tại tâm chết. Lực thứ hai được tạo ra bởi sự chuyển động bổ sung của thanh kết nối sang hai bên ở giữa chỗ uốn cong của trục khuỷu. Nghệ thuật chế tạo động cơ là tất cả các lực quán tính tương tác với nhau bằng cách sử dụng bộ giảm rung hoặc đối trọng. Động cơ boxer phẳng mười hai xi-lanh hoặc sáu xi-lanh là lý tưởng để lái xe. Động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng cổ điển chịu lực xoắn cao hơn gây ra rung động. Các piston trong xi lanh đôi đồng thời ở tâm chết trên và dưới, vì vậy cần phải lắp trục cân bằng để chống lại các lực quán tính không mong muốn.
